Mostra totes les entrades de Adrià Pàmies

La primera línia de la RENFE (I): Resum històric


La confusió sobre la posada en servei del tram d’Alcanyís a Tortosa del conegut com Ferrocarril de Val de Zafán és molt notòria, fins i tot en àmbits acadèmics. En aquest sentit, però, pot assegurar-se que la secció de Bot a la capital del Baix Ebre fou inaugurada el 4 d’abril de 1941 i va entrar en servei el dia 1 de setembre d’aquell any.

dsc03309
Foto 1. Monument instal·lat a l’actual via verda de la Terra Alta que amb la forma d’antic bitllet de ferrocarril. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A diferència de totes les línies que havien existit anteriorment, aquest darrer tram seria explotat directament per una nova empresa creada uns mesos abans, la RENFE. Així doncs, s’ha cregut oportú anomenar aquest conjunt d’articles “La primera línia de la RENFE”. En aquest primer, es farà un resum històric, des de la construcció del tram d’Alcanyís a Bot i Tortosa fins el seu abrupte desenllaç.


La construcció (1923-1939)

Quan l’Estat va confiscar definitivament la concessió del ferrocarril de Val de Zafán (Pobla d’Híxar) a Sant Carles de la Ràpita, el 1906, només estava en servei la primera secció de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Els treballs a les seccions posteriors havien sigut molt escassos o nuls i l’Estat no semblava interessat a continuar l’obra de manera immediata.

historic
Fig 1. Mapa de la línia amb els diferents trams indicats segons l’any que van entrar oficialment en servei. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic IGN i altres fonts.

De fet, va ser necessari esperar als anys 20 per que es reprenguessin les tasques de construcció. La dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) i la inclusió al Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 van donar un gran impuls per finalitzar les obres. Al final d’aquest període, la infraestructura ja estava completada en un 60%.

6019
Foto 2. Imatge antiga de l’estació de Valljunquera. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

No obstant, les turbulències polítiques que es produïren després de la dimissió del dictador i durant la segona República van alentir els treballs. Així doncs, quan va esclatar la Guerra Civil, el 1936, només s’havia iniciat el muntatge de la via i la construcció dels edificis de viatgers a la zona més propera a Alcanyís.

El conflicte bèl·lic va donar a la línia una rellevància completament inesperada quan el front es va estabilitzar al riu Ebre, a l’any 1938. En aquell moment, l’exèrcit franquista va decidir reprendre les obres per l’aprovisionament i el moviment de tropes.

dsc03170
Foto 3. Imatge actual de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’inici de l’estiu del 38, es va completar la posada en servei de manera precària del tram d’Alcanyís a Bot i el Pinell de Brai. Durant aquella mateixa temporada estival, a més, la línia va quedar situada a només 5 quilòmetres del front de la batalla de l’Ebre. En conseqüència, va esdevenir una infraestructura clau pel subministrament de material a l’exèrcit franquista.


La posada en servei (1939-1941)

Quan el nou règim va prendre definitivament el control, es van continuar les obres d’aquesta i moltes altres línies en construcció, majoritàriament del Pla de Ferrocarrils del 1926. En el cas en qüestió, l’Estat va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939.

6046
Foto 4. Imatge antiga de l’estació de Xerta. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Poc després, el 24 de gener de 1941, el govern franquista va crear un nou organisme ferroviari anomenat RENFE. La seva finalitat era unir sota una única empresa estatal tota la xarxa de via ampla. A partir d’aleshores, totes les línies d’ample ibèric que s’anaven completant passaven a dependre de la nova empresa.

Cronològicament, la primera d’elles en inaugurar-se va ser precisament el tram entre Bot i Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, el 4 d’abril d’aquell any. No obstant, el servei regular entre Saragossa i Tortosa no s’iniciaria fins el dia 1 de setembre de 1941. Per afegir més confusió, la inauguració formal del servei es va retardar curiosament fins el dia 10.

dsc00266
Foto 5. Imatge actual de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies, desembre 2014.

La prolongació prevista entre Tortosa i Sant Carles, que hagués donat a la línia accés al mar, mai es va arribar a completar. Les males previsions i l’informe del Banc Mundial sobre l’economia espanyola de 1962 van paralitzar definitivament les obres. En aquell moment, ja s’havien completat els treballs d’explanació.


L’explotació (1941-1973)

El tràfic que va tenir aquesta línia sempre va ser escàs, ja que no comunicava directament amb cap port important del Mediterrani i l’autogenerat era ínfim. A més, existien fortes limitacions tècniques: rampes de 19 mil·lèsimes, revolts de 300 metres de radi i una limitació remarcable del pes dels vehicles al tram primitiu de la Pobla a Alcanyís.

6037
Foto 6. Imatge antiga del pas del ferrocarril per la zona de la Fontcalda, entre Prat de Comte i el Pinell de Brai. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Així doncs, la línia estava condemnada ja d’entrada a ser una línia secundària. Només la manca d’un transport per carretera fiable durant la postguerra va fer que tingués una certa importància regional. No obstant, de mica en mica aquest ferrocarril va anar perdent pes davant del transport viari o altres itineraris ferroviaris.

A finals de la dècada de 1960 el servei ja era molt residual i un informe intern de 1967 n’aconsellava el tancament. En aquella època, moltes estacions van ser reduïdes a baixadors, es va traslladar gran part del personal i es van suprimir circulacions. Així doncs, quan pels volts de 1970 el sostre del túnel número 28 es va esfondrar, la decisió final ja estava presa.

pag_9
Foto 7. Imatge actual del pont de la Riberola, entre les estacions del Pinell de Brai i Benifallet. Autor i data desconeguts. Font: Consell Comarcal del Baix Ebre.

Paradoxalment és difícil determinar el moment exacte d’aquest incident, ja que diverses fonts donen dates diferents, habitualment 1969, 1970 o 1971. Fos com fos, la circulació de trens va quedar reduïda a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot per un període de temps. Finalment, la suspensió definitiva del servei a tota la línia va arribar el dia 17 de setembre de 1973.


La via verda com epíleg

A pesar de les peticions de reobertura, tota la línia va romandre en un estat d’abandonament cada vegada més acusat fins el 1985. A partir d’aquell any, la via del tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, va començar a ser desmantellada per reutilitzar-se en altres línies.

52 quilòmetres per Tortosa. 08/2010.
Foto 8. Bicicleta llogada per l’autor al punt quilomètric 52 de la nova via ciclista de Val de Zafán. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A partir de la segona meitat de la dècada de 1990, a més, diferents trams del traçat es va anar reconvertint en una via ciclista. Actualment, tota la part catalana i gran part de l’aragonesa ja és formalment una via verda. Només, alguns trams propers a Alcanyís, així com algun altre petit punt singular, encara no han estat condicionats.

En conclusió, sembla doncs que el pas de trens per aquesta infraestructura ja només queda i quedarà a la ment d’alguns.


Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

El Ferrocarril de Saragossa al Mediterrani

La història tortuosa del ferrocarril de La Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita va escriure el seu primer capítol gràcies a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. A pesar de fracassar estrepitosament poc després, la citada empresa va aconseguir obrir la primera secció de la línia fins a Alcanyís l’any 1895.

Restes del que havien estat el rellotge i la campana. 08/2010.
Foto 1. Cartell de l’antiga estació d’Alcanyís, sense servei des de 1973. El pas del temps es comença a fer notori. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

Aquest tram inicial, de poc més de 30 quilòmetres, va ser fins a la Guerra Civil l’únic en funcionament del projecte, que mai s’acabaria completament. Així doncs, aquest parèntesi en la construcció és precisament el detonant per dedicar un article independent a aquesta primera etapa.

Resum històric

Durant la segona meitat del segle XIX, La zona nord-est de la província de Terol va viure un autèntic fervor de concessions de ferrocarrils. Les motivacions principals eren poder transportar més fàcilment el carbó de les conques mineres i comunicar millor Aragó amb els ports del Mediterrani.

planolgeneral
Fig.1. Mapa amb les línies ferroviàries de la zona. En vermell, el Pobla d’Híxar-Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Google Maps.

No obstant, de totes elles, només va fructificar parcialment el projecte de ferrocarril entre Saragossa i Escatrón. La concessionària de la línia, va completar el 1879 el tram que unia la capital aragonesa i un paratge anomenat Val de Zafán, ubicat a la localitat de la Pobla d’Híxar. Posteriorment, aquest modest ferrocarril acabaria en mans de la gran MZA i formaria part del ferrocarril de Madrid a Barcelona, via Casp i Móra.

foto-3-cruce-directo-val-de-zafan
Foto 2. Primer creuament entre el Ferrocarril Madrid-Barcelona i el Ferrocarril Pobla-Alcanyís. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

En resum, a pesar dels diversos intents, la gran majoria d’iniciatives ferroviàries de la zona del Baix Aragó i la seva ciutat principal, Alcanyís, havien quedat frustrades. No obstant, gràcies a la pressió política, les coses van començar a canviar el 1880. En aquell any, es va aprovar una llei per a la concessió d’un ferrocarril entre l’estació ubicada a Val de Zafán (La Pobla d’Híxar) i el port de Sant Carles de la Ràpita.

foto-5-puente-sobre-el-rio-martin
Foto 3. Tren creuant el viaducte original sobre el riu Martín. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Dos anys més tard, l’empresa Sociedad General de Obras Públicas va fer-se càrrec de la mateixa, i va crear una empresa per construir i explotar aquest ferrocarril. Així doncs, el 1884 la Sociedad traspassa la concessió a aquesta nova empresa satèl·lit, inicialment anomenada Compañía de los Ferrocarriles de Valdezafán a San Carlos de la Rápita.

dsc09662
Foto 4. Estació de Huerta de Samper. A l’esquerra pot apreciar-se el dipòsit d’aigua. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A pesar de tot, el transcurs de les obres és lent i ple d’obstacles d’índole econòmica més que no pas tècnica. Després de l’entrada de nou capital i de canviar-se de nom a Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, aquesta va posar en servei la línia fins a Alcanyís a l’any 1895.

foto-11-estacion-samper
Foto 5. Contrucció de l’estació de Huerta de Samper. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Malgrat el nom grandiloqüent, l’empresa va haver d’afrontar uns resultats econòmics molt adversos als primer anys que van forçar la suspensió de pagaments el 1897. Sense poder-se solucionar els problemes, mesos després, es va suspendre el servei.

dsc09656
Foto 6. Segon creuament amb el Ferrocarril Madrid-Barcelona. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

En conseqüència, el 1899, l’Estat va confiscar la línia i va reprendre el servei. Durant els propers anys, a fi de buscar una nova empresa per fer-se càrrec del ferrocarril, es va treure a concurs la concessió en diverses ocasions, sense trobar un adjudicatari. A manca d’una altra solució, el 1906, el propi Estat assumeix definitivament tot el control de la línia i la seva explotació.

dsc09674
Foto 7. Obra de drenatge entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Fins a l’any 1941, any en que també es va crear l’ens estatal RENFE, no es va obrir al servei regular cap més tram del projecte. En aquesta etapa, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies.

dsc09655
Foto 8. Antiga casella ubicada entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Des d’aleshores i fins el 1936, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies. Potser allò més rellevat va ser l’aportació de materials per a les obres de la prolongació de la línia, a partir de la dècada de 1920.

francescribera1960alcanyis
Foto 9. Vista de l’edifici de viatgers d’Alcanyís des de les vies. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Quan va esclatar el conflicte armat, només s’havia començat a instal·lar via a la zona propera a la capital del Baix Aragó. Tot allò que va passar des d’aleshores fins al seu sobtat tancament el 1973, incloent el peculiar destí que li reservava la Batalla de l’Ebre, serà tractat en posteriors articles.

Infraestructura i obres d’enginyeria

A nivell general, s’ha de dir que la línia de la Pobla d’Híxar a Alcanyís es desenvolupava en una zona de relleu suau i sense gaires complicacions orogràfiques. Només el riu Martín i la Loma del Ataque van forçar a construir obres d’enginyeria rellevants.

topografic_samper
Fig. 2. Plànol planimètric de la zona propera a Samper de Calanda. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Plànol Topogràfic 1930 IGN.

El traçat sempre va ser de via única, no electrificat i amb dues estacions intermèdies (Huerta de Samper i Puigmoreno) a banda de les extremes (la Pobla d’Híxar i Alcanyís). A més, és remarcable l’existència d’un ramal de poc més de 2.200 metres per donar servei a la pedrera de Cabeza Negra.

perfil
Fig 3. Perfil longitudinal de la línia entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa. S’han realitzat algunes modificacions segons mapes topogràfics actuals.

En global, tenia una longitud de 31.184 metres entre eixos d’edifici de viatgers i una rampa màxima de 19 en cada sentit, ubicada als trams contigus al viaducte del riu Martín. Precisament, era en aquest punt on s’assolia la menor altitud (~225 m.). Per contra, el de major altitud (~375 m.) s’ubicava en un indret pròxim al Corral de la Lunas, uns 5 quilòmetres abans de l’estació d’Alcanyís.

riumartin
Fig 4. Viaducte original per sobre del riu Martín. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Fins el 1941, la línia només disposava de connexió amb el ferrocarril de Madrid a Barcelona a l’estació de la Pobla d’Híxar. A partir de la inauguració completa de la línia d’Alcanyís a Tortosa aquell any, també es va poder accedir a altres destinacions.

foto-10-tunel-entre-val-de-zafan-y-samper
Foto 10. Locomotora sortint de l’únic túnel de la línia. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Com ja s’ha indicat anteriorment, a nivell de ponts i viaductes, era només destacable el pont sobre el riu Martín, amb una longitud original de 60 metres i ubicat al PK 4,5. Posteriorment, la estructura metàl·lica inicial va ser modificada per suportar locomotores de major tonatge, resultant en una curiosa estructura de formigó amb el primer tauler inserit a l’interior. La resta de ponts i passos inferiors no superaven els 12 metres de llum.

dsc09667
Foto 11. Estat actual que presenta el viaducte del riu Martín. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A nivell de túnels, s’ha de dir que només n’hi havia un i que estava ubicat al límit entre els termes de Samper i la Pobla d’Híxar. La funció que realitzava era la de creuar la Loma del Ataque i tenia una longitud de 400 metres.

foto-4-doble-acueducto-entre-samper-y-val-de-zafan
Foto 12. Contrucció del doble aqüeducte per sobre el traçat ferroviari entre Samper i la Pobla d’Híxar. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

D’entre les altres obres menors, també era remarcable el popularment anomenat Puente de la Torica. Sense deixar-se enganyar pel nom, en realitat consistia en un doble aqüeducte que creuava la via poc abans de la boca del túnel de la Loma del Ataque.

Estacions

En aquest apartat és important distingir entre l’estació de la Pobla d’Híxar, on s’enllaça amb el ferrocarril Madrid-Barcelona, les dues intermèdies i la d’Alcanyís.

L'edifici de viatgers vist des del que havia estat la platja de vies. 08/2010.
Foto 13. Vista actual de l’edifici de viatgers des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

En primer lloc, l’estació de la Pobla d’Híxar era compartida amb el ferrocarril de Madrid a Saragossa i Barcelona. A banda de la platja de vies compartida, també disposava d’un punt de tracció destinat a la línia i d’un ramal a la sucrera ubicada al costat de l’estació.

huerta
Fig 5. Esquema de l’estació de Huerta de Samper. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
plantapuigmoreno
Fig 6. Esquema de l’estació de Puigmoreno. Elaborat per Adrià Pàmies.  Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_huerta
Fig 7. Alçat de la façana dels edificis de viatgers de Huerta de Samper i Puigmoreno. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

En segon lloc, les dues estacions intermèdies presentaven esquemes de vies similars i compartien tipologia d’edificis. Per una banda, les instal·lacions sempre disposaven d’una via general amb una via de sobrepàs a cada costat. Per altra banda, els edificis de viatgers eren de dimensions reduïdes i de només planta baixa.

dsc05737
Foto 14. Edifici de viatgers de Puigmoreno des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2012.

Des de l’estació de Puigmoreno, sortia també el ramal de 2 kms. que donava servei a la pedrera de Cabeza Negra. A l’hora de redactar aquest article, no s’ha pogut precisar la data en que es va posar en servei, però s’hauria d’ubicar entre 1930 i 1946 segons les referències topogràfiques consultades.

text4586-5
Fig.8. Plànol planimetric del ramal de Puigmoreno a la pedrera de Cabeza Negra. Apareix remarcat l’emplaçament de l’aleshores futur poble de Puigmoerno projectat per l’Instituto Nacional de Colonización. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa IGN 1946.

En tercer lloc, l’estació d’Alcanyís disposava de totes les instal·lacions pròpies d’una estació rellevant. A banda de la via general i tres més de sobrepàs, també disposava de dues vies d’accés a molls de càrrega, una reserva de locomotores i una cotxera. Per comprendre millor la seva importància convé remarcar que, durant una primera etapa, va ser l’estació principal de la línia, on hi havien els tallers i magatzems de la companyia.

plantaalcaniz
Fig.9. Esquema de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_alcaniz
Fig 10. Alçat de la façana de l’edifici de viatgers de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Per completar el capítol, és també necessari remarcar la presència en guies d’horaris d’un baixador anomenat El Estanque. Aquest estava ubicat a les proximitats de la Estanca d’Alcanyís i suposadament consistia en una petita andana al voltant del PK 28.

Explotació i material rodant

Durant el període en qüestió (1895-1941), el servei va estar caracteritzat per pocs trens que feien d’enllaç entre Alcanyís i la línia Madrid-Barcelona. De fet, el tràfic sempre va ser escàs a conseqüència de la poca activitat econòmica de la zona i el fet de no tenir mai accés a un port marítim.

021-alcaniz-la-torica
Foto 15. Locomotora núm 1 “Alcañiz” del ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís. Font: Àlbum Material Motor de Renfe, 1947.

Així doncs, a l’any 1908, en un informe sobre una inspecció tècnica, es descriuen només la existència de dos serveis per sentit: els dos trens correus (números 1 i 2) i dos mixtes discrecionals (números 3 i 4). En aquest informe també s’especifica que només hi ha dues locomotores de vapor destinades a la línia, a pesar de tenir unes instal·lacions pensades per a un parc mòbil més extens.

horaris1930
Fig. 11. Transcripció dels horaris de la línia a l’any 1930. Font: Atlas. Edicion Oficial. Indicador-Guía de Ferrocarriles, Comunicaciones Marítimas, Rutas Aéreas. Julio de 1930.

Posteriorment, a l’any 1930, els serveis s’havien ampliat a 3 per sentit en dies feiners, segons l’horari d’aquell any. Un d’aquests, a més, no feia parades a les estacions intermèdies. També resulta curiosa la parada facultativa, de certs serveis, al baixador de El Estanque sense indicar cap hora concreta.

zm
Fig 12. Taula amb la relació del material rodant del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Font: Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita. Sección de La Puebla de H. a Alcañiz. Memoria del Sevicio de Material y Tracción en el ejercicio de 1930.

Per una banda, sobta també l’important increment del material rodant. S’havia passat de dues a vuit locomotores de vapor i també s’havia incorporat un petit automotor de gasolina. Per altra banda, el material remolcat d’aquell any també era bastant nombrós, sobretot a nivell de mercaderies. A més, la presència d’un cotxe-saló en una línia tan reduïda és també singular.

dsc08362
Foto 16. Locomotora núm. 4 del Ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís, de caldera vertical, al Museu del Ferrocarril de Catalunya. Autor: Adrià Pàmies, 12/2013.

A l’hora de finalitzar aquest l’article, no s’ha trobat cap referència rellevant al trànsit de mercaderies, a excepció dels trens mixtes ja esmentats. No obstant, es pot afirmar de manera molt segura que van existir trens de material per a les obres de prolongació de la línia.

El Ferrocarril de Collserola

Sovint, parlant sobre ferrocarrils de muntanya, apareixen a la ment imatges de trens creuant els Alps o alguna línia transpirinenca. A pesar d’això, a la mateixa ciutat de Barcelona, existeix una línia que, a conseqüència de les seves característiques tècniques, mereix pertànyer a aquest grup.

IMG_1530
Foto 1. Un 113 surt de les Planes camí de Sarrià i Plaça Catalunya amb un servei suburbà. Autor: Adrià Pàmies, 07/2015.

Aquesta infraestructura no és altra que el ferrocarril de Sarrià a les Planes, actualment incorporat al Metro del Vallès. Així doncs, aprofitant que aquest novembre esdevindrà una línia centenària, resulta interessant parlar d’aquesta obra d’enginyeria que va apropar Collserola a la ciutat de Barcelona.

Resum històric

Fins a inicis del segle XX, les línies de ferrocarril de la ciutat de Barcelona havien evitat Collserola a causa del seu relleu difícil. No obstant, els funiculars del Tibidabo (1901) i Vallvidrera (1906), conjuntament amb les connexions tramviàries, i el petit ferrocarril de la Mina Grott (1908) van obrir la muntanya al gran públic.

Foto . Petit f
Foto 2. Petit ferrocarril de la Mina Grott, que aprofitava un túnel ja existent d’una mina d’aigua anterior. Autor: Frederic Ballell (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), data desconeguda.

Va ser precisament l’èxit d’aquesta darrera línia, la que va motivar al seu enginyer, Carles Emili Montañés, a associar-se amb Frederick S. Pearson per assolir una meta més ambiciosa. En conseqüència, a l’any 1912, es crea l’empresa Ferrocarrils de Catalunya (FCC) amb l’objectiu de crear una gran línia de viatgers a través de la serra de Collserola.

bcn001853
Foto 3. Fotografia des de l’andana central de Sarrià on es pot intuir l’inici de la forta rampa per pujar cap a la serra de Collserola. Autor desconegut (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), anys 20 del segle XX.

Després de comprar prèviament el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, aleshores ja electrificat i d’ample internacional, i crear la citada empresa, van iniciar-se les obres de la línia. No seria, però, fins el 28 de novembre de 1916, que el primer tram del projecte, de Sarrià a les Planes, quedaria inaugurat.

Sin título 1
Fig 1. Transcripció parcial de l’anunci publicat a l’edició general de la Vanguardia del dia 28 de Novembre de 1916. Elaborat per Adrià Pàmies.

Per una banda, aquesta darrera infraestructura va modificar els hàbits de vida dels barcelonins, que van començar a anar a passar els dies festius als berenadors ubicats a Collserola. Per altra banda, també va suposar una consolidació de diferents nuclis de població, alguns ja existents, a la mateixa muntanya.

DIapositiva
Foto. 4. Postal d’època mostrant l’estació de les Planes. Autor no citat a la font, vers 1920.

Posteriorment la xarxa s’aniria ampliant per fases: Sant Cugat (1917), Rubí (1918), Terrassa (1919) i ramal Sant Cugat-Sabadell (1922). I, finalment, el 1925, la xarxa va quedar completada amb la inauguració de l’estació de Sabadell-Rambla. Des d’aquell moment, la línia de Collserola, va esdevenir un dels principals eixos de comunicacions entre el Vallès i Barcelona.

DSC07244
Foto 5. El Brill 18 exposat a l’estació de les Planes amb motiu dels 150 anys del Barcelona-Sarrià. La sèrie Brill 10-27 de FCC va adquirir-se per la inauguració de la nova línia de Collserola. Autor: Adrià Pàmies, 06/2013.

Dècades més tard, a l’any 1977, va iniciar-se un relleu a la gestió d’aquest ferrocarril suburbà. Després de la fallida de la companyia FCC, la xarxa va ser traspassada a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) per, a l’any 1979, transferir-la a la nova companyia FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya).

DSC09020
Foto 6. Un tren de la sèrie 111 està entrant a l’estació de les Planes. Aquesta sèrie és la primera adquirida per FGC. 05/2014. Autor: Adrià Pàmies.

Des d’aleshores, l’ampliació constant de la capacitat i la millora de la seguretat han convertit tota la Xarxa Barcelona-Vallès de FGC en un ferrocarril punter a nivell tecnològic. Així doncs, el ferrocarril de de Sarrià a les Planes, afronta el segle XXI amb les mateixes bones perspectives amb que va començar ara fa 100 anys.

El traçat

En línies generals, la línia Sarrià-Les Planes ha sofert poques modificacions en aquests 100 anys d’història: el traçat és pràcticament el mateix i sempre ha estat electrificat (actualment 1.500 Vcc. ) i dotat de doble via. També hi ha hagut sempre 4 dependències: Sarrià, Peu de Funicular, Baixador de Vallvidrera i les Planes.

gendefinitiu
Fig 2. Plànol del traçat de la línia. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Ortofotomapa ICGC.

En primer lloc, entrant en detall, és imprescindible remarcar que el tram més difícil està ubicat entre Sarrià i Peu de Funicular. Entre aquests punts, la línia remunta aproximadament 85 metres, amb radis de curva de poc més de 100 metres i una rampa màxima de 44 mil·lèsimes. Aquest darrer valor és el segon més important a Catalunya en un ferrocarril en adherència; només el Transpirinenc de Ripoll a Puigcerdà el supera lleugerament.

DSC09029
Foto 7. Un 112 i un 113 es troben a la difícil rampa de Sarrià a Peu de funicular. Autor: Adrià Pàmies, 05/2014.

En segon lloc, és també destacable el fet que la cota del traçat es troba gairebé sempre per sota del terreny natural. En conseqüència, la presència de passos inferiors i viaductes és nul·la però va ser necessària la construcció de 4 túnels. El més important és el que creua la Serra de Collserola, ubicat entre Peu de funicular i Baixador de Vallvidrera i amb una longitud de 1.625 metres.

DSC07315
Foto 8. Dues unitats de la sèrie 112 es troben al Baixador de Vallvidrera. Al fons, la boca nord del túnel de Collserola. Autor: Adrià Pàmies 06/2013.
transcripció
Fig 3. Taula amb la descripció dels principals elements del traçat. Elaborada per Adrià Pàmies.

Així doncs, aquest ferrocarril centenari es pot definir clarament com una línia de muntanya, amb rampes elevades i radis de corba molt reduïts. Encara que li manqui una gran espectacularitat, és  certament mereixedor d’una posició singular dins la xarxa catalana.

Les estacions

Entre Sarrià i les Planes, existeixen els dos baixadors que doten a la línia de les quatre dependències ja citades. A fi de no allargar l’article només es descriuran de manera extensa les estacions extremes: Sarrià i les Planes.

039
Foto 9. Estació de Sarrià vers l’any 1920. Col·lecció pàgina web 150fgc.

Després de la construcció de la línia fins a les Planes, l’antiga platja de vies de l’estació de Sarrià tenia tres vies. Dues estaven dedicades als serveis passants de Barcelona cap al túnel de Collserola, amb un andana central entre elles. La tercera corresponia a la via utilitzada pels serveis urbans Barcelona-Sarrià, i estava ubicada al costat de l’antic poble de Sarrià.

text3072-2-5-3-2-4-9
Fig 4. Esquemes de l’estació de Sarrià als anys 1949 i 2014. Elaborats per Adrià Pàmies sobre Fotomapa CETFA (1949) i sobre el projecte de remodelació estació de FGC (2014).

Entre els anys 1974 i 1976, es va anar inaugurant progressivament la nova instal·lació de Sarrià, ja soterrada. Aquesta tenia tres andanes i quatre vies; dues per serveis del ramal de Reina Elisenda i dues per serveis del Vallès. Actualment (agost 2016), l’estació es troba de nou en obres per adaptar-la millor a persones amb mobilitat reduïda i als nous serveis ferroviaris.

IMGP0551
Foto 10. Dues unitats de la sèrie 111 a l’estació soterrada de Sarrià. 04/2012. Autor:Adrià Pàmies, 04/2012.

Abans de tancar el bloc de l’estació de Sarrià, és necessari remarcar la presència a la mateixa dels tallers de la companyia entre els anys 1863 i 2004. Actualment, aquest espai està ocupat per les oficines de FGC entre d’altres.

DSC08644
Foto 11. Un 112 reduint la velocitat per parar a l’estació de les Planes. Autor: Adrià Pàmies, 03/2014.

L’estació de les Planes sempre s’ha caracteritzat per l’arquitectura espectacular de l’edifici de viatgers, únic en tota la línia. A nivell d’explotació, l’estació sempre ha tingut tres vies: dues vies passants amb una andana central i una via morta. Durant els anys de servei, els únics canvis rellevants han sigut la modificació dels escapaments i diagonals entre vies, així com una millor adaptació de les andanes i la comunicació entre elles.

Fig. Esquema de vies de l'estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa ICGC.
Fig 5. Esquema de vies de l’estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa ICGC.

Com a petita nota final, és també remarcable alguna dada del baixador de Peu de Funicular. A més de ser l’enllaç amb el funicular de Vallvidrera, les seves curtes andanes sovint han forçat a no obrir les portes d’alguns cotxes dels trens que paraven a la dependència.

El Reus de Via Ampla (III): L’estació del Passeig de Mata

El passat 2014 va fer 130 anys que es va posar en servei l’estació de tren del Passeig de Mata, la única que resta en servei a Reus. De fet, és la estació que ha estat més anys en actiu a la ciutat, ja que la de Reus-Avinguda només ho va estar 104 anys.

IMG_3090
Foto 1. Rètol de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2016.

Per aquest motiu s’ha dedicat un article propi per donar a conèixer aquesta dependència i la seva evolució durant el temps. Així doncs, també queden completades les descripcions de les diferents estacions que el Ferrocarril de Lleida a Tarragona ha tingut a Reus.

L’estació original

L’any 1884 la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona” va posar en servei el ramal de Roda de Berà a Reus. Conjuntament amb la línia, l’empresa va decidir construir una nova estació ubicada a la zona nord, independent de la ja existent a la ciutat Reus.

actual
Fig 1. Plànol de la ciutat de Reus amb les principals dependències ferroviàries . Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent ICGC.

El projecte inicial de la companyia era el de comunicar les dues principals ciutats de l’Estat. Però, poc després, a pesar del nom grandiloqüent, la societat tingué problemes econòmics i fou absorbida per TBF (Tarragona a Barcelona i França). Sota la noves circumstàncies, les obres van prosseguir i es van inaugurar noves seccions camí de Madrid.

Foto 1. Tren estacionat a l'estació de MZA de Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 1. Tren estacionat a l’estació de MZA de Reus. Postal d’època.

No obstant, a partir de 1891, nous problemes econòmics van forçar l’inici el procés d’absorció per part la gran MZA (Madrid a Saragossa i Alacant), que ja tenia la única línia existent de Madrid a Saragossa. Poc després, el 1894, es va completar finalment la línia fins a Saragossa, permetent la circulació de trens directes entre Madrid i Barcelona. En conseqüència, l’estació dels “Directes” va esdevenir un dels principals punts de parada entre les dues ciutats.

Foto 2. Façana a la ciutat de l'edifici de viatgers de l'estació de MZA a Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 2. Façana a la ciutat de l’edifici de viatgers de l’estació de MZA a Reus. Postal d’època.

Les instal·lacions, a l’any 1909, constaven d’una via general i quatre vies de desviades, segons l’inventari de MZA. D’aquestes darreres, una estava al costat sud-est, amb una andana a cada banda. La resta estaven al costat oposat de la general i no podien oferir servei de passatgers.

Seguint amb la descripció, l’edifici de viatgers era de tres plantes i s’ubicava al costat sud del feix de vies. Com era habitual a l’època l’edifici dels lavabos era independent. A més, existia una marquesina que cobria les dues andanes i la via de sobrepàs compresa entre les mateixes.

Fig 1. Esquema de l'estació a l'any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Inventari de MZA.
Fig 2. Esquema de l’estació a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Inventari de MZA.

A nivell de mercaderies, hi havia dos molls al costat nord. Cada un tenia el corresponent magatzem i zona coberta. Per donar servei als mateixos, hi havia dues vies mortes més al costat oest i tres vies perpendiculars amb les corresponents plaques giratòries.

La dependència es completava amb una cotxera al costat nord de l’edifici principal i una petita reserva de locomotores al costat sud. La darrera tenia un pont giratori, un moll pel carbó, un dipòsit d’aigua i les corresponents aiguades.

Foto 4. Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015
Foto 2 Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015

A un parell de quilòmetres sentit Barcelona hi havia un petit enllaç amb la línia de Reus a Lleida que permetia enviar trens cap a Lleida des de l’estació de MZA. És també important remarcar que després de la creació de Renfe, el 1941, l’estació va passar a anomenar-se “Reus-Paseo Mata”. D’aquesta manera es diferenciava de l’ex-estació de “Norte” de la ciutat que s’anomenava “Reus-Avenida”.

Durant la primera meitat del segle XX, va sofrir petites modificacions sense gaire rellevància. A l’any 1952, però, l’estació es va connectar a la doble via cap a Tarragona per la variant est de Reus. Des d’aquell moment l’estació del Passeig de Mata va passar a poder expedir i rebre trens de la capital de la província.

MZA_0
Imatge 3. Vista de l’estació de MZA des del costat nord. Postal d’època.

L’estació “unificada”

A partir de 1960 l’estació es començava a preparar per convertir-se en la nova dependència unificada de Reus. Això volia dir que assumiria finalment tot el trànsit de Reus-Avinguda. Amb aquesta finalitat tota la instal·lació va sofrir transformacions importants.

DSC09850
Foto 3. Una composició de vagons tremuges i la locomotora “danesa” de Comsa al feix de vies destinat al servei de mercaderies. Autor: Adrià Pàmies, 2014.

A nivell de mercaderies, es van enderrocar els dos molls de càrrega i se’n va construir un de nou, continu, de major longitud amb un gran magatzem. Al nord del mateix, es va crear una nova zona de càrrega i descàrrega amb set vies mortes addicionals i la corresponent cua de maniobres. A més, el feix de vies de mercaderies es va ampliar i va passar a tenir cinc vies de major longitud que les anteriors.

A nivell de viatgers, es van construir tres andanes, que substituïen les dues anteriors, i que permetien el servei de viatgers en sis vies diferents. Una d’aquestes era compartida amb el feix de vies de mercaderies i una altra era una curta via morta.

Mata1986
Fig. 3. Esquema de vies de l’estació de Reus a l’any 1986. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Per controlar tot el conjunt, es va erigir una torre de l’enclavament nova, que esdevingué un element icònic de l’estació. A més, la cotxera va ser enderrocada; contràriament, la reserva no va patir aquest desenllaç i es mantingué en servei per a trens de manteniment.

Finalment, a l’any 1967, es va tancar Reus-Avinguda i l’estació en qüestió va passar a ser la única dependència de Renfe a la ciutat de Reus. Poc després, durant la primera meitat de la dècada de 1970, la marquesina metàl·lica va ser desmuntada i l’edifici de viatgers del segle XIX va ser enderrocat. Al seu lloc se’n va construir un de nou, que és el que encara presta servei avui en dia.

IMG_1029
Foto 4. Un 448R resta estacionat al davant de la torre de l’enclavament de Reus. Un element icònic de la unificació de les estacions de Reus el 1960. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

I amb aquesta darrera obra, va quedar configurada l’estació unificada del Passeig de Mata.  L’única reforma destacable que es va produir fins a l’any 2000 va ser la inauguració de la raqueta de Reus el 1989 i la desconnexió de l’antiga via de Lleida el 1997.

El nou mil·lenni

El canvi de mil·lenni va aportar canvis significatius a l’estació actual de Reus. Per una banda, es va simplificar l’esquema de vies. Per altra banda, les diferents construccions també es van modificar per fer un necessari rentat de cara.

IMG_2620
Foto 5. una unitat de la sèrie 448R parant a les andanes ja recrescudes de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

En primer lloc es van desmantellar la platja de vies de mercaderies i l’antiga sortida de Lleida. De fet, ambdues infraestructures portaven ja anys sense ús o amb una utilització molt marginal. No obstant, es va respectar el tram de l’antiga línia de Lleida que dóna accés a la subestació elèctrica. Avui en dia, encara és utilitzat pel servei de manteniment i algunes maniobres.

En segon lloc, l’edifici de viatgers va sofrir unes obres de millora importants a nivell intern i darrerament també a nivell extern. Les andanes es van recréixer i es va instal·lar ascensor a totes elles, així com una marquesina nova a la més septentrional.

Fig 3. Esquema de vies de l'estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa vigent de l'ICGC.
Fig 4. Esquema de vies de l’estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa vigent de l’ICGC.

Finalment, en tercer lloc, la torre de l’enclavament va deixar de prestar servei i el gabinet de circulació fou traslladat a un nou edifici ubicat al nord del de viatgers. Actualment, el futur de la torre és bastant incert. Afortunadament, l’enclavament està, avui en dia, conservat en una entitat de ferroviaris jubilats de Tarragona.

El futur

A nivell de futur, tot indica que l’antiga estació “dels Directes” seguirà prestant servei durant molts més anys. Ara bé, el baixador actualment projectat al Campus Bellissens li podria prendre el monopoli de la ciutat que manté fermament des de 1967.

El Reus de Via Ampla (II): L’estació del nord


Com a complement a l’article dedicat a les variants del FFCC de Lleida a Tarragona a la ciutat de Reus, s’ha considerat oportú redactar-ne també d’altres dedicats específicament a les estacions i punts singulars que la línia ha tingut la ciutat.

Foto 1. Monument ubicat al parc de Sant Jordi que indica que allí s'hi havia erigit l'antiga estació de la Companyia del Nord. Autor: Adrià Pàmies, 08/2016.
Foto 1. Monument ubicat al parc de Sant Jordi que indica que allí s’hi havia erigit l’antiga estació de la Companyia del Nord. Autor: Adrià Pàmies, 08/2016.

Aquest primer està dedicat a la popularment coneguda com estació del nord. A pesar de ser tancada a l’any 1967, tant per dimensions com per tràfics, va jugar un paper clau per Reus durant els més de 100 anys que va estar en funcionament.


L’època de les antigues companyies

L’estació del nord de Reus formava part del Ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona i va entrar en servei, segons una nota al diari de Tarragona, el 19 d’abril de 1863. En aquell moment s’hi va desviar tot el tràfic procedent de Tarragona, que fins aleshores utilitzava la primitiva estació de la línia, inaugurada el 1856 al sud de la ciutat i que, en conseqüència, fou clausurada .

1955_marquesina_nord
Foto 2. Pont giratori de l’estació de Reus Avinguda. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Durant un breu període de temps, aquest fou l’únic servei que va prestar; ja que el tram de Montblanc a Reus encara estava en obres i feia aproximadament un any que s’havia concedit el tram de Lleida a Montblanc.

Fig. 1. Plànol de Reus amb les estacions existents a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.

Curiosament, la nova estació era en cul-de-sac. Aquesta particular condició només pot explicar-se pel fet que tota la línia de Reus a Montblanc havia estat concebuda de manera independent a la de Reus a Tarragona. De fet, les concessions Lleida-Montblanc, Montblanc-Reus i Reus-Tarragona no havien quedat en mans de una única companyia fins el 1862, molt després de l’inici de les obres.

1955_ev_nord
Foto 3. Façana principal de l’edifici de viatgers. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Quan, el mes de maig de 1863, es va inaugurar la secció de línia fins a Montblanc, van començar a sorgir els problemes. Lògicament, era necessari invertir el sentit dels combois a Reus i a fi de solucionar el problema l’estació estava dotada d’un pont giratori a l’extrem corresponent.

Fig. 2. Horaris de l’estació del febrer de 1935. Font: Guia de Ferrocarrils any 44. Col·lecció AAFR.

A pesar de les molèsties que això suposava, la línia fins a Lleida es va completar el 1879 i, poc després, fou adquirida per la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Així doncs, l’estació del nord de Reus es va convertir en parada obligada per gairebé tots els serveis de la línia i, conseqüentment, era on hi havia les dependències més grans.

1955_nord_exterior
Foto 4. Vista global de l’estació des del carrer. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Aquestes estaven formades per dos edificis paral·lels, un destinat a edificis de viatgers i l’altre a cotxera i magatzem. Entre ells, hi havia una marquesina metàl·lica que cobria un total de cinc vies, tres d’elles amb accés al pont giratori i, d’aquestes, dues amb andana. El conjunt de les instal·lacions estava completat també per dos molls de mercaderies amb les vies i magatzems corresponents.

Fig. 3. Plànol de l’estació del nord de Reus a l’any 1912. Elaborat per Adrià Pàmies a partir del llibre Locomotoras del Norte.

La única modificació remarcable que s’hi va dur a terme a l’època de Norte fou la reforma de la tanca que unia els dos edificis pel costat del pont giratori. Si inicialment era recta, després va passar a ser corba per permetre la instal·lació d’un element de formigó per frenar qualsevol tren que no ho hagués fet. L’objectiu final era evitar la temuda sortida al carrer de les locomotores.


Sota la tutela de la RENFE

Des de 1941, arran de la nacionalització de la pràctica totalitat de la xarxa de via ampla, l’estació passa a formar part de la RENFE. Aquest fet va condemnar definitivament l’estació, ja que la companyia decideix unificar tot el servei ferroviari de Reus a l’altra estació de via ampla de la ciutat, la del ferrocarril de Madrid a Barcelona.

1955_Nord
Foto 5. Vista “d’ocell” de l’estació de Reus-Avinguda. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

A partir d’aleshores, la decadència s’intensificaria ja fins el dia del seu tancament i es produirien un seguit d’alteracions amb aquesta finalitat. En primer lloc, l’estació va perdre l’accés original a Tarragona el 1952, quan es va posar en servei la doble via de Reus a Tarragona. Tot i això, va restar connectada al nou traçat gràcies a un petit enllaç amb el nou traçat que es va construir.

Fig. 4. Horaris de l’estació de Reus-Avinguda del mes de juliol de 1952. Font: Reus, Semanario de la Ciudad.

En segon lloc, la pèrdua de la marquesina vers l’any 1960 ja indicava que el final era imminent. Aquest fatídic moment, finalment, es va produir el dia 31 de març de 1967 a la tarda, quan va sortir el darrer tren sentit Lleida. L’endemà al matí, el servei ja es va prestar exclusivament des de l’estació del Passeig de Mata.

Fig. 5. Plànol de l’estació del nord de Reus a l’any 1967. Elaborat per Adrià Pàmies a partir del llibre Locomotoras del Norte i fotografies diverses col·lecció AAFR.

Desafortunadament, aleshores, la ciutat no va considerar oportú preservar cap element de l’estació i finalment s’hi va construir l’actual parc de Sant Jordi, el recinte firal i la parròquia de Crist Rei. En altres paraules, avui en dia, només un petit monument recorda que durant més d’un segle en aquest punt s’hi erigia l’estació del Nord.

 

Les estacions perdudes de Vinaròs

Qualsevol persona que viatgi entre les estacions d’Ulldecona i Vinaròs posant atenció als detalls, pot adonar-se’n que just passar el riu Sènia hi ha quelcom semblant a una estació abandonada. A més, és possible notar de l’existència d’un rètol amb el nom “Planas Altas”, topònim que designa la zona agrícola del voltant.

DSC08590
Foto 1. Rètol de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.

La veritat, però, pot resultar encara més sorprenent si es posa sobre la taula que, en el tram en qüestió van existir-hi fins a dues dependències ferroviàries, totes al municipi castellonenc. Així doncs, aquest article pretén aportar una mica de llum a la història d’aquestes dues instal·lacions oblidades; a pesar de la manca de dades fàcilment accessibles sobre el tema.

Fig 1. Mapa de la zona amb les dependències ferroviàries remarcades. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa vigent (2016) ICGC.
Fig 1. Mapa de la zona amb les dependències ferroviàries remarcades. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent (2016) ICGC.

Estació d’Alcanar

Aquesta primera dependència no és original de la línia i es va acabar de construir vers l’any 1917. En aquell any, segons el núm 3.129 de la Gaceta de los Caminos de Hierro, la Companyia del Nord (Norte) va destinar la partida corresponent a finalitzar les obres de la mencionada instal·lació.

Foto 2. Emplaçament on antigament s'ubicava l'apartador d'Alcanar. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 2. Emplaçament on antigament s’ubicava l’apartador d’Alcanar. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.

La funció que tenia era la d’apartador, per reduir la distància del cantó Vinaròs-Ulldecona, que mesurava 16 quilòmetres. És també important remarcar que aquell tram era de via única en aquella època, cosa limitava la capacitat de manera rellevant. A més, a pesar d’estar bastant allunat de la població que li dóna nom, també va arribar a prestar de viatgers.

L’eix de l’edifici de viatgers estava ubicat al PK 154,2 i les instal·lacions, a inicis de la dècada de 1980 consistien en una via general, dues de sobrepàs i una via morta. Aquesta darrera via, no sembla que tingués cap instal·lació associada.

Alcanardes
Fig. 2. Esquema de l’apartador d’Alcanar a l’any 1994. A conseqüència de les obres coetànies podria ser que variés segons el seu avançament. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa del 1994 de l’ICGC.

A l’any 1993 va adquirir una certa importància al convertir-se en el final del tram de doble via procedent d’Orpesa. De fet, aquest període va ser el seu breu cant del cigne, abans de la pràcticament completa desaparició de l’apartador.

Finalment, a l’any 1996, es va completar la doble via entre Alcanar i l’Ametlla i de manera gairebé simultània els antics edificis van ser enderrocats. Actualment només la presència d’una sub-estació elèctrica permet intuir que en aquell punt de la línia hi havia existit una estació.

Foto 3. Sub-estació elèctrica d'Alcanar, ubicada a l'emplaçament de l'antic apartador. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 3. Sub-estació elèctrica d’Alcanar, ubicada a l’emplaçament de l’antic apartador. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.

Estació de Planes Altes

Aquesta segona estació tampoc estava inclosa en el projecte original del Ferrocarril d’Almansa a València i Tarragona. De fet, és precís anar a buscar l’aparició de la dependència durant l’etapa franquista i quan la línia ja formava part de Renfe.

Foto 4. Aspecte que presenta l'edifici de l'antiga dependència de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.
Foto 4. Aspecte que presenta l’edifici de l’antiga dependència de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.

L’emplaçament d’aquesta instal·lació curiosament corresponia amb el final de la rampa que s’iniciava a l’estació de Vinaròs i que arribava a les 12 mil·lèssimes en algun punt. De la revista Via Libre es desprèn que era la segona rampa més forta de tot el traçat de València a Tarragona, només superada, per l’existent entre Torreblanca i Alcalà de Xivert.

A l’any 1958, segons l’Associació Cultural Amics de Vinaròs, es va constuir la dependència de Planes Altes, concretament al PK 159,7. Algunes fonts orals, principalment d’aficionats al ferrocarril suggereixen que la funcionalitat era permetre finalitzar allí les dobles traccions per cua que alguns trens de mercaderies requerien per pujar la rampa.

Fig 3. Esquema de la dependència de Planes Altes a l'any 1994. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa corresponent de l'ICGC.
Fig 3. Esquema de la dependència de Planes Altes a l’any 1994. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Aquesta versió és força versemblant a pesar de no tenir-ne cap confirmació oficial. Realment, queda molt lluny a qualsevol nucli poblat i tampoc sembla que hagués disposat mai d’algun moll per carregar els productes agrícoles de la zona. No obstant, en aquella època, les locomotores començaven a poder remolcar trens pesats per pendents similars sense gaires problemes. Probablement aquest fet la va conduir a un ràpid declivi.

Les instal·lacions consistien en un simple edifici de viatgers, si és que se’l pot anomenar així, de només planta baixa i un petit paviment al lateral de la via a mode d’andana. Per altra banda no sembla que hi hagués hagut una via morta o de sobrepàs. El que és segur és que a l’any 1980 ja no existia si s’hagués realment construït.

Foto 5. Aspecte que presentava l'edifici de la dependència de Planes Altes fa 10 anys. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.
Foto 5. Aspecte que presentava l’edifici de la dependència de Planes Altes fa 8 anys. Autor: Adrià Pàmies. 01/2008.

Per sort, va quedar fora del traçat de la línia amb les variants dels anys 90, quan es va adaptar una corba per poder circular-hi a 220 Km/h. Aquest fet ha permès que l’edifici encara estigui dempeus; si bé força malmès. Altres dependències de la zona com Freginals i Alcanar no han tingut aquesta desenllaç.

El Reus de Via Ampla (I): El FFCC Lleida-Tarragona


A pesar que el ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ha tingut una història més aviat plàcida a l’hora de construir variants, el seu pas per la ciutat de Reus n’és una gran excepció. En aquest punt singular, a més d’haver utilitzat tres estacions diferents, diverses necessitats han comportat la construcció de grans variants al llarg del temps.

Un regional de Picamoixons a Tarragona, curiosament, està a només 900 metres de l'estació de Reus, però encara haurà de recórrer poc més de 2 quilòmetres per la raqueta abans d'arribar-hi. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.
Foto 1. Un regional de Picamoixons a Tarragona està, sorprenentment, a només 900 metres de l’estació de Reus, però encara haurà de recórrer més de 2 quilòmetres per una variant abans d’arribar-hi. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.

Aquest fet també contrasta molt amb el traçat de l’altre ferrocarril de via ampla que passa per la ciutat: el Madrid-Barcelona. A pesar de la vida canviant de la primera línia, aquesta darrera no ha sofert cap canvi destacat de traçat a Reus des de la seva inauguració.


La construcció de la línia

La ciutat de Reus va rebre el primer tren l’any 1856, quan es va inaugurar la línia amb Tarragona. L’estació primitiva a la capital del Baix Camp es trobava al sud de la ciutat, probablement a la zona on posteriorment es construiria l’estació de Reus-Mercaderies del Carrilet Reus-Salou. Una bona referència més actual de l’emplaçament seria l’estació d’autobusos.

Foto 2. Estació de Reus avinguda vers anys 40 dels segle XX. Autor: Francisco Rivera (Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya).
Foto 2. Estació de Reus-Avinguda a l’any 1955. Autor: Francesc Ribera i Colomer (Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya).

Poc després, ja es treballava en una nova línia de Reus a Montblanc, al marge de la de Tarragona. Aquesta nova companyia va projectar i començar a construir una estació pròpia i independent a la zona actualment ocupada pel parc de Sant Jordi

A conseqüència de la fusió de les dues companyies, el 1862, van començar també els treballs  d’un ramal que unia la nova estació amb el traçat de Tarragona. Desafortunadament, però el resultat final convertiria l’estació de la línia de Montblanc en cul-de-sac per a les dues línies.

Fig. 1. Esquemes de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1863. Elaborat per Adrià Pàmies.

Finalment, el 1863 es van posar en servei tant el ramal d’enllaç com el ferrocarril a Montblanc. A conseqüència d’aquests canvis, l’estació primitiva de la línia de Reus a Tarragona va deixar de prestar servei.

Més endavant, a l’any 1879, es va culminar la prolongació de la línia fins a Lleida i, posteriorment, la companyia va ser absorbida per la Companyia dels Camins del Ferro del Nord d’Espanya (Norte), sense cap alteració significativa al seu pas per Reus.

Fig. 2. Esquema de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.

En paral·lel, a Reus, va arribar l’any 1884 el ferrocarril de Madrid a Barcelona, que construïa la seva pròpia estació (Reus-Passeig Mata) i finalment acabava en mans de la gran MZA. Això va forçar a que les dues línies es creuessin a nivell i, a més, també es va realitzar un curt ramal d’enllaç entre ambdues línies.

L’autor desconeix l’any exacte en que es va construir aquesta connexió; però ja apareix descrita en un inventari d’instal·lacions de la companyia MZA de l’any 1909. Aquesta consistia en un petit tram de línia, a prop de l’encreuament, que permetia la sortida de trens directes sentit Lleida des de l’estació de Passeig-Mata. També existia, de manera annexa, una via morta de seguretat.

enllacm
Fig. 3. Zona on es creuaven el FFCC Madrid-Barcelona i el FFCC Lleida-Tarragona. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’inventari de MZA de 1909 i l’ortofotomapa de 1946 de l’ICGC.

La unificació de les estacions

Per trobar el següent canvi significatiu de traçat és precís avançar fins a la dècada de 1950. Ja des de 1941, totes les companyies de via ampla estaven fusionades en l’empresa estatal Renfe. Això implicava que, a Reus, coexistien dues estacions de la nova companyia. Com a resultat d’aquest fet, poc després de la creació del nou ens es va prendre la decisió d’unificar el servei en una única dependència.

Foto 3. Torre de l'enclavament de Reus-Passeig Mata, l'element més icònic d'aquesta estació. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.
Foto 3. Torre de l’enclavament de Reus-Passeig Mata, un dels element més icònics d’aquesta estació. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.

L’estació escollida per convertir-se en la principal de Reus va ser la del Passeig de Mata. El fet que Reus-Avinguda fos en cul-de-sac limitava molt les possibilitats d’esdevenir una hipotètica estació central. Així doncs, amb aquesta finalitat es va plantejar un nou traçat a l’est de la ciutat.

Aquest consistia en una gran variant que uniria l’ex-estació de MZA amb la línia de Tarragona. La seva construcció s’ha d’incloure en el marc del desdoblament de la línia de Reus a Tarragona i, a més, també va permetre la supressió de diversos passos a nivell.

Fig. 4. Esquemes de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1952. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de fotomapa 1946 Ministeri de Defensa.

Formalment, el nou traçat fou inaugurat a el mes de juny de 1952 i va permetre que els trens de llarg recorregut que circulaven via Móra i Casp poguessin accedir a Tarragona. Probablement, l’antic traçat cap a Tarragona de 1863 fou desmantellat poc temps després i acabaria donant lloc a l’actual avinguda Marià Fortuny.

Paradoxalment, però, això no va comportar la clausura immediata de l’ex-estació de Norte, que va restar connectada a la línia de Lleida i a la nova variant a Tarragona, gràcies a un nou enllaç.  Aquest fet, encara va complicar una mica més, el creuament a nivell existent, ja que ara s’hi havia de sumar la nova doble via.

Fig. 5. Creuament línies de Madrid a Barcelona, Tarragona a Lleida i doble via de Reus a Tarragona. Elaborat per Adrià Pàmies a partir del fotomapa 1956 del Ministeri de Defensa.

Alguns anys més tard es va també modificar i adaptar l’accés est a l’estació de Passeig-Mata per que totes les línies accedissin de manera independent a l’estació. Per consegüent, aquest accés encara ara presenta quatre vies.

Finalment, Reus-Avinguda va ser tancada el 1967 per construir-hi posteriorment el parc de Sant Jordi. Curiosament, aquest canvi final de configuració va provocar alguns efectes interessants, com, per exemple l’aparició del quilòmetre oficialment més llarg de la xarxa. Amb els nous traçats i el canvi d’estació, entre els PKs 87 i 88  del FFCC de Lleida a Tarragona existien gairebé 2.400 metres.

Foto 4. Un regional de Lleida a Barcelona via Reus passa per l'entrada est a l'estació. En primer terme l'antic enllaç a Lleida, després la via única a Roda i Barcelona i, al fons la doble via Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.
Foto 4. Un regional de Lleida a Barcelona via Reus passa per l’entrada est a l’estació. En primer terme l’antic enllaç a Lleida, després la via única a Roda i Barcelona i, al fons la doble via Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.

La Raqueta de Reus

Malgrat que la xarxa ferroviària a la ciutat de Reus ja estava simplificada al màxim, encara quedava un problema per resoldre. La configuració resultant seguia deixant en cul-de-sac l’estació de Passeig Mata pels trens que, procedents de Tarragona, es dirigissin a Lleida. Aquest fet comportava algunes complicades maniobres a Reus, especialment amb els trens Talgo.

Fig. 6. Esquemes de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1989. Elaborat per Adrià Pàmies a partir dels Ortofotomapes de l’ICGC corresponents.

A fi de resoldre aquestes situacions, es va construir una nova variant al nord de la ciutat. Aquesta, conjuntament amb la resta de línies, va comportar que a Reus existís una raqueta en el sentit ferroviari de la paraula. Per aquest motiu, a aquest nou traçat se’l coneix amb el nom de “Raqueta de Reus”.

A nivell tècnic i, a diferència d’ocasions anteriors, l’execució d’aquesta darrera variant va comportar la construcció d’un fals túnel de 1.349 metres. Per altra banda, a pesar de tenir una secció transversal realment gran, presumptament suficient per una doble via, sempre n’ha tingut instal·lada només una en tot el seu traçat.

Foto 5. Un regional de Tarragona a Picamoixons surt del túnel de la Raqueta. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.
Foto 5. Un regional de Tarragona a Picamoixons surt del túnel de la Raqueta. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.

La raqueta es va posar en servei el 1989, permetent l’entrada indistinta pels dos traçats a l’estació de Reus. No obstant, la pràctica totalitat dels serveis ho acabaven fent pel nou itinerari. Aquest fet va acabar comportant que l’antic accés de Lleida fos desconnectat, presumptament el 1997 i anys més tard desmantellat.

De fet, estrictament, això va suposar el final de la configuració en forma de raqueta i defineix la configuració actual de la xarxa ferroviària de Reus.

De Lisboa a Entroncamento per la Linha do Norte

La Linha do Norte és la principal artèria ferroviària de Portugal i uneix les ciutats de Lisboa, Coimbra i Porto. En conseqüència, la varietat de material que hi circula i la freqüència de les circulacions es troben entre les més elevades de la xarxa.

Foto 1. La 5620 remolca un Intercidades de Porto a Lisboa format per quatre cotxes tipus Corail. Vila Franca de Xira. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 1. La 5620 remolca un Intercidades de Porto a Lisboa format per quatre cotxes tipus Corail. Vila Franca de Xira. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

En aquest article, no obstant, només s’han descrit ubicacions localitzades entre la capital del país i el nus ferroviari d’Entroncamento. En tot aquest tram la línia recorre la vall del riu Tajo i travessa una gran diversitat d’estacions i ciutats.

Descripció de la línia

Foto 2. La 5614 és a punt de sortir cap a Guarda amb un Intercidades format per quatre cotxes tipus Sorefame. Lisboa-Sta Apolónia Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 2. La 5614 és a punt de sortir cap a Guarda amb un Intercidades format per quatre cotxes tipus Sorefame. Lisboa-Sta Apolónia. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

El tram de la línia entre Lisboa i Carregado va ser inaugurat l’any 1856, convertint-se en el primer ferrocarril de Portugal. Curiosament la via era inicialment d’ample internacional, però va ser adaptada a l’ample ibèric poc després per facilitar la comunicació amb Espanya.

Pocs anys després, el 1862, el tren arriba a Entroncamento. Aquesta estació i, posteriorment, ciutat deu el seu nom al fet de trobar-se a la bifurcació de la Linha do Leste (a Badajoz) i la Linha do Norte (a Porto). Com a resultat de la seva ubicació estratègica, Entroncamento ha esdevingut també un remarcable taller de reparacions, estació de mercaderies i la seu del Museu Nacional Ferroviário.

Foto. Les 4704 i 4703 entren per la Linha do Leste a Entroncamento amb un carboner buit Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 3. Les 4704 i 4703 entren a Entroncamento per la Linha do Leste amb un carboner buit Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

La importància d’aquesta secció va fer que fos desdoblada abans de l’arribada del segle XX i electrificada a la dècada de 1950. A més, a finals del segle passat es van quadruplicar alguns trams pròxims a Lisboa i d’altres van ser adaptat a altes prestacions (220 Km/h).

Actualment, entre Lisboa i Azambuja circulen els serveis Urbanos de Lisboa. La resta del tram és territori exclusiu de mercaderies, regionals, interregionals, i longo curso (Intercidades i Alfa Pendular). És remarcable també la circulació del Sud Expresso/Lusitânia, que cubreixen la ruta fins a Hendaia i Madrid i circulen acoblats en aquesta part del trajecte.

Foto . La unitat 2288 travessa Ribeira de Santarém fent un Regional de Lisboa a Tomar. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 4. La unitat 2288 travessa Ribeira de Santarém fent un Regional de Lisboa a Tomar. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

A nivell d’infraestructura, la línia no presenta cap obra d’enginyeria remarcable més enllà de les estacions. En aquest apartat és destacable l’estació d’Oriente a Lisboa, inaugurada per l’Expo-98. Altrament, les de Santa Apólonia i Entroncamento també disposen de l’encant propi de les grans estacions.

Ubicacions per realitzar fotos

Foto . La 5615 espera l'hora de sortida cap a Hendaia i Madrid amb el Sud Expresso/Lusitânia. Lisboa-Sta. Apólonia. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 5 . La 5615 espera l’hora de sortida cap a Hendaia i Madrid amb el Sud Expresso/Lusitânia. Lisboa-Sta. Apólonia. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

Sense haver de sortir de Lisboa, les estacions de Santa Apolónia (Fotos 2 i 5) i Oriente constitueixen ja les primeres ubicacions interessants per realitzar fotografies. En aquest apartat, és rellevant remarcar que, a l’estació d’Oriente, la coberta de l’estació crea diferents efectes i ombres al llarg del dia i cal estar una mica atent a l’hora a la qual s’hi va.

Agafant un Intercidades, es pot arribar a la primera ciutat important de la línia: Vila Franca de Xira. En aquesta localitat, existeix una passarel·la superior des de la qual es poden realitzar fotografies interessants durant gran part del dia (Fotos 1 i 6). L’enquadrament més típic correspon a les hores anteriors al migdia solar, amb la plaça de braus.

Foto . El Pendolino 4005 passa per Vila Franca de Xira fent un servei Alfa Pendular sentit sud. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 6 . El Pendolino 4005 passa per Vila Franca de Xira fent un servei Alfa Pendular sentit sud. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

Seguint cap al nord, és remarcable anomenar dues ubicacions a Ribeira de Santarém. La primera és la mateixa estació de Santarém, que encara conserva un aire i un encant propi de temps passats (Foto 7). A poca distància de l’estació existeix també un viaducte per sobre el Tajo (Foto 4), des del qual es poden fotografiar trens durant tot el matí.

Finalment, la darrera parada del recorregut és la mateixa estació d’Entroncamento amb els diversos passos superiors que hi ha a la sortida nord de la mateixa (Foto 3). També és interessant apropar-se al Museu Nacional Ferroviário, ubicat a les mateixes instal·lacions del complex.

Foto . La unitat 2316 passa per Santarém fent una circulació de prova. Autor: Adrià Pàmies. 09/2015.
Foto . La unitat 2316 passa per Santarém fent una circulació de prova. Autor: Adrià Pàmies. 09/2015.

Thalys posa en marxa el nou IZY entre París i Brussel·les

El proper dia 3 d’abril els nous serveis IZY ampliaran la oferta ferroviària “low-cost” existent a Europa. Aquests trens, que uniran París i Brussel·les, confirmen l’aposta de la SNCF (En aquest cas a través de la societat Thalys) per l’aplicació del concepte d’aerolínia de baix cost al transport ferroviari.

El preu del bitllet oscil·larà entre 10 i 59 euros i el temps de viatge es veurà incrementat en una mica menys d’1 hora respecte un Thalys convencional. Amb aquesta finalitat, dues rames TGV Réseau ja han estat assignades a aquest nou producte comercial.

Caracteristiques del nou servei. Font: Le Parisien
Caracteristiques del nou servei. Font: Le Parisien

Per aconseguir la reducció de costos, el nou servei presentarà diferents estratègies innovadores al corredor internacional. Per una banda, es permetran viatgers de peu; per altra banda, part del recorregut es farà per la línia convencional reduint l’import del cànon per ús d’infraestructura.

Amb aquest nou servei, la companyia espera poder acaparar més quota de mercat respecte l’autobús i el cotxe compartit i incrementar el seu volum de facturació.

A l’ombra de l’Euromed (i IV): L’antic traçat de Freginals a Tortosa

Introducció

El quart i darrer article del conjunt correspon a una descripció detallada de la secció compresa entre Freginals i Tortosa. Aquest tram de línia va veure passar el seu darrer tren el 9 d’agost de 1996; si bé, certes zones encara van restar en servei alguns anys més o van ser assimilades pel nou traçat.

Foto 1. Antiga estació de Santa Bàrbara. Autor: Adrià Pàmies, 2007.
Foto 1. Antiga estació de Santa Bàrbara, amb la via completament desmantellada. Autor: Adrià Pàmies, 2007.

Així doncs, actualment la major part de l’antiga infraestructura és un lloc solitari on el pas dels trens és només un record. L’única excepció, és la part més propera a la capital del Baix Ebre, que forma part de la via verda del mateix nom, recuperant “certa” vida i utlitat social.

Traçat

Entre Tortosa i Freginals el traçat es desenvolupa majoritàriament per la plana i la terrassa al·luvial del riu Ebre. Només als voltants de Freginals el relleu és més accidentat a causa de la proximitat de la Serreta de Freginals i la Serra de Godall.

Plànol de la línia entre Freginals i Tortosa. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic ICC.
Fig. 1. Plànol de la línia entre Freginals i Tortosa. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic ICC.

Aquesta naturalesa extremadament suau, sobretot a la plana de la Galera, va contribuir que el ferrocarril tingués poques complicacions per discórrer per aquesta zona. Del traçat original del segle XIX només són remarcables les corbes de descens al riu Ebre, prop de Vinallop, i els revolts d’accés al viaducte de l’Ebre així com  la mateixa obra d’enginyeria.

Estat actual del viaducte del riu Ebre a Tortosa. Foto: Adrià Pàmies, 2013.
Foto 2. Estat actual del viaducte del riu Ebre a Tortosa. Foto: Adrià Pàmies, 2013.

L’itinerari esmentat es va mantenir invariable fins a la construcció del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita, que va arribar a Tortosa l’any 1941. Aleshores va sorgir el projecte de construir una nova estació de mercaderies compartida, prop del barri Tortosí de Ferreries.

Això va comportar el disseny d’una variant entre Vinallop i Tortosa per comunicar-la millor amb la línia de València. No obstant això, aquest nou traçat no va entrar en servei fins dècades més tard. L’original va ser desmantellat i, actualment, se’n conserven pocs vestigis.

Obra de drenatge ubicada entre Santa Bàrbara i . Foto: Adrià Pàmies, 2014.
Foto 3. Obra de drenatge ubicada entre Santa Bàrbara i Mianes. Foto: Adrià Pàmies, 2014.

A l’any 1996, el traçat que s’utilitzava era l’original amb la petita modificació citada anteriorment. Uns quants quilòmetres pròxims a l’estació de Freginals van ser integrats a la nova variant de Freginals a l’Aldea però la resta de la línia va ser desmantellada pocs anys després. A pesar d’això, encara va restar en servei el tram que unia Tortosa i l’estació de mercaderies, amb una activitat ja molt limitada.

DSC08603
Foto 4. Antiga plataforma entre Santa Bàrbara i Mianes. Foto: Adrià Pàmies, 2014.

Finalment, a l’any 2009, Adif va prendre la decisió de desmantellar aquest darrer ramal. Això va comportar, l’any 2013, la integració del viaducte per sobre de l’Ebre i l’antiga estació de mercaderies a la via verda del Baix Ebre.

Abans d’acabar l’apartat, també és necessari esmentar que, a Vinallop, estava prevista la bifurcació per a la línia cap a Sant Carles de la Ràpita. Finalment, a causa de l’abandonament del projecte, mai va entrar en servei.

Estacions

Entre Tortosa i Freginals només existien originalment dues estacions intermèdies: Mianes i Santa Bàrbara. Dècades més tard, com a resultat de la construcció del Ferrocarril de la Pobla d’Híxar es va construir l’estació de mercaderies conjunta, ja mencionada, a prop del barri tortosí de Ferreries.

Estacions21
Fig. 2. Plànols de les estacions del tram Freginals-Tortosa. Autor: Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa de l’ICC del 1994 i POUM de Santa Bàrbara.

D’aquesta darrera estació, l’any 1996, només se’n conservava l’apartador de l’empresa “Pinsos Fabra” i tenia l’agulla d’entrada al PK 191+8. Les instal·lacions en sí, constaven de dues vies mortes amb una bàscula i un cobert per fer les operacions. A pesar de que les edificacions es conserven, la major part de les vies van ser desmantellades o enterrades entre el 2009 i el 2013.

Carregador de l'empresa "Pinsos Fabra". Foto: Adrià Pàmies, 2007.
Foto 5. Carregador de l’empresa “Pinsos Fabra”. Foto: Adrià Pàmies, 2007.

La següent estació sentit València era la de Mianes. Més que una estació era un apartador tècnic ja quedava molt allunyada del petit nucli de Vinallop, el més proper a la mateixa. Les instal·lacions quedaven reduïdes a dues vies de sobrepàs, a més de la general, i una via d’accés a una subestació elèctrica. L’edifici de viatgers era del mateix tipus que la resta d’apartadors de la línia.

Edifici de viatgers de Mianes. Foto: Adrià Pàmies, 2014.
Foto 6. Edifici de viatgers de Mianes. Foto: Adrià Pàmies, 2014.

Santa Bàrbara era l’únic municipi de la zona que disposava d’una estació al mateix nucli urbà. Aquesta importància també quedava reflectida en el seu esquema de vies, ja que disposava de quatre vies de sobrepàs, a més de la general. Dues d’aquestes no tenien andana i servien un petit moll de càrrega amb magatzem. A més, hi havia també un petit apartador particular de Campsa, però diverses informacions cartogràfiques inviten a pensar que ja no funcionava l’any 1996.

Edifici de viatgers de Santa Bàrbara. Foto: Adrià Pàmies, 2013.
Foto 7. Edifici de viatgers de Santa Bàrbara. Foto: Adrià Pàmies, 2013.

La darrera estació és la de Freginals. També se la pot considerar un apartador tècnic més que no pas una estació amb vocació de captar viatgers, ja que queda bastant allunyada del nucli que li dóna nom. L’any 1996 disposava d’una via general i dues de sobrepàs. A conseqüència de l’assimilació d’aquell tram a la variant, l’edifici de viatgers es va enderrocar i actualment queden pocs vestigis del conjunt. Només una nova subestació elèctrica amb l’antic rètol de Freginals indiquen on estava la dependència.

Obres d’enginyeria

El relleu poc accidentat de la zona va propiciar que no es duguessin a terme grans obres d’enginyeria, a excepció del viaducte per sobre l’Ebre. Tampoc existeix cap túnel a la zona; de fet només n’existia un en tot el traçat original de València a Tarragona.

Així doncs, les úniques obres presents entre Tortosa i Freginals són ponts, viaductes i altres obres de fàbrica de menor entitat. Majoritàriament presenten una llum reduïda però són abundants en número a causa del gran número de barrancs de la zona.

DSC08604
Foto 8. Tauler metàl·lic del pont sobre el barranc de Lledó. Foto: Adrià Pàmies, 2013.

Originalment, els petits cursos d’aigua més destacables eren creuats mitjançant ponts de tauler metàl·lic d’un únic tram. A partir del primer terç del segle XX, la majoria van ser substituïts per taulers de formigó armat i amb un pilar central. La finalitat d’aquesta modificació va ser permetre el pas de vehicles més pesats.

DSC08126
Foto 9. Pont de la rambla de la Galera, afectat per una avinguda. Foto: Adrià Pàmies, 2013.

El viaducte de l’Ebre (Ebre I des de 1996) és potser l’únic element que mereix ser descrit de manera més extensiva. Aquesta gran obra, inicialment, va ser construïda amb pilars de planxa metàl·lica reomplerts de formigó i un tauler metàl·lic. A inicis del segle es va substituir el tauler i els antics pilars van donar pas a uns nous pilars de fàbrica. La darrera modificació es va produir a conseqüència dels bombardejos de la Guerra Civil durant el 1938, que van deixar l’estructura molt malmesa.

DSC08612
Foto 10. Interior del viaducte del riu Ebre, ja reconvertit en via verda. Foto: Adrià Pàmies, 2014.

A pesar que des del 1996 no hi passen trens en servei comercial, no va ser fins entrat el segle XXI que es va prendre la decisió de desmantellar la via i altres elements ferroviaris. Des del 2013, es troba rehabilitat com a viaducte peatonal integrat a la Via Verda del Baix Ebre. La única modifiació que ha sofert ha estat l’amputació del tram més proper a l’estrep de la riba esquerra.