Arxiu de la categoria: Estacions

El Reus de Via Ampla (III): L’estació del Passeig de Mata

El passat 2014 va fer 130 anys que es va posar en servei l’estació de tren del Passeig de Mata, la única que resta en servei a Reus. De fet, és la estació que ha estat més anys en actiu a la ciutat, ja que la de Reus-Avinguda només ho va estar 104 anys.

IMG_3090
Foto 1. Rètol de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2016.

Per aquest motiu s’ha dedicat un article propi per donar a conèixer aquesta dependència i la seva evolució durant el temps. Així doncs, també queden completades les descripcions de les diferents estacions que el Ferrocarril de Lleida a Tarragona ha tingut a Reus.

L’estació original

L’any 1884 la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona” va posar en servei el ramal de Roda de Berà a Reus. Conjuntament amb la línia, l’empresa va decidir construir una nova estació ubicada a la zona nord, independent de la ja existent a la ciutat Reus.

actual
Fig 1. Plànol de la ciutat de Reus amb les principals dependències ferroviàries . Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent ICGC.

El projecte inicial de la companyia era el de comunicar les dues principals ciutats de l’Estat. Però, poc després, a pesar del nom grandiloqüent, la societat tingué problemes econòmics i fou absorbida per TBF (Tarragona a Barcelona i França). Sota la noves circumstàncies, les obres van prosseguir i es van inaugurar noves seccions camí de Madrid.

Foto 1. Tren estacionat a l'estació de MZA de Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 1. Tren estacionat a l’estació de MZA de Reus. Postal d’època.

No obstant, a partir de 1891, nous problemes econòmics van forçar l’inici el procés d’absorció per part la gran MZA (Madrid a Saragossa i Alacant), que ja tenia la única línia existent de Madrid a Saragossa. Poc després, el 1894, es va completar finalment la línia fins a Saragossa, permetent la circulació de trens directes entre Madrid i Barcelona. En conseqüència, l’estació dels “Directes” va esdevenir un dels principals punts de parada entre les dues ciutats.

Foto 2. Façana a la ciutat de l'edifici de viatgers de l'estació de MZA a Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 2. Façana a la ciutat de l’edifici de viatgers de l’estació de MZA a Reus. Postal d’època.

Les instal·lacions, a l’any 1909, constaven d’una via general i quatre vies de desviades, segons l’inventari de MZA. D’aquestes darreres, una estava al costat sud-est, amb una andana a cada banda. La resta estaven al costat oposat de la general i no podien oferir servei de passatgers.

Seguint amb la descripció, l’edifici de viatgers era de tres plantes i s’ubicava al costat sud del feix de vies. Com era habitual a l’època l’edifici dels lavabos era independent. A més, existia una marquesina que cobria les dues andanes i la via de sobrepàs compresa entre les mateixes.

Fig 1. Esquema de l'estació a l'any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Inventari de MZA.
Fig 2. Esquema de l’estació a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Inventari de MZA.

A nivell de mercaderies, hi havia dos molls al costat nord. Cada un tenia el corresponent magatzem i zona coberta. Per donar servei als mateixos, hi havia dues vies mortes més al costat oest i tres vies perpendiculars amb les corresponents plaques giratòries.

La dependència es completava amb una cotxera al costat nord de l’edifici principal i una petita reserva de locomotores al costat sud. La darrera tenia un pont giratori, un moll pel carbó, un dipòsit d’aigua i les corresponents aiguades.

Foto 4. Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015
Foto 2 Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015

A un parell de quilòmetres sentit Barcelona hi havia un petit enllaç amb la línia de Reus a Lleida que permetia enviar trens cap a Lleida des de l’estació de MZA. És també important remarcar que després de la creació de Renfe, el 1941, l’estació va passar a anomenar-se “Reus-Paseo Mata”. D’aquesta manera es diferenciava de l’ex-estació de “Norte” de la ciutat que s’anomenava “Reus-Avenida”.

Durant la primera meitat del segle XX, va sofrir petites modificacions sense gaire rellevància. A l’any 1952, però, l’estació es va connectar a la doble via cap a Tarragona per la variant est de Reus. Des d’aquell moment l’estació del Passeig de Mata va passar a poder expedir i rebre trens de la capital de la província.

MZA_0
Imatge 3. Vista de l’estació de MZA des del costat nord. Postal d’època.

L’estació “unificada”

A partir de 1960 l’estació es començava a preparar per convertir-se en la nova dependència unificada de Reus. Això volia dir que assumiria finalment tot el trànsit de Reus-Avinguda. Amb aquesta finalitat tota la instal·lació va sofrir transformacions importants.

DSC09850
Foto 3. Una composició de vagons tremuges i la locomotora “danesa” de Comsa al feix de vies destinat al servei de mercaderies. Autor: Adrià Pàmies, 2014.

A nivell de mercaderies, es van enderrocar els dos molls de càrrega i se’n va construir un de nou, continu, de major longitud amb un gran magatzem. Al nord del mateix, es va crear una nova zona de càrrega i descàrrega amb set vies mortes addicionals i la corresponent cua de maniobres. A més, el feix de vies de mercaderies es va ampliar i va passar a tenir cinc vies de major longitud que les anteriors.

A nivell de viatgers, es van construir tres andanes, que substituïen les dues anteriors, i que permetien el servei de viatgers en sis vies diferents. Una d’aquestes era compartida amb el feix de vies de mercaderies i una altra era una curta via morta.

Mata1986
Fig. 3. Esquema de vies de l’estació de Reus a l’any 1986. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Per controlar tot el conjunt, es va erigir una torre de l’enclavament nova, que esdevingué un element icònic de l’estació. A més, la cotxera va ser enderrocada; contràriament, la reserva no va patir aquest desenllaç i es mantingué en servei per a trens de manteniment.

Finalment, a l’any 1967, es va tancar Reus-Avinguda i l’estació en qüestió va passar a ser la única dependència de Renfe a la ciutat de Reus. Poc després, durant la primera meitat de la dècada de 1970, la marquesina metàl·lica va ser desmuntada i l’edifici de viatgers del segle XIX va ser enderrocat. Al seu lloc se’n va construir un de nou, que és el que encara presta servei avui en dia.

IMG_1029
Foto 4. Un 448R resta estacionat al davant de la torre de l’enclavament de Reus. Un element icònic de la unificació de les estacions de Reus el 1960. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

I amb aquesta darrera obra, va quedar configurada l’estació unificada del Passeig de Mata.  L’única reforma destacable que es va produir fins a l’any 2000 va ser la inauguració de la raqueta de Reus el 1989 i la desconnexió de l’antiga via de Lleida el 1997.

El nou mil·lenni

El canvi de mil·lenni va aportar canvis significatius a l’estació actual de Reus. Per una banda, es va simplificar l’esquema de vies. Per altra banda, les diferents construccions també es van modificar per fer un necessari rentat de cara.

IMG_2620
Foto 5. una unitat de la sèrie 448R parant a les andanes ja recrescudes de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

En primer lloc es van desmantellar la platja de vies de mercaderies i l’antiga sortida de Lleida. De fet, ambdues infraestructures portaven ja anys sense ús o amb una utilització molt marginal. No obstant, es va respectar el tram de l’antiga línia de Lleida que dóna accés a la subestació elèctrica. Avui en dia, encara és utilitzat pel servei de manteniment i algunes maniobres.

En segon lloc, l’edifici de viatgers va sofrir unes obres de millora importants a nivell intern i darrerament també a nivell extern. Les andanes es van recréixer i es va instal·lar ascensor a totes elles, així com una marquesina nova a la més septentrional.

Fig 3. Esquema de vies de l'estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa vigent de l'ICGC.
Fig 4. Esquema de vies de l’estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa vigent de l’ICGC.

Finalment, en tercer lloc, la torre de l’enclavament va deixar de prestar servei i el gabinet de circulació fou traslladat a un nou edifici ubicat al nord del de viatgers. Actualment, el futur de la torre és bastant incert. Afortunadament, l’enclavament està, avui en dia, conservat en una entitat de ferroviaris jubilats de Tarragona.

El futur

A nivell de futur, tot indica que l’antiga estació “dels Directes” seguirà prestant servei durant molts més anys. Ara bé, el baixador actualment projectat al Campus Bellissens li podria prendre el monopoli de la ciutat que manté fermament des de 1967.

El Reus de Via Ampla (II): L’estació del nord


Com a complement a l’article dedicat a les variants del FFCC de Lleida a Tarragona a la ciutat de Reus, s’ha considerat oportú redactar-ne també d’altres dedicats específicament a les estacions i punts singulars que la línia ha tingut la ciutat.

Foto 1. Monument ubicat al parc de Sant Jordi que indica que allí s'hi havia erigit l'antiga estació de la Companyia del Nord. Autor: Adrià Pàmies, 08/2016.
Foto 1. Monument ubicat al parc de Sant Jordi que indica que allí s’hi havia erigit l’antiga estació de la Companyia del Nord. Autor: Adrià Pàmies, 08/2016.

Aquest primer està dedicat a la popularment coneguda com estació del nord. A pesar de ser tancada a l’any 1967, tant per dimensions com per tràfics, va jugar un paper clau per Reus durant els més de 100 anys que va estar en funcionament.


L’època de les antigues companyies

L’estació del nord de Reus formava part del Ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona i va entrar en servei, segons una nota al diari de Tarragona, el 19 d’abril de 1863. En aquell moment s’hi va desviar tot el tràfic procedent de Tarragona, que fins aleshores utilitzava la primitiva estació de la línia, inaugurada el 1856 al sud de la ciutat i que, en conseqüència, fou clausurada .

1955_marquesina_nord
Foto 2. Pont giratori de l’estació de Reus Avinguda. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Durant un breu període de temps, aquest fou l’únic servei que va prestar; ja que el tram de Montblanc a Reus encara estava en obres i feia aproximadament un any que s’havia concedit el tram de Lleida a Montblanc.

Fig. 1. Plànol de Reus amb les estacions existents a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.

Curiosament, la nova estació era en cul-de-sac. Aquesta particular condició només pot explicar-se pel fet que tota la línia de Reus a Montblanc havia estat concebuda de manera independent a la de Reus a Tarragona. De fet, les concessions Lleida-Montblanc, Montblanc-Reus i Reus-Tarragona no havien quedat en mans de una única companyia fins el 1862, molt després de l’inici de les obres.

1955_ev_nord
Foto 3. Façana principal de l’edifici de viatgers. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Quan, el mes de maig de 1863, es va inaugurar la secció de línia fins a Montblanc, van començar a sorgir els problemes. Lògicament, era necessari invertir el sentit dels combois a Reus i a fi de solucionar el problema l’estació estava dotada d’un pont giratori a l’extrem corresponent.

Fig. 2. Horaris de l’estació del febrer de 1935. Font: Guia de Ferrocarrils any 44. Col·lecció AAFR.

A pesar de les molèsties que això suposava, la línia fins a Lleida es va completar el 1879 i, poc després, fou adquirida per la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Així doncs, l’estació del nord de Reus es va convertir en parada obligada per gairebé tots els serveis de la línia i, conseqüentment, era on hi havia les dependències més grans.

1955_nord_exterior
Foto 4. Vista global de l’estació des del carrer. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Aquestes estaven formades per dos edificis paral·lels, un destinat a edificis de viatgers i l’altre a cotxera i magatzem. Entre ells, hi havia una marquesina metàl·lica que cobria un total de cinc vies, tres d’elles amb accés al pont giratori i, d’aquestes, dues amb andana. El conjunt de les instal·lacions estava completat també per dos molls de mercaderies amb les vies i magatzems corresponents.

Fig. 3. Plànol de l’estació del nord de Reus a l’any 1912. Elaborat per Adrià Pàmies a partir del llibre Locomotoras del Norte.

La única modificació remarcable que s’hi va dur a terme a l’època de Norte fou la reforma de la tanca que unia els dos edificis pel costat del pont giratori. Si inicialment era recta, després va passar a ser corba per permetre la instal·lació d’un element de formigó per frenar qualsevol tren que no ho hagués fet. L’objectiu final era evitar la temuda sortida al carrer de les locomotores.


Sota la tutela de la RENFE

Des de 1941, arran de la nacionalització de la pràctica totalitat de la xarxa de via ampla, l’estació passa a formar part de la RENFE. Aquest fet va condemnar definitivament l’estació, ja que la companyia decideix unificar tot el servei ferroviari de Reus a l’altra estació de via ampla de la ciutat, la del ferrocarril de Madrid a Barcelona.

1955_Nord
Foto 5. Vista “d’ocell” de l’estació de Reus-Avinguda. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

A partir d’aleshores, la decadència s’intensificaria ja fins el dia del seu tancament i es produirien un seguit d’alteracions amb aquesta finalitat. En primer lloc, l’estació va perdre l’accés original a Tarragona el 1952, quan es va posar en servei la doble via de Reus a Tarragona. Tot i això, va restar connectada al nou traçat gràcies a un petit enllaç amb el nou traçat que es va construir.

Fig. 4. Horaris de l’estació de Reus-Avinguda del mes de juliol de 1952. Font: Reus, Semanario de la Ciudad.

En segon lloc, la pèrdua de la marquesina vers l’any 1960 ja indicava que el final era imminent. Aquest fatídic moment, finalment, es va produir el dia 31 de març de 1967 a la tarda, quan va sortir el darrer tren sentit Lleida. L’endemà al matí, el servei ja es va prestar exclusivament des de l’estació del Passeig de Mata.

Fig. 5. Plànol de l’estació del nord de Reus a l’any 1967. Elaborat per Adrià Pàmies a partir del llibre Locomotoras del Norte i fotografies diverses col·lecció AAFR.

Desafortunadament, aleshores, la ciutat no va considerar oportú preservar cap element de l’estació i finalment s’hi va construir l’actual parc de Sant Jordi, el recinte firal i la parròquia de Crist Rei. En altres paraules, avui en dia, només un petit monument recorda que durant més d’un segle en aquest punt s’hi erigia l’estació del Nord.

 

Les estacions perdudes de Vinaròs

Qualsevol persona que viatgi entre les estacions d’Ulldecona i Vinaròs posant atenció als detalls, pot adonar-se’n que just passar el riu Sènia hi ha quelcom semblant a una estació abandonada. A més, és possible notar de l’existència d’un rètol amb el nom “Planas Altas”, topònim que designa la zona agrícola del voltant.

DSC08590
Foto 1. Rètol de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.

La veritat, però, pot resultar encara més sorprenent si es posa sobre la taula que, en el tram en qüestió van existir-hi fins a dues dependències ferroviàries, totes al municipi castellonenc. Així doncs, aquest article pretén aportar una mica de llum a la història d’aquestes dues instal·lacions oblidades; a pesar de la manca de dades fàcilment accessibles sobre el tema.

Fig 1. Mapa de la zona amb les dependències ferroviàries remarcades. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa vigent (2016) ICGC.
Fig 1. Mapa de la zona amb les dependències ferroviàries remarcades. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent (2016) ICGC.

Estació d’Alcanar

Aquesta primera dependència no és original de la línia i es va acabar de construir vers l’any 1917. En aquell any, segons el núm 3.129 de la Gaceta de los Caminos de Hierro, la Companyia del Nord (Norte) va destinar la partida corresponent a finalitzar les obres de la mencionada instal·lació.

Foto 2. Emplaçament on antigament s'ubicava l'apartador d'Alcanar. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 2. Emplaçament on antigament s’ubicava l’apartador d’Alcanar. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.

La funció que tenia era la d’apartador, per reduir la distància del cantó Vinaròs-Ulldecona, que mesurava 16 quilòmetres. És també important remarcar que aquell tram era de via única en aquella època, cosa limitava la capacitat de manera rellevant. A més, a pesar d’estar bastant allunat de la població que li dóna nom, també va arribar a prestar de viatgers.

L’eix de l’edifici de viatgers estava ubicat al PK 154,2 i les instal·lacions, a inicis de la dècada de 1980 consistien en una via general, dues de sobrepàs i una via morta. Aquesta darrera via, no sembla que tingués cap instal·lació associada.

Alcanardes
Fig. 2. Esquema de l’apartador d’Alcanar a l’any 1994. A conseqüència de les obres coetànies podria ser que variés segons el seu avançament. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa del 1994 de l’ICGC.

A l’any 1993 va adquirir una certa importància al convertir-se en el final del tram de doble via procedent d’Orpesa. De fet, aquest període va ser el seu breu cant del cigne, abans de la pràcticament completa desaparició de l’apartador.

Finalment, a l’any 1996, es va completar la doble via entre Alcanar i l’Ametlla i de manera gairebé simultània els antics edificis van ser enderrocats. Actualment només la presència d’una sub-estació elèctrica permet intuir que en aquell punt de la línia hi havia existit una estació.

Foto 3. Sub-estació elèctrica d'Alcanar, ubicada a l'emplaçament de l'antic apartador. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 3. Sub-estació elèctrica d’Alcanar, ubicada a l’emplaçament de l’antic apartador. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.

Estació de Planes Altes

Aquesta segona estació tampoc estava inclosa en el projecte original del Ferrocarril d’Almansa a València i Tarragona. De fet, és precís anar a buscar l’aparició de la dependència durant l’etapa franquista i quan la línia ja formava part de Renfe.

Foto 4. Aspecte que presenta l'edifici de l'antiga dependència de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.
Foto 4. Aspecte que presenta l’edifici de l’antiga dependència de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.

L’emplaçament d’aquesta instal·lació curiosament corresponia amb el final de la rampa que s’iniciava a l’estació de Vinaròs i que arribava a les 12 mil·lèssimes en algun punt. De la revista Via Libre es desprèn que era la segona rampa més forta de tot el traçat de València a Tarragona, només superada, per l’existent entre Torreblanca i Alcalà de Xivert.

A l’any 1958, segons l’Associació Cultural Amics de Vinaròs, es va constuir la dependència de Planes Altes, concretament al PK 159,7. Algunes fonts orals, principalment d’aficionats al ferrocarril suggereixen que la funcionalitat era permetre finalitzar allí les dobles traccions per cua que alguns trens de mercaderies requerien per pujar la rampa.

Fig 3. Esquema de la dependència de Planes Altes a l'any 1994. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa corresponent de l'ICGC.
Fig 3. Esquema de la dependència de Planes Altes a l’any 1994. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Aquesta versió és força versemblant a pesar de no tenir-ne cap confirmació oficial. Realment, queda molt lluny a qualsevol nucli poblat i tampoc sembla que hagués disposat mai d’algun moll per carregar els productes agrícoles de la zona. No obstant, en aquella època, les locomotores començaven a poder remolcar trens pesats per pendents similars sense gaires problemes. Probablement aquest fet la va conduir a un ràpid declivi.

Les instal·lacions consistien en un simple edifici de viatgers, si és que se’l pot anomenar així, de només planta baixa i un petit paviment al lateral de la via a mode d’andana. Per altra banda no sembla que hi hagués hagut una via morta o de sobrepàs. El que és segur és que a l’any 1980 ja no existia si s’hagués realment construït.

Foto 5. Aspecte que presentava l'edifici de la dependència de Planes Altes fa 10 anys. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.
Foto 5. Aspecte que presentava l’edifici de la dependència de Planes Altes fa 8 anys. Autor: Adrià Pàmies. 01/2008.

Per sort, va quedar fora del traçat de la línia amb les variants dels anys 90, quan es va adaptar una corba per poder circular-hi a 220 Km/h. Aquest fet ha permès que l’edifici encara estigui dempeus; si bé força malmès. Altres dependències de la zona com Freginals i Alcanar no han tingut aquesta desenllaç.

Birmingham Moor Street

Birmingham és la segona ciutat d’Anglaterra en nombre d’habitants i un dels principals centres industrials i de serveis del país. Es troba situada a uns 170 quilòmetres al nord-oest de Londres, a prop del límit amb el País de Gal·les.

A nivell ferroviari, fins fa pocs anys, destacaven dues estacions: New Street i Snow Hill. La primera és la “gran” estació de la ciutat i qualsevol altra resulta petita al seu costat. Snow Hill també s’ha convertit recentment en un centre de comunicacions important, però només a nivell de rodalies.

Ara bé, el canvi de mil·leni ha aportat un nou membre a la llista d’estacions remarcables de Birmingham. A partir de l’any 2002, va començar el procés de restauració i ampliació de l’estació de Moor Street. La seva història, no obstant, comença un segle abans.

Cap al 1900, l’estació de Snow Hill es trobava al límit de la seva capacitat. La companyia a la qual pertanyia, la Great Western Railway, va decidir que s’havia de construir una nova estació a la ciutat. El lloc escollit era just a la sortida del túnel de la línia que, des de l’estació citada, es dirigia a Londres.

Un automotor dièsel de la sèrie 168 a punt de sortir cap a Leamington Spa. Agost 2012.
Un automotor dièsel de la sèrie 168 a punt de sortir cap a Leamington Spa.

Així doncs, a l’any 1909, va obrir-se al trànsit l’estació de Moor Street, que és el nom del carrer que li dóna accés. En aquell moment, es tractava d’una estació terminal destinada als trens procedents de la línia de Londres. En altres paraules, no existien ni andanes ni instal·lacions annexes a les vies passants cap a Snow Hill.

Els primers serveis que va rebre, i els únics que va tenir durant moltes dècades, eren els rodalies direcció Leamington Spa i alguns serveis de l’actual ramal de Stratford-upon-Avon. També presentava la particularitat de què no hi havia trànsit de viatgers durant els diumenges, el qual era servit completament per les altres estacions.

Les retallades dels anys 60 van fer perillar molt el futur de l’estació. De fet, a l’any 1968 es va clausurar la terminal de Snow Hill. Això hagués pogut suposar la derivació de tots els trens a New Street i el tancament de Moor Street. Afortunadament, la manca de capacitat de la primera va impedir-ho.

Finalment, els anys 80 van comportar canvis importants per aquesta dependència, sempre destinada a “reforçar” la resta de terminals. L’any 1987, es reobre l’estació de Snow Hill i, juntament amb això, es construeix una nova estació a les antigues vies passants. Això suposa el tancament de l’antic vestíbul i les antigues andanes queden abandonades. En resum, l’estació passa a ser un simple “baixador” més de la línia.

La dècada dels 90 va propiciar la reaparició dels trens entre Birmingham i Londres a l’estació de Snow Hill. Alguns d’ells també van començar a parar a Moor Street, donant-li projecció d’estació principal de la ciutat.

Vestíbul principal de l’estació completament restaurat.
Vestíbul principal de l’estació completament restaurat.

Des de 1996, amb la liberalització del ferrocarril, l’estació està gestionada per la franquícia Chiltern Railways. Aquesta darrera companyia, juntament amb altres empreses i administracions, va iniciar la restauració de les instal·lacions l’any 2002. En una primera fase es va recuperar l’antic edifici de viatgers, d’estil eduardià i es va enderrocar el construït a la dècada dels 80.

Finalment, a finals del 2010, es van reobrir dues de les antigues vies d’estacionament per poder acomodar alguns trens, a causa de l’increment del trànsit a Snow Hill. Poc després van iniciar-se els nous serveis Mainline i Mainline Silver, amb l’objectiu de competir amb els serveis de Virgin Trains entre New Street i London-Euston.

Així doncs, a nivell operatiu l’estació té actualment quatre vies, dues passants més cap al nord (1 i 2) i dues terminals al sud (3 i 4). També presenta una petita platja de vies a la sortida per als serveis logístics dels trens de viatgers. S’ha de destacar que la estació no disposa ni ha disposat mai de cap sistema d’electrificació, cosa que pot semblar sorprenent.

Automotor de la sèrie 172 fent un servei cap a Snow Hill. Agost 2012.
Automotor de la sèrie 172 fent un servei cap a Snow Hill.

El trànsit de les vies 1 i 2 el conformen bàsicament serveis passants de les franquícies Chiltern Railways i London Midland. Tots són serveis de rodalies i mitjana distància prestats amb automotors dièsel de diferents generacions.

Les vies 3 i 4, en canvi són utilitzades exclusivament per serveis de Chiltern. A banda d’automotors també hi arriben les composicions push-pull destinades al servei ràpid i de qualitat cap a Londres.

Per acabar s’ha de mencionar que existeix la “via 5”. En realitat és un fragment de via desconnectada de la xarxa on hi ha una locomotora de vapor estacionada. Segurament deu tenir “enveja” quan veu circular altres locomotores similars en servei històric per la resta de vies.