Quo vadis Alaris?

Introducció

A molts aficionats els va sorprendre la retirada del servei, sobtada i abrupta, dels automotors de la sèrie 490 el passat més d’agost. Aquests trens coneguts popularment com Alaris van començar a circular a inicis de 1999, és a dir, no arriben ni als 15 anys en servei.

El comentari que més va córrer per les xarxes social era que unes fissures detectades als bogies en van precipitar la retirada, la qual cosa pot donar-se per confirmada. Sense afegir res més al respecte, és necessari preguntar-se si, en certa manera a Renfe Operadora no li va suposar realment treure’s un mort de sobre.

Feia anys que ja no eren cap estendard per la companyia, això és quasi bé una obvietat. Des de l’entrada en servei de la línia d’alta velocitat de Madrid a València, havien quedat relegats a mers serveis de reforç. Just abans de la retirada feien serveis Intercity i Media Distancia amb base a València i Sevilla. Per altra banda, el seu aspecte exterior havia empitjorat sensiblement en la darrera època.

DSC06606
Una doble composició de 490 a Viladecans fent l’Alaris García Lorca

Les claus d’aquest suposat fracàs, però, no es basen tant en problemes estructurals o mecànics sinó en un tren que segurament no respon a cap de les demandes del mercat. En les següents línies es comentaran amb dades comparatives d’alguns dels trens que els van substituir quins són els punts dèbils d’aquestes unitats.

Breu resum històric

Els Alaris són una versió dels Pendolino ETR 460 de FIAT ferroviaria (Actualment Alstom). Aquesta sèrie va ser desenvolupada a inicis de la dècada dels 90′ i presenta la peculiaritat d’haver estat dissenyada, sobretot a nivell estètic, per Giorgetto Giugiaro. També són la tercera generació de trens que incorporen el sistema de basculació creat per FIAT si es considera el ETR 401 com la primera.

Els trens de la sèrie 490 de Renfe van començar a circular el 1999 en el corredor de Madrid a València i Castelló/Gandia. El seu objectiu era consolidar la velocitat alta per la unió de Madrid amb el Llevant millorant els temps de viatge i, sobretot, la imatge de marca.

IMGP3349b
Alaris camí de Madrid passant a bona velocitat per Alcázar

En major o menor grau van aconseguir-ho malgrat tenir diversos desavantatges importants sobre els seus predecessors en el corredor, els electrotrens de la sèrie 448. Malauradament, la incorporació dels 120 i 130 al corredor de Llevant i la estocada final de la línia d’alta velocitat els va condemnar a mers serveis de reforç fins al seu abrupte desenllaç.

Sobre el seu tipus de marxa

Com s’ha comentat anteriorment, els 490 disposen del sistema de basculació desenvolupat per FIAT ferroviaria. Aquest sistema els ha atorgat el privilegi de ser un dels poc automotors autoritzats a marxa tipus B, una de les que permet més velocitat a les corbes.

Ara bé, era aconsellable mantenir un servei basculant en les línies on han circulat? Doncs probablement no era la decisió més encertada. El motiu principal és que són línies majoritàriament amb traçat molt rectilini per naturalesa i, sense revolts, el sistema de basculació és inútil i costós de mantenir.

Si es pensa en el recorregut de Madrid a València o de València a Barcelona, dos dels habituals per la sèrie, de seguida es veu que travessen zones planes. En molts punts, el traçat, fins i tot, està rectificat mitjançant variants, que encara fan més innecessari el sistema de basculació.

DSC07488
Encreuament entre un 490 i una doble de 470’s a Cambrils durant els darrers dies en circulació

Tren S/490 -> Marxa tipus 220B
Tren S/448 -> Marxa tipus 160A                                                
Tren S/449 -> Marxa tipus 160A
Tren S/121 -> Marxa tipus 250/220A
Tren Arco (3 Cotxes) -> Marxa tipus 200A

En resum, la suposada superioritat de velocitat respecte un Arco o un 121 en ample ibèric que pot veure’s a la taula era bàsicament paper mullat. La diferència amb un 448, automotors als quals va substituir l’any 1999, o un 449 s’escurça en els traçats d’altes prestacions i s’iguala en traçats clàssics, amb una velocitat màxima de 160 Km/h.

Sobre la seva distribució de places

Malgrat tot, el veritable taló d’Aquil·les de la sèrie és la distribució de classes i seients. Com s’aprecia a la taula, els 490 tenen només 160 places. Aquest número és bastant inferior al que s’esperaria per uns trens destinats a dos dels corredors amb més demanda de l’estat. Fins i tot els 448 presentaven un major número de seients. Malgrat això, com s’ha comentat, els darrers van ser substituïts en el trajecte de Madrid a València pels Alaris.

A més, tenen un percentatge de places de classe preferent potser massa alt per haver estat destinats a serveis a l’ombra d’altres notòriament més ràpids. És a dir, són trens pensat per a viatges de negoci i, actualment, aquest segment ja el cobreixen els AVE, Euromed i Alvia en els corredors on habitualment circulaven els 490.

S/490 -> Places Totals: 160 (111 T. 49 P.) amb Cafeteria
S/448 -> Places Totals: 198 (144 T. 54 P.) amb Cafeteria
S/449 -> Places Totals: 260 (Classe única) amb Autovenda
S/121 -> Places Totals: 282 (Classe única) amb Autovenda
Tren Arco (3 Cotxes) -> Places Totals: 161 (105 T. 56 P.) amb Cafeteria

Per afegir més competitivitat, els trens de la sèrie 449 i 121 tenen màquines autovenda i no pas cafeteria. Aquesta mesura redueix el personal a bord i també el cost per passatger i quilòmetre. Si també li afegeixes el major nombre de places de turista, la comparació resulta bastant desavantatjosa pels Alaris.

DSC07615
121 (esquerra) i 448 (dreta) a l’estació de França.

L’únic tren que és igual o, una mica pitjor, és el material Arco, que van entrar en servei el mateix any i que són el resultat d’un mateix plantejament. No obstant, els Arco poden afegir cotxes de classe turista a la composició i millorar la seva situació, cosa que pels 490 és impossible. Si fas una doble composició, augmentes les places però en la mateixa proporció de preferent.

Conclusions

Abans de fer qualsevol valoració final és necessari defensar la continuïtat d’aquests trens que, malgrat tots els problemes, no es poden retirar amb 15 anys d’antiguitat. Seria econòmicament intolerable desaprofitar un material que té un període d’amortització de 25 a 30 anys.

No obstant si que seria desitjable que es fes un replantejament sobre quin ha de ser el seu futur comercial. Per una banda, seria desitjable fer una reforma interna per adaptar-los als corredors on circulaven darrerament. Per altra banda també existeix la possibilitat de reassignar aquest material a rutes més adequades en demanda i tipus de marxa.

Per acabar, remarcar que aquest és només un text d’opinió i que l’autor és totalment aliè a les decisions que es puguin prendre respecte aquest trens.

Els 113 de FGC entren en servei comercial

Avui dia 27 de gener de 2014, els trens de la sèrie 113 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya han entrat en servei comercial. De moment, segons FGC, només funcionaran tres de les noves unitats realitzant serveis S1 i S2.

Un 113 .01fent un servei S2 en el primer dia en servei comercial
El 113 .01 fent un servei S2 durant el primer dia en servei comercial

Els nous trens han suposat una inversió de més de 150 milions d’euros i han estat contruïts per un consorci entre  Alstom i CAF. Presenten diverses novetats rellevants. Segurament la més visible és la intercomunicació entre els diferents cotxes, fins ara inèdita al metro del Vallès.

La posada en servei continuarà durant els pròxims mesos i es preveu que l’any 2015 el parc d’unitats ja estigui completament operatiu. L’entrada d’aquest material suposarà, per altra banda, la retirada progressiva del trens de la sèrie 111.

Els 449 es consoliden al Camp de Tarragona

Des de ja fa unes setmanes certs serveis regionals de la línia R15 de Rodalies de Catalunya es realitzen amb trens de la sèrie 449. Tot i ser una novetat en aquesta línia,  no ho són en el conjunt del Camp de Tarragona, on, des de l’estiu anterior, s’han anat repetint les aparicions d’aquest material en servei comercial.

Un 449 acaba d'arribar a l'Estació de França procedent de Reus
Un 449 acaba d’arribar a l’Estació de França procedent de Reus.

Fins ara es tractava de mers serveis de reforç en temporada alta i mai s’havien arribat a establir permanentment. No obstant, la presència d’aquest material sembla haver-se consolidat, sense haver-hi cap confirmació oficial de Renfe o Rodalies de Catalunya.

A mode de revisió històrica dels fets, és necessari remuntar-se fins el juny passat. Aleshores va començar a circular un servei de reforç, determinats dies de la setmana, entre Barcelona i València, Era comercialitzat com Intercity i tenia els següents horaris:

IC 1301 Barcelona-Sants (10:30) -> València-Nord (14:36)
Circula divendres, dissabte, diumenge i dilluns del 30/06/2013 al 23/09/2013.

IC 1172 València-Nord (18:25)->Barcelona-Sants (22:35)
Circula dijous, divendres, dissabte i diumenge del 30/06/2013 al 23/09/2013.

Parades comercials: Vilanova, Sant Vicenç, Tarragona, Salou, Cambrils, L’Aldea, Ulldecona, Vinaròs, Benicarló, Alcalà, Orpesa, Benicàssim, Castelló, Sagunt i València-Cabanyal

Intercity de Barcelona a València entre el Prat i Viladecans.
Intercity de Barcelona a València entre el Prat i Viladecans. Setembre 2014.

Aquesta situació insòlita fins aleshores, a banda de trens xàrter i passos de material, va ser temporal i un cop acabada la temporada estival els serveis van desaparèixer.

Per la temporada nadalenca, el servei va reaparèixer amb lleugeres modifcacions. La sorpresa ha estat que s’hagi mantingut després de la fi del periode i següeixi circulant avui en dia. Els horaris són els següents:

IC 1301 Barcelona-Sants (10:30) -> València-Nord (14:32)
Circula  dissabte i dilluns des del 15/12/2013.*

IC 1172 València-Nord (18:25)->Barcelona-Sants (22:35)
Circula divendres i diumenge des del 15/12/2013.*

Parades comercials: Sant Vicenç, Tarragona, Salou, L’Aldea, Vinaròs, Benicarló, Alcalà, Orpesa, Benicàssim, Castelló, Sagunt i València-Cabanyal

*Durant les vacances de Nadal va modificar lleugerament els dies de circulació.

DSC08415 - copia
Intercity de Barcelona a València entre Cambrils i Mont-roig del Camp. Gener 2014.

Paral·lelament a tot això, l’autor té constància que a partir del 07/01/2014 diferents serveis de la línia R15 s’estan cobrint amb material de la sèrie 449. Aquests són els següents:

RE 15029 Barcelona-Estació de França (07:17)->Reus (08:55)
RE 15025 Barcelona-Estació de França (14:17)->Reus (15:55)

RE 15038 Reus (11:10)->Barcelona-Estació de França (12:52)
RE 15026 Reus (16:14)-> Barcelona-Estació de França (17:53)

Així doncs, actualment hi ha una totalitat de 6 serveis grafiats amb 449 al sud de Catalunya. Malgrat tot, s’ha de seguir analitzant l’evolució d’aquests serveis per contrastar si es mantenen definitivament o les seves visites simplement són quelcom passatger.

Spotting a Narbona i rodalies

Entre molts dels aficionats a la fotografia ferroviària s’ha convertit en quelcom freqüent fer algunes escapades al sud de França. Alguns dels motius principals són la gran quantitat de circulacions i la immensa varietat de les mateixes. Allí encara és possible veure llargues composicions de material convencional i mercaderies abundants, cosa que aquí ja no és possible.

En les següents línies intentaré mostrar diverses idees o propostes d’ubicacions pròximes a la ciutat de Narbona. Totes elles han estat visitades en dues sortides que vaig fer al setembre i a l’octubre de 2013, conjuntament amb altres aficionats.

Llegenda dels llocs: Blau-Estació de Narbona; Verd-Névian; Groc-Marcorignan; Vermell-Périès; Lila-Port-la-Nouvelle.
Blau: Estació de Narbona
Verd: Névian
Groc: Marcorignan
Vermell: Périès; Lila-Port-la-Nouvelle.

1.Estació de Narbona

Crec que és interessant començar per l’estació de Narbona, ja que és el lloc més accessible ferroviàriament i, potser, la primera visió de la zona que es pot tenir. Forma part de tres línies diferents: la de Bordeaux-Saint Jean a Sète-Ville la de Narbonne a Bize i la de Narbonne a Port-bou Frontière. És aquest caràcter de node principal el que li dóna un gran volum de trànsit variat i interessant.

Els trens remarcables que vam poder veure, al Setembre de 2013, van ser els Intercités transversals de Bordeus a Marsella; les rames Corail destinades al corredor regional entre Avinyó i Portbou i múltiples i variats mercaderies. Per altra banda, el pas d’automotors AGC i TGV’s era molt freqüent.

No hi ha cap hora concreta que sigui millor que una altra si ens referim a la correcta il·luminació per fotografiar trens. El motiu és que hi ha moltes circulacions en ambdós sentits i suficients vies per poder trobar sempre algun enquadrament amb bona llum.

No obstant això, l’estació està dotada d’una gran marquesina metàl·lica que pot donar problemes de contrallum en algunes situacions però no és res greu si es té en compte.

Per últim, s’ha d’advertir que l’organització dels trens és bastant caòtica. Com a mínim això em va semblar, ja que no hi vaig veure un patró clar per saber per on passarà cada tren. És a dir, s’ha de tenir els ulls oberts i prestar atenció a les senyals i als panells indicadors.

Hora punta a l'estació de Narbona. Destaca la Euro 4000 d'Europorte.
Hora punta a l’estació de Narbona. Destaca la Euro 4000 d’Europorte.

2.Revolt de Névian

Aquest revolt està situat entre Narbona i Carcassona, juntament al poble de Névian. Només hi vam estar algunes hores, i el trànsit no va ser molt abundant, probablement a causa de la vaga del dia anterior. Potser el més remarcable va ser un Intercités i diversos TGV’s transversals.

Un intercités de Bordeaux-Saint Jean a Marseille-Saint Charles passa veloçment per Névian.
Un intercités de Bordeaux-Saint Jean a Marseille-Saint Charles passa veloçment per Névian.

El lloc en si és idoni a primera hora del matí i a mesura que passi el dia va perdent qualitat. Els trens que queden correctament il·luminats són tots els que passen en sentit Narbona.

Per accedir-hi amb cotxe s’ha de sortir de Narbona per la carretera D6113 direcció Carcassona. Quan aparegui, a la dreta, la desviació de Névian gireu cap allí i seguiu recte fins just davant del pas a nivell que hi ha a l’entrada. Aleshores, múltiples carrers a mà dreta us portaran cap a unes extensions de vinyes. Un cop allí busqueu el punt que més us agradi, en principi s’hauria de veure bé el campanar del poble.

3.Antiga estació de Marcorignan

Actualment abandonada, l’estació de Marcorignan està situada a l’inici d’una gran corba on es poden fer algunes fotografies interessants. Vam estar-hi també poques hores però segurament el més rellevant que va passar va ser el tren pelegrins procedent de Lourdes; realment ningú l’esperava.

La localització està correctament il·luminada durant gran part del dia. Ja ben entrat el matí, és un bon lloc per fotografiar trens en sentit Narbona; després del migdia en sentit contrari.

Un tren de Pelegrins procedent de Lourdes acaba de passar per l'antiga estació de Marcorignan camí d'Italia.
Un tren de Pelegrins procedent de Lourdes acaba de passar per l’antiga estació de Marcorignan camí d’Italia.

Per arribar al lloc, la manera més ràpida és sortir de Narbona camí de Marcorignan per la D607. Deixarem aquesta via a la cruïlla per anar a Névian i Montredon, on girarem cap a l’esquerra. Malgrat els tombs, no hem de deixar aquesta carretera rural fins passar per sota la via del tren. A partir d’aquí convé buscar un lloc per aparcar i el punt on us agradi més fotografiar.

4.Revolt de Périès

El punt en qüestió està situat entre Narbona i Besiers. Aquí sí que vam invertir tota una tarda fins que la llum va començar a ser deficient, a causa del temps. L’estona va ser suficient per enxampar molts mercaderies, Intercités i TGV’s. La llàstima va ser no veure cap rama corail destinada als serveis regionals.

L’hora òptima per anar-hi és, com pot deduir-se, la última de la tarda i els trens que hi queden correctament fotografiats són els que passen sentit Narbona. Malgrat això, els trens en l’altre sentit també poden quedar mitjanament bé si el sol ho permet.

Un TGV Réseau passa ràpidament per Périès fent un servei entre Brussel·les i Perpinyà.
Un TGV Réseau passa ràpidament per Périès fent un servei entre Brussel·les i Perpinyà.

La via més ràpida amb cotxe, consisteix en d’agafar la carretera D6009 direcció Besiers i, passat el poble de Coursan, esperar una desviació a l’esquerra que hi posi Périès. Aleshores, s’ha de seguir fins passar per sobre de la via mitjançant un pas superior i girar a la dreta al segon camí. A partir d’aquí sentit comú i buscar el punt idoni.

5.Llacunes de Port-la-Nouvelle

Les llacunes de Port-la-Nouvelle i Leucate són espais naturals on hi ha infinitat d’ubicacions per poder fotografiar de manera esplèndida múltiples trens. Aquí només descriuré la que segurament és la més famosa: el viaducte de Port-la-Nouvelle.

Personalment, només hi vaig poder estar unes hores abans de deixar la resta de companys i tornar cap a casa. Malgrat això, vam poder fotografiar el Talgo “Mare Nostrum” de manera inesperada i també les maniobres d’un cerealer per entrar a l’apartador industrial situat a la zona dels molls.

A diferència dels punts anteriors, aquest és accessible amb tren. Per arribar-hi, simplement s’ha de caminar 10 minuts des de l’estació. Només sortir, gireu a l’esquerra i seguiu el carrer fins que trobareu una passarel·la peatonal que creua els molls. Just a l’altra banda hi trobareu unes escales que us permetran pujar fins al viaducte que creua per sobre la via del tren.

El Talgo “Mare Nostrum” passa per Port-la-Nouvelle a primera hora del matí camí de Cartagena.
El Talgo “Mare Nostrum” passa per Port-la-Nouvelle a primera hora del matí camí de Cartagena.

La llum és bona durant gran part del dia però són especialment bones les hores anteriors al migdia i ben entrada la tarda. Els trens que queden correctament fotografiats són sempre els procedents de Narbona.

Birmingham Moor Street

Birmingham és la segona ciutat d’Anglaterra en nombre d’habitants i un dels principals centres industrials i de serveis del país. Es troba situada a uns 170 quilòmetres al nord-oest de Londres, a prop del límit amb el País de Gal·les.

A nivell ferroviari, fins fa pocs anys, destacaven dues estacions: New Street i Snow Hill. La primera és la “gran” estació de la ciutat i qualsevol altra resulta petita al seu costat. Snow Hill també s’ha convertit recentment en un centre de comunicacions important, però només a nivell de rodalies.

Ara bé, el canvi de mil·leni ha aportat un nou membre a la llista d’estacions remarcables de Birmingham. A partir de l’any 2002, va començar el procés de restauració i ampliació de l’estació de Moor Street. La seva història, no obstant, comença un segle abans.

Cap al 1900, l’estació de Snow Hill es trobava al límit de la seva capacitat. La companyia a la qual pertanyia, la Great Western Railway, va decidir que s’havia de construir una nova estació a la ciutat. El lloc escollit era just a la sortida del túnel de la línia que, des de l’estació citada, es dirigia a Londres.

Un automotor dièsel de la sèrie 168 a punt de sortir cap a Leamington Spa. Agost 2012.
Un automotor dièsel de la sèrie 168 a punt de sortir cap a Leamington Spa.

Així doncs, a l’any 1909, va obrir-se al trànsit l’estació de Moor Street, que és el nom del carrer que li dóna accés. En aquell moment, es tractava d’una estació terminal destinada als trens procedents de la línia de Londres. En altres paraules, no existien ni andanes ni instal·lacions annexes a les vies passants cap a Snow Hill.

Els primers serveis que va rebre, i els únics que va tenir durant moltes dècades, eren els rodalies direcció Leamington Spa i alguns serveis de l’actual ramal de Stratford-upon-Avon. També presentava la particularitat de què no hi havia trànsit de viatgers durant els diumenges, el qual era servit completament per les altres estacions.

Les retallades dels anys 60 van fer perillar molt el futur de l’estació. De fet, a l’any 1968 es va clausurar la terminal de Snow Hill. Això hagués pogut suposar la derivació de tots els trens a New Street i el tancament de Moor Street. Afortunadament, la manca de capacitat de la primera va impedir-ho.

Finalment, els anys 80 van comportar canvis importants per aquesta dependència, sempre destinada a “reforçar” la resta de terminals. L’any 1987, es reobre l’estació de Snow Hill i, juntament amb això, es construeix una nova estació a les antigues vies passants. Això suposa el tancament de l’antic vestíbul i les antigues andanes queden abandonades. En resum, l’estació passa a ser un simple “baixador” més de la línia.

La dècada dels 90 va propiciar la reaparició dels trens entre Birmingham i Londres a l’estació de Snow Hill. Alguns d’ells també van començar a parar a Moor Street, donant-li projecció d’estació principal de la ciutat.

Vestíbul principal de l’estació completament restaurat.
Vestíbul principal de l’estació completament restaurat.

Des de 1996, amb la liberalització del ferrocarril, l’estació està gestionada per la franquícia Chiltern Railways. Aquesta darrera companyia, juntament amb altres empreses i administracions, va iniciar la restauració de les instal·lacions l’any 2002. En una primera fase es va recuperar l’antic edifici de viatgers, d’estil eduardià i es va enderrocar el construït a la dècada dels 80.

Finalment, a finals del 2010, es van reobrir dues de les antigues vies d’estacionament per poder acomodar alguns trens, a causa de l’increment del trànsit a Snow Hill. Poc després van iniciar-se els nous serveis Mainline i Mainline Silver, amb l’objectiu de competir amb els serveis de Virgin Trains entre New Street i London-Euston.

Així doncs, a nivell operatiu l’estació té actualment quatre vies, dues passants més cap al nord (1 i 2) i dues terminals al sud (3 i 4). També presenta una petita platja de vies a la sortida per als serveis logístics dels trens de viatgers. S’ha de destacar que la estació no disposa ni ha disposat mai de cap sistema d’electrificació, cosa que pot semblar sorprenent.

Automotor de la sèrie 172 fent un servei cap a Snow Hill. Agost 2012.
Automotor de la sèrie 172 fent un servei cap a Snow Hill.

El trànsit de les vies 1 i 2 el conformen bàsicament serveis passants de les franquícies Chiltern Railways i London Midland. Tots són serveis de rodalies i mitjana distància prestats amb automotors dièsel de diferents generacions.

Les vies 3 i 4, en canvi són utilitzades exclusivament per serveis de Chiltern. A banda d’automotors també hi arriben les composicions push-pull destinades al servei ràpid i de qualitat cap a Londres.

Per acabar s’ha de mencionar que existeix la “via 5”. En realitat és un fragment de via desconnectada de la xarxa on hi ha una locomotora de vapor estacionada. Segurament deu tenir “enveja” quan veu circular altres locomotores similars en servei històric per la resta de vies.