El primer accés ferroviari a l’aeroport del Prat


Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.

Foto 1.Avió de Germanwings a punt d’aterrar la pista 25R de l’aeroport del Prat. Autor: Adrià Pàmies, març 2013.

A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.


Breu resum històric

La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.

Foto 2. Interior de l’estació de l’Aeroport, inaugurada el 1975. Autor: Adrià Pàmies, gener 2013.

Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.

Fig. 1. Fotomapa de la zona amb el traçat de la línia de l’aeroport traçat. Elaborat per Adrià Pàmies sobre base ICGC.

A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.

Foto 3. Vista del salt de moltó de la línia de l’aeroport per sobre de la de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.


Descripció de la línia

La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar  altres infraestructures ferroviàries ja existents.

Fig 2. Taula dels diferents elements singulars que tenia la línia de l’Aeroport a Sants abans del 2005. Elaborada per Adrià Pàmies.

També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.

Foto 4. Antiga estació del Prat en superfície. la primera via correspon a la línia de l’Aeroport. Autor: Smiley.toerist (usuari wikipedia commons), juny 1999. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.

Fig. 3. Esquema de vies PROBABLE i SIMPLIFICAT de la línia de l’Aeroport a Sants i les línies contigües. Elaborat per Adrià Pàmies.

Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.


El servei

En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.

Foto 5. Imatge d’una UT 440 a Cervera de la Marenda. Autor: Phil Richards, setembre 1987. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.

Fig. 4. Anuncis publicats a la Vanguardia. 13 de juliol de 1975 (esquerra) i 2 d’octubre de 1976.

A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.


L’evolució fins avui

En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.

El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.

Foto 6. Tren recorrent el tram amb plataforma pròpia, entre el Prat i l’Aeroport. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.

Foto 7. Una composició de dos Civias recorrent el viaducte que evita la línia de Gornal a l’Hospitalet i que actualment està incorporat a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, setembre 2014.

A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.

Foto 8. Una composició 465+463 recorrent el nou enllaç construït a partir de 2005 per accedir a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2013.

En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.

Fig. 6. Plànol del nou accés ferroviari a les dues terminals de l’Aeroport. Font: Revista Vía Libre.

Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.

Bibliografia

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86

La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971;  16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

Vía Libre, revista; Enllaç:
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=21307

ExpoTren 2017 – Saló del lleure ferroviari a Lleida

Tot a punt per l’ExpoTren 2017, el saló del lleure ferroviari  que es celebrarà els dies 11 i 12 de març a Lleida.

La fira segueix creixent i en aquesta vuitena edició de la fira ferroviària més important de la península, podrem veure entre altres novetats els nous mòduls d’escala 0 de l’associació d’Amics del Ferrocarril de Martorell, que impulsa José Luis Cardós.

L’esdeveniment té el suport de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril i del Club N d’Espanya, dues entitats que agrupen més de 60 associacions d’aficionats al tren i al modelisme ferroviari i que exhibiran les seves grans maquetes modulars. Com també ho faran els participants de Forotrenes, amb els seus mòduls en escala H0 d’ambientació Renfe. Així com la maqueta de mòduls convidats de l’estranger.

Es podrà visitar la fira en l’horari següent:

Dissabte 11: de 10 a 20 h
Diumenge 12: de 10 a 14 h

El dissabte dia 11, d’11 a 13:30 h, es podran visitar els tallers d’ARMF (Associació per a la Reconstrucció de Material Ferroviari), on es podrà admirar la col·lecció de material ferroviari preservat: “Garrafeta”, “Yeyés”, “Cuco”, i les restauracions actualment en curs.

Un autobús llançadora transportarà als visitants que ho desitgin des de la fira fins al Pla de Vilanoveta on es troba la seu d’ARMF.

VII festa del tren a Molins de Rei

VII Festa del Tren al Foment Cultural de Molins de Rei, dissabte 11 i diumenge 12 de febrer de 2017.

Amb l’habitual circuit de IIm, els mòduls MOMI d’aquí i de fora, el circuit d’escala 1 de vapor viu, i com a novetat els mòduls d’escala 0 de Martorell que recreen una ambientació dels anys 70.

Entrada lliure.

L’estació de la plaça dels carros


Qualsevol persona que viatgi avui en dia de Tarragona a Reus pot adonar-se’n de l’existència, poc després de sortir, d’una gran esplanada a mà dreta. Normalment, avui en dia, està ocupada pel material dedicat al manteniment de la infraestructura; però no sempre havia estat així.

Foto 1. Les vies 3 i 5 de l’estació actual de Tarragona es poden , en certa manera, considerar una conseqüència del tancament de la plaça dels carros, el darrer dia de l’any de 1904. Autor: Adrià Pàmies, juliol  2010.

Fins a inicis del segle XX, des d’aquell mateix punt sortien els trens amb destinació Reus i Lleida. De fet, durant més de 40 anys allí s’ubicava l’estació d’aquesta línia. Desafortunadament, no s’ha conservat cap element, més enllà de l’esplanació, d’aquesta antiga instal·lació ferroviària.


Les estacions provisionals de la línia de Reus

Quan es va inaugurar el ferrocarril de Reus a Tarragona, el 1856, l’empresa es va veure inicialment forçada a construir una estació provisional. Aquesta estava ubicada, segons diverses fonts de l’època entre la muralla i el Francolí, és a dir, a les proximitats del barri del Serrallo.

Fig. 1. Plànol de les dues alternatives plantejades per ferrocarril de Reus a Tarragona. Extret de la Revista de Obras Públicas núm 16, de l’any 1853. L’article està firmat per l’enginyer Joaquín Núñez de Prado.

Tot això era a causa de la reclamació d’un grup de pescadors, que no volien perdre les seves barraques. Així doncs, la idea inicial de portar la línia fins a la zona que aleshores s’utilitzava com a moll es va haver de postposar.

Finalment, el conflicte es va solucionar i es van iniciar les obres d’una segona estació a la plaça de Ferran VII, actualment anomenada dels carros. Tot i que no s’ha localitzat un data d’obertura, existeixen referències a les obres entre els anys 1861 i 1862 que permeten ubicar la seva inauguració probablement aquell mateix any.

Fig. 2. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la línia de Reus i Lleida, ubicada a l’aleshores anomenada plaça d’Olózaga. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de projecte reformat de construcció del pas inferior del ferrocarril. Arxiu del Port de Tarragona.

Curiosament aquesta dependència també tenia un caràcter de provisionalitat per diversos motius. Per una banda, la construcció del moll de costa hauria de permetre disposar d’un terreny més ampli per a les instal·lacions. Per altra banda, en aquella època comença a sorgir la idea de crear una estació compartida entre les tres línies, existents o previstes, de la ciutat.

Foto 2. Una imatge de la plaça dels carros, probablement a inicis del segle XX, ja que l’edifici de viatgers de l’estació ja apareix enderrocat. Postal d’època.

En realitat, però, cap de les dues alternatives es va arribar a produir i finalment l’estació temporal de la plaça Ferran VII es va convertir en permanent. Per la seva banda, les empreses concessionàries de les línies de València i Barcelona van construir una estació conjunta i independent de la de Reus. Aquesta es trobava ubicada a la platja del Miracle i va entrar en servei el 1865.


La centralització dels serveis de viatgers

A finals de 1865, la companyia del ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ja es mostrava partidària de construir un ramal d’enllaç entre les dues estacions. Aquest s’uniria a la línia procedent de València abans d’arribar al pas a nivell existent a la ja mencionada plaça de Ferran VII, a prop de l’antic llatzeret.

Fig. 3. Esquema PROBABLE de les línies de ferrocarril a la ciutat a Tarragona cap el 1880. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Plano Industrial y comercial de Tarragona. 1880. Cartoteca ICGC.

Malauradament, en aquest cas, tampoc ha estat possible trobar si es va posar mai en servei algun ramal amb un format similar ni en quin moment. A pesar d’això, hi ha referències, durant l’any 1876, de la voluntat d’enviar trens de viatgers a través d’una connexió ja utilitzada per mercaderies.

Com sempre, però, els documents no sempre són clars i no s’ha trobat cap plànol que indiqui com era aquest enllaç. En resum, afirmar que aquest era el que està documentat, posteriorment, a la dècada de 1890, una vegada més, és una mera conjectura.

Fig. 4. Esquema de vies de la zona de l’estació compartida de les línies de Barcelona i València on es va construir l’andana de la línia de Reus i Lleida. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’un inventari d’Instal·lacions de MZA. 1910.

Fos com fos, els trens de viatgers de Reus i Lleida van seguir arribant a la plaça dels carros fins els primers anys del segle XX. En aquell moment, les línies de Tarragona a València i Lleida ja estaven en mans de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, i aquesta va decidir centralitzar-ne els trens de viatgers completament.

Així doncs, el dia 31 de desembre de 1904 va sortir el darrer tren de viatgers de l’estació de la plaça dels carros, aleshores anomenada d’Olózaga. En conseqüència, a partir del primer dia de 1905, va entrar en servei una petita ampliació de l’estació de la platja del miracle destinada a absorbir aquestes circulacions.

Foto 3. Imatge de l’estació compartida de València i Barcelona. Postal d’època.

El nou espai habilitat correspondria a les actuals vies 3 i 5 de Tarragona, que paradoxalment encara són usades habitualment pels serveis de rodalies cap a Reus. En conclusió, de vegades les inèrcies històriques són interessants de saber.

Més enllà dels passatgers

També és interessant mencionar que, si bé l’edifici de viatgers fou enderrocat poc després del seu tancament, l’estació de la plaça dels carros encara va seguir prestant servei de mercaderies. De fet, exceptuant les vies del port, aquestes eren les úniques instal·lacions de mercaderies a Tarragona pròpies de Norte.

Fig. 5. Fotomapa actual de la zona que ocupa el moll de costa i l’esplanada de l’antiga estació de la línia de Reus i Lleida. Visor Vissir3 ICGC.

Avui en dia, l’espai està relativament degradat i és utilitzat pels trens dedicats al manteniment d’infraestructures. Alguns dels magatzems existents, tots d’època RENFE, també estan llogats i actualment són usats amb finalitats no sempre lligades al transport ferroviari.


Bibliografia

Diario de Tarragona. Edicions: 1904-12-31, 1865-5-17, 1861-7-13, 1862-1-14 i 1862-1-11 . Biblioteca Hemeroteca municipal de Tarragona.

Diario del Comercio. Edicions: 1905-1-1 i 1905-15-1. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona

Diario Mercantil de Avisos y Noticias. Edicions: 1856-9-9. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.

La Gaceta de los Caminos de Hierro. Edicions: 1856-9-14, 1861-2-10, 1861-7-21 i 1865-11-26. Biblioteca Nacional de España.

Montagut, Ramon. Proyecto reformado partes de fábrica de paso superior ferrocarril, 1903. Arxiu del Port de Tarragona.

MZA. Red Catalana. Línea de Tarragona a Barcelona. Instalaciones. 1910. Arxiu AAFReus.

Núñez de Prado, Joaquín.  Memòria del Projecte del Ferrocarril de Reus a Tarragona. ROP núm. 16, 1953

ICGC. Visor Vissir 3

El Ferrocarril de Montblanc a Reus durant els 70′


A l’any 1974 es va produir un gran canvi de paradigma en les relacions ferroviàries entre Barcelona i Saragossa. Si fins aleshores la majoria dels serveis circulaven via Móra, a partir d’aquell moment ho farien principalment via la Plana-Picamoixons i Lleida.

IMGP7860 - copia
Foto 1: Estrella “Galicia” passant sense parada per Alcover. Des de 1975, i fins el 2009, la relació nocturna entre Barcelona i Galicia es va fer via la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.

Tot això, però, no hagués estat possible sense haver dut a terme grans millores infraestructurals a la “Y” formada per Reus, Sant Vicenç i Lleida; amb la Plana-Picamoixons de punt de central. A pesar d’això, s’ha decidit centrar l’article exclusivament en el tram de Montblanc a Reus; ja que és allí on es van produir les modificacions més rellevants


La situació prèvia

A l’any 1970, el ferrocarril de Montblanc a Reus i el conjunt de la “Y” citada anteriorment presentava un trànsit exclusivament de caire regional. A més, la línia tenia uns elements infraestructurals bastant envellits i no estava electrificada. Per contra, RENFE tenia en ment convertir aquesta artèria en la via principal de comunicació entre Barcelona i Saragossa.

IMG_1361
Foto 2: El viaducte de les Roixel·les i l’estació de la Plana-Picamoixons, ambdos completament reformats durant els anys 70′. Autor: Adrià Pàmies, juny 2015.

La principal motivació, probablement, era la major concentració demogràfica al voltant del nou itinerari; ja que permetia unir les àrees de Tarragona i Lleida en el mateix recorregut. Per la seva banda, també es va esvair el projecte d’embassament a la zona de la Riba i Vilaverd, que hagués forçat a construir una variant.

Les obres de millora

Tot i que s’han trobat referències a treballs a la via des de 1970, no s’ha pogut determinar una data exacta per l’inici de les obres. Aquestes van afectar a quatre aspectes concrets: la infraestructura, incloent-hi els ponts; les estacions, l’electrificació i els sistemes de senyalització i seguretat.

DSC04434
Foto 3: Nou edifici de viatgers de l’estació d’Alcover, també reformat durant els 70′. Autor: Adrià Pàmies, juliol 2011.

A nivell d’infraestructura, en primer lloc, es van ampliar i reforçar els terraplens i els desmunts. En el darrer cas, sobretot, per evitar incidències ocasionades per despreniments. A més, la via també va ser completament renovada amb travesses RS i carril de 54 Kg/m. Aquests treballs es van concloure el 1974 en el tram de Montblanc a Picamoixons i el 1975 entre aquest punt i Reus.

General
Fig. 1. Plànol de la línia a l’any 1970. Els punts negres són els ponts que figuren a l’inventari de la FFE. Elaborat per Adrià Pàmies sobre plànol topogràfic ICGC.

En segon lloc, els ponts es van renovar entre els anys 1970 i 1972. Es van substituir els antics taulers metàl·lics per nous taulers, més resistents, majoritàriament també metàl·lics. Fou especialment rellevant el canvi del pont de les Roixel·les.

Cronologia
Taula 1. Calendari de les obres. Font: Reus, semanario de la ciudad; La vanguardia; Joventut de l’Alt Camp.
Ponts
Taula 2: Característiques dels ponts de la línia i les seves modificacions. Font: Inventari de ponts ferroviaris d’Espanya, FFE 2004.

Per la seva renovació, es va procedir primerament a desplaçar lateralment la gelosia original a fi de garantir el servei durant la següent etapa. Això es va poder dur a terme gràcies a les piles i estreps del pont, que estaven preparats per doble via.

DSC03646
Foto 3: Pont de Llorac, amb el nou tauler instal·lat a finals de 1970. Posteriorment, ha estat pintat de color verd com la resta de la línia. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.

A continuació, es va llançar la nova biga d’ànima plena des de l’estrep nord, on s’anaven acoblant prèviament els elements que la formaven. Finalment es va obrir el trànsit el nou tauler i es va desmuntar l’original.

Montblanc_1956
Fig. 2. Plànol PROBABLE de l’estació de Montblanc. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i fotografies aproximadament contemporànies de l’Arxiu Comarcal de la Conca de Barberà.
esquemamontblanc
Fig 3. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Montblanc després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Vilaverd1956
Fig. 4. Plànol PROBABLE de l’estació de Vilaverd. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i filmació “Adiós Antiguas Locomotoras” de M. Maristany.
esquemavilaverd
Fig 5. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Vilaverd després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
La Riba_1956
Fig. 6. Plànol PROBABLE de l’estació de la Riba. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i postals antigues aproximadament contemporànies.

A nivell d’estacions, es van modificar totes les platges de vies per permetre composicions més llargues. A més, les de la Riba i la Selva, van ser degradades a simples baixadors. En paral·lel, abans de finalitzar el 1974, també es van substituir, o eliminar, tots els edificis de viatgers a excepció dels de Vilaverd i la Riba. Aquest darrer, a pesar que ja havia estat reconstruït o reformat poc abans, fou rellevat per una simple marquesina anys després.

Picamoixons_1956
Fig. 7. Plànol de l’estació de la Plana-Picamoixons. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
esquemapicamoixons1976
Fig 8. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la Plana-Picamoixons després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.

A pesar que els trens de llarg recorregut van començar a desviar-se el mes de maig de 1974, l’electrificació no es va posar en servei fins més tard. Concretament fou el dia 30 de maig de 1976 quan els trens elèctrics van prendre el relleu als automotors i locomotores dièsels.

Alcover_1956
Fig. 9. Plànol de l’estació d’Alcover. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
esquemaalcover
Fig 10. Esquema de vies PROBABLE de l’estació d’Alcover després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
LaSelva1956
Fig. 11. Plànol de l’estació de la Selva. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.

A nivell complementari, el sistemes de senyalització i seguretat també es van remodelar totalment. Si durant la dècada de 1960, en vídeos i fotos encara s’aprecien senyals mecàniques, aquestes foren substituïdes completament per senyals lluminosos controlats des d’un CTC.

DSC03663
Foto 4. Vista de l’espai de sota la marquesina de l’estació de Vilaverd, la única que conserva un edifici anterior als anys 70′ del segle XX. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.

El canvi de trànsit

Com s’ha comentat prèviament, el trànsit de llarga distància va començar desviar-se a partir de 1974. Els nous recorreguts eren més llargs que els anteriors, però cobrien de manera més efectiva les poblacions del camp de Tarragona i les comarques de Lleida.

IMGP7994b
Foto 5. El Talgo “Miguel de Unamuno” creuant l’estació de Montblanc sense efectuar-hi parada. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2008.

A més, l’itinerari via Valls, es va convertir en el més ràpid per anar de Barcelona a Saragossa. Tot això era conseqüència del seu millor traçat en planta, la renovació de via i l’electrificació. Contràriament, circular via Reus-Lleida implicava un farragós canvi de sentit a la capital del Baix Camp que no seria solucionat fins el 1989.

Desviaments
Taula 3. Trens de llarg recorregut que van ser desviats via la Plana-Picamoixons entre 1970 i 1980. Font: Anuncis de RENFE i la Vanguardia.

En un altre nivell, també els serveis regionals van ser fortament alterats. Fins aleshores, el trànsit regional que recorria la línia de Montblanc a Reus eren sobretot ferrobusos de Tarragona a Lleida. Només el ferrobús de la Pobla de Segur a Barcelona continuava via Valls.

209b
Taula 4a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)
209a
Taula 4b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)

A partir de l’electrificació, el 1976, la cosa es va invertir. Aleshores van començar a ser més habituals els serveis directes via Valls que no els que es dirigien a Tarragona. Per pal·liar l’efecte negatiu sobre aquesta darrera relació, es va adaptar el servei de llançadores fins a la Plana-Picamoixons.

206b
Taula 5a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.