Quo vadis Alaris?

Introducció

A molts aficionats els va sorprendre la retirada del servei, sobtada i abrupta, dels automotors de la sèrie 490 el passat més d’agost. Aquests trens coneguts popularment com Alaris van començar a circular a inicis de 1999, és a dir, no arriben ni als 15 anys en servei.

El comentari que més va córrer per les xarxes social era que unes fissures detectades als bogies en van precipitar la retirada, la qual cosa pot donar-se per confirmada. Sense afegir res més al respecte, és necessari preguntar-se si, en certa manera a Renfe Operadora no li va suposar realment treure’s un mort de sobre.

Feia anys que ja no eren cap estendard per la companyia, això és quasi bé una obvietat. Des de l’entrada en servei de la línia d’alta velocitat de Madrid a València, havien quedat relegats a mers serveis de reforç. Just abans de la retirada feien serveis Intercity i Media Distancia amb base a València i Sevilla. Per altra banda, el seu aspecte exterior havia empitjorat sensiblement en la darrera època.

DSC06606
Una doble composició de 490 a Viladecans fent l’Alaris García Lorca

Les claus d’aquest suposat fracàs, però, no es basen tant en problemes estructurals o mecànics sinó en un tren que segurament no respon a cap de les demandes del mercat. En les següents línies es comentaran amb dades comparatives d’alguns dels trens que els van substituir quins són els punts dèbils d’aquestes unitats.

Breu resum històric

Els Alaris són una versió dels Pendolino ETR 460 de FIAT ferroviaria (Actualment Alstom). Aquesta sèrie va ser desenvolupada a inicis de la dècada dels 90′ i presenta la peculiaritat d’haver estat dissenyada, sobretot a nivell estètic, per Giorgetto Giugiaro. També són la tercera generació de trens que incorporen el sistema de basculació creat per FIAT si es considera el ETR 401 com la primera.

Els trens de la sèrie 490 de Renfe van començar a circular el 1999 en el corredor de Madrid a València i Castelló/Gandia. El seu objectiu era consolidar la velocitat alta per la unió de Madrid amb el Llevant millorant els temps de viatge i, sobretot, la imatge de marca.

IMGP3349b
Alaris camí de Madrid passant a bona velocitat per Alcázar

En major o menor grau van aconseguir-ho malgrat tenir diversos desavantatges importants sobre els seus predecessors en el corredor, els electrotrens de la sèrie 448. Malauradament, la incorporació dels 120 i 130 al corredor de Llevant i la estocada final de la línia d’alta velocitat els va condemnar a mers serveis de reforç fins al seu abrupte desenllaç.

Sobre el seu tipus de marxa

Com s’ha comentat anteriorment, els 490 disposen del sistema de basculació desenvolupat per FIAT ferroviaria. Aquest sistema els ha atorgat el privilegi de ser un dels poc automotors autoritzats a marxa tipus B, una de les que permet més velocitat a les corbes.

Ara bé, era aconsellable mantenir un servei basculant en les línies on han circulat? Doncs probablement no era la decisió més encertada. El motiu principal és que són línies majoritàriament amb traçat molt rectilini per naturalesa i, sense revolts, el sistema de basculació és inútil i costós de mantenir.

Si es pensa en el recorregut de Madrid a València o de València a Barcelona, dos dels habituals per la sèrie, de seguida es veu que travessen zones planes. En molts punts, el traçat, fins i tot, està rectificat mitjançant variants, que encara fan més innecessari el sistema de basculació.

DSC07488
Encreuament entre un 490 i una doble de 470’s a Cambrils durant els darrers dies en circulació

Tren S/490 -> Marxa tipus 220B
Tren S/448 -> Marxa tipus 160A                                                
Tren S/449 -> Marxa tipus 160A
Tren S/121 -> Marxa tipus 250/220A
Tren Arco (3 Cotxes) -> Marxa tipus 200A

En resum, la suposada superioritat de velocitat respecte un Arco o un 121 en ample ibèric que pot veure’s a la taula era bàsicament paper mullat. La diferència amb un 448, automotors als quals va substituir l’any 1999, o un 449 s’escurça en els traçats d’altes prestacions i s’iguala en traçats clàssics, amb una velocitat màxima de 160 Km/h.

Sobre la seva distribució de places

Malgrat tot, el veritable taló d’Aquil·les de la sèrie és la distribució de classes i seients. Com s’aprecia a la taula, els 490 tenen només 160 places. Aquest número és bastant inferior al que s’esperaria per uns trens destinats a dos dels corredors amb més demanda de l’estat. Fins i tot els 448 presentaven un major número de seients. Malgrat això, com s’ha comentat, els darrers van ser substituïts en el trajecte de Madrid a València pels Alaris.

A més, tenen un percentatge de places de classe preferent potser massa alt per haver estat destinats a serveis a l’ombra d’altres notòriament més ràpids. És a dir, són trens pensat per a viatges de negoci i, actualment, aquest segment ja el cobreixen els AVE, Euromed i Alvia en els corredors on habitualment circulaven els 490.

S/490 -> Places Totals: 160 (111 T. 49 P.) amb Cafeteria
S/448 -> Places Totals: 198 (144 T. 54 P.) amb Cafeteria
S/449 -> Places Totals: 260 (Classe única) amb Autovenda
S/121 -> Places Totals: 282 (Classe única) amb Autovenda
Tren Arco (3 Cotxes) -> Places Totals: 161 (105 T. 56 P.) amb Cafeteria

Per afegir més competitivitat, els trens de la sèrie 449 i 121 tenen màquines autovenda i no pas cafeteria. Aquesta mesura redueix el personal a bord i també el cost per passatger i quilòmetre. Si també li afegeixes el major nombre de places de turista, la comparació resulta bastant desavantatjosa pels Alaris.

DSC07615
121 (esquerra) i 448 (dreta) a l’estació de França.

L’únic tren que és igual o, una mica pitjor, és el material Arco, que van entrar en servei el mateix any i que són el resultat d’un mateix plantejament. No obstant, els Arco poden afegir cotxes de classe turista a la composició i millorar la seva situació, cosa que pels 490 és impossible. Si fas una doble composició, augmentes les places però en la mateixa proporció de preferent.

Conclusions

Abans de fer qualsevol valoració final és necessari defensar la continuïtat d’aquests trens que, malgrat tots els problemes, no es poden retirar amb 15 anys d’antiguitat. Seria econòmicament intolerable desaprofitar un material que té un període d’amortització de 25 a 30 anys.

No obstant si que seria desitjable que es fes un replantejament sobre quin ha de ser el seu futur comercial. Per una banda, seria desitjable fer una reforma interna per adaptar-los als corredors on circulaven darrerament. Per altra banda també existeix la possibilitat de reassignar aquest material a rutes més adequades en demanda i tipus de marxa.

Per acabar, remarcar que aquest és només un text d’opinió i que l’autor és totalment aliè a les decisions que es puguin prendre respecte aquest trens.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *