El proper dia 6 d’abril hi ha convocada una concentració a l’estació de tren de Salou per demanar que no es desmantelli la via del tren i es converteixi en el, fa tant temps reivindicat, TramCamp.
Una sèrie d’entitats veïnals i cíviques salouenques amb el suport de sindicats (CCOO, CGT i UGT), entitats ecologistes (Ecologistes en Acció i Greenpeace), entitats agrupades en la Confederació d’Associacions de Veïns de Catalunya (CONFAVC), Federació ECOM d’associacions de discapacitats físics, la Plataforma Trens Dignes de Terres de l’Ebre i el Priorat, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril al Camp de Tarragona (PDF.CAMP) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) demanen que no es desmantelli l’actual via a Salou que dona servei a 675.000 viatgers.
La concentració serà a l’estació de tren de Salou, i hi tindran lloc els següents actes:
10:00 – Música
10:04 – Arribada participants del sud en tren
10:45 – Esmorzar popular (CGT)
10:55 – Arribada participants del nord en tren
11:30 – Lectura de manifest – inici de la batucada
13:30 – Calçotada popular (15 €). Reserva el dinar. (Termini fins el dilluns 1 d’abril)
Enmig del complex químic de Tarragona, Vila-seca i la Canonja hi ha les restes d’un baixador de la línia de Reus a Tarragona que acostuma a passar força desapercebut. Es tracta, efectivament, del baixador de la Canonja.
Foto 1. Restes del baixador de la Canonja. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.
Aquesta peculiar dependència ferroviària mai va tenir cap importància rellevant durant els aproximadament 70 anys que va prestar servei. Fins i tot, resulta curiós que la proximitat a les indústires químiques no servís per mantenir-hi algun tipus de servei.
Breu història
Tot i que a l’any 1903 ja es parla de construir un baixador, o quelcom similar, a la Canonja, aquest primer projecte mai veuria la llum. De fet, es tractava de suprimir el tram final de la línia de València a Tarragona i desviar el trànsit per la de Lleida a Tarragona. D’aquesta manera s’hauria creat una bifurcació a la zona propera al municipi per connectar les dues línies.
Fig. 1. Plànol de la zona. Elaborat per Adrià Pàmies sobre fotomapa ICGC.
Posteriorment, però, la Compañía del Norte, titular de la línia de Lleida a Reus i Tarragona, va accedir a construir un baixador a la localitat. Les seves obres van ser inaugurades el 22 de juny de 1911 i van durar pressumptament uns 3 mesos
Fig. 2. Horaris del baixador segons la guia d’horaris del febrer de 1935.
No s’ha pogut trobar una data exacta per la seva posada en servei, però a partir de la premsa contemporània s’estima que això va succeir durant el mes de setembre o octubre d’aquell any. A pesar de tot, el número de trens que hi feien parada encara era limitat i no seria fins el gener de 1912 que tots els trens de viatgers hi efectuarien parada.
Foto 2. Postal del baixador. Editada el 1963 per Exclusivas Sebastián Guinovart.
La vida del baixador sempre va ser modesta i va sofrir poques modificacions remarcalbes més enllà del desdoblament de via entre Reus i Tarragona del 1952. Els trens més rellevants que hi efectuaren parada foren el Correu de Tarragona a Lleida i el de Madrid a Barcelona.
Fig. 3. Extracte de la guia d’horaris de llarg recorregut abril-juny 1961 de la RENFE.
De mica en mica, especialment a partir de la dècada de 1970, el servei es va anar reduint a conseqüència de l’auge d’altres mitjans de transport. Finalment, en una data que no s’ha pogut determinar dels 80′, es va suprimir definitivament el servei de viatgers deixant la dependència sense pràctiament cap ús.
Fig 4. Horaris de l’estació segons la guia d’horaris de la RENFE vàlida del setembre de 1980 al maig de 1981.
A més, segons el centre d’estudis canongins, a l’any 1989, la RENFE va enderrocar la majoria dels edificis que el composaven, tancant definitivament la seva història. Avui en dia, gairebé només les restes de les andanes indiquen que allí hi havia existit un baixador.
Descripció de les instal·lacions
Les instal·lacions del baixador de la Canonja sempre havien estat molt reduïdes. Segons postals de l’època, inicialment només diposava d’una andana, d’un petit edifici de viatgers i del corresponent edifici dels lavabos. Després, probablement abans de la creació de la RENFE, també es construiria una tercera edificació, la funcionalitat de la qual no s’ha pogut determinar.
Foto 3. Postal del baixador anterior a la creació de RENFE.
Com ja s’ha comentat anteriorment, el desdoblament de la línia de Reus a Tarragona a l’any 1952 va propiciar la modificació de l’andana existent i la construcció d’una segona. Curiosament, la longitud màxima que arribarien a tenir en tota la seva vida sempre seria molt curta, lleugerament inferior als 80 metres.
Foto 4. Les restes del baixador vistes des del tren conmemoratiu del 150è aniversari Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2006.
En una darrera etapa, es va construir un petit moll i magatzem al costat de Tarragona, suposadament vinculat a la secció de vies i obres. A pesar de semblar preparat per la càrrega i descàrrega de mercaderies, no es té constància que mai hagi existit cap via per donar-li servei.
Foto 5. Postal del baixador. Editada el 1963 per Exclusivas Sebastián Guinovart.
Finalment, des de l’enderrocament de les instal·lacions, pressumptament a l’any 1989, només queden dempeus les dues andanes i aquest darrer magatzem, que actualment es troba desafectat del servei ferroviari.
Bibliografia
La Opinión (Tarragona); Edició 09 Jul 1903.
Diari de Tarragona; Edicions 28 Jun 1911, 13 Set 1911, 23 Oct 1911.
Lavanguardia; Edicions 17 set 1911 i 17 Gen 1912.
Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya: Aplicació Vissir
Guies d’horaris de Febrer 1935, Abril 1961, Setembre 1980 i Setembre 1986.
A conseqüència d’una reestructuració dels articles, s’ha optat per destinar-ne un d’independent a l’apartador de l’empresa Gas Reusense S.A. A més, el fet de ser l’únic apartador industrial que ha existit a Reus també li comfereix una certa personalitat pròpia.
L’empresa Gas Reusense S.A.
A l’any 1854, abans de l’arribada del ferrocarril a Reus, ja s’havia creat l’empresa “Gas Reusense” amb l’objectiu d’obtenir la concessió de l’enllumenat de gas. Així doncs, aproximadament un any més tard es va firmar el citat contracte per posteriorment inaugurar la seva planta de producció al sud-oest de la ciutat
Foto 1. La Planta vers l’any 1888. Font: Gas Natural.
A les acaballes del segle XIX, l’empresa va intentar també generar i distribuir energia elèctrica sense èxit, ja que no va poder fer front a la competència d’altres empreses. Així doncs, a pesar de la millora de les instal·lacions que va realitzar a l’any 1935, l’activitat de l’empresa es va quedar estancada.
Foto 2. Estat actual de la zona propera a l’apartador del Gas, amb la fumera de la planta conservada. Autor: Adrià Pàmies, març 2017
Finalment, a la dècada de 1960 es va posar posant punt i final a l’empresa, que fou adquirida per Catalana de Gas. No obstant, la fumera de la planta encara és visisble avui en dia, gràcies al fet d’haver estat catalogada i protegida.
L’apartador del Gas
Malauradament, no s’ha pogut trobar informació contrastada sobre la inauguració del corresponent apartador industrial per donar servei a la planta fins a la primera dècada del segle XX. De fet, la referència cartogràfica més antiga localitzada data de 1908; però, des de 1863, ja era possible que existís aquest apartador.
Fig 1. Plànol de les infraestructures ferroviàries a Reus a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.
Per la seva banda, la majoria dels documents cartogràfics de l’època descriuen les instal·lacions com una simple via morta ubicada al costat de la planta. A més, el canvi que li donava accés estava ubicat a prop del pas a nivell de la carretera de Tarragona, on hi havia una caseta de l’empresa ferroviària. Evidentment, res d’això s’ha pogut contrastar.
Foto 3. Imatge de la planta. Font: Gas Natural.
El tràfic que va generar aquesta instal·lació és també bastant desconegut, però inicialment la planta original generava gas a partir de la destil·lació de la hulla. Per tant, és lògic pensar que els moviments de l’època consistien en descarregar vagons amb aquest material. Anys més tard, per contra, la planta passaria a utilitzar derivats del petroli.
Fig 2. Esquema probable de l’apartador. Elaborat per Adrià Pàmies.
De la mateixa manera que és indeterminada la data d’inauguració, tampoc ha estat possible trobar quan va deixar de prestar servei. En qualsevol cas, la variant de 1952 va deixar l’apartador fora del traçat en servei, impedint-ne la seva explotació si encara es trobava en funcionament.
Qualsevol persona que viatgi avui en dia de Tarragona a Reus pot adonar-se’n de l’existència, poc després de sortir, d’una gran esplanada a mà dreta. Normalment, avui en dia, està ocupada pel material dedicat al manteniment de la infraestructura; però no sempre havia estat així.
Foto 1. Les vies 3 i 5 de l’estació actual de Tarragona es poden , en certa manera, considerar una conseqüència del tancament de la plaça dels carros, el darrer dia de l’any de 1904. Autor: Adrià Pàmies, juliol 2010.
Fins a inicis del segle XX, des d’aquell mateix punt sortien els trens amb destinació Reus i Lleida. De fet, durant més de 40 anys allí s’ubicava l’estació d’aquesta línia. Desafortunadament, no s’ha conservat cap element, més enllà de l’esplanació, d’aquesta antiga instal·lació ferroviària.
Les estacions provisionals de la línia de Reus
Quan es va inaugurar el ferrocarril de Reus a Tarragona, el 1856, l’empresa es va veure inicialment forçada a construir una estació provisional. Aquesta estava ubicada, segons diverses fonts de l’època entre la muralla i el Francolí, és a dir, a les proximitats del barri del Serrallo.
Fig. 1. Plànol de les dues alternatives plantejades per ferrocarril de Reus a Tarragona. Extret de la Revista de Obras Públicas núm 16, de l’any 1853. L’article està firmat per l’enginyer Joaquín Núñez de Prado.
Tot això era a causa de la reclamació d’un grup de pescadors, que no volien perdre les seves barraques. Així doncs, la idea inicial de portar la línia fins a la zona que aleshores s’utilitzava com a moll es va haver de postposar.
Finalment, el conflicte es va solucionar i es van iniciar les obres d’una segona estació a la plaça de Ferran VII, actualment anomenada dels carros. Tot i que no s’ha localitzat un data d’obertura, existeixen referències a les obres entre els anys 1861 i 1862 que permeten ubicar la seva inauguració probablement aquell mateix any.
Fig. 2. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la línia de Reus i Lleida, ubicada a l’aleshores anomenada plaça d’Olózaga. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de projecte reformat de construcció del pas inferior del ferrocarril. Arxiu del Port de Tarragona.
Curiosament aquesta dependència també tenia un caràcter de provisionalitat per diversos motius. Per una banda, la construcció del moll de costa hauria de permetre disposar d’un terreny més ampli per a les instal·lacions. Per altra banda, en aquella època comença a sorgir la idea de crear una estació compartida entre les tres línies, existents o previstes, de la ciutat.
Foto 2. Una imatge de la plaça dels carros, probablement a inicis del segle XX, ja que l’edifici de viatgers de l’estació ja apareix enderrocat. Postal d’època.
En realitat, però, cap de les dues alternatives es va arribar a produir i finalment l’estació temporal de la plaça Ferran VII es va convertir en permanent. Per la seva banda, les empreses concessionàries de les línies de València i Barcelona van construir una estació conjunta i independent de la de Reus. Aquesta es trobava ubicada a la platja del Miracle i va entrar en servei el 1865.
La centralització dels serveis de viatgers
A finals de 1865, la companyia del ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ja es mostrava partidària de construir un ramal d’enllaç entre les dues estacions. Aquest s’uniria a la línia procedent de València abans d’arribar al pas a nivell existent a la ja mencionada plaça de Ferran VII, a prop de l’antic llatzeret.
Fig. 3. Esquema PROBABLE de les línies de ferrocarril a la ciutat a Tarragona cap el 1880. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Plano Industrial y comercial de Tarragona. 1880. Cartoteca ICGC.
Malauradament, en aquest cas, tampoc ha estat possible trobar si es va posar mai en servei algun ramal amb un format similar ni en quin moment. A pesar d’això, hi ha referències, durant l’any 1876, de la voluntat d’enviar trens de viatgers a través d’una connexió ja utilitzada per mercaderies.
Com sempre, però, els documents no sempre són clars i no s’ha trobat cap plànol que indiqui com era aquest enllaç. En resum, afirmar que aquest era el que està documentat, posteriorment, a la dècada de 1890, una vegada més, és una mera conjectura.
Fig. 4. Esquema de vies de la zona de l’estació compartida de les línies de Barcelona i València on es va construir l’andana de la línia de Reus i Lleida. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’un inventari d’Instal·lacions de MZA. 1910.
Fos com fos, els trens de viatgers de Reus i Lleida van seguir arribant a la plaça dels carros fins els primers anys del segle XX. En aquell moment, les línies de Tarragona a València i Lleida ja estaven en mans de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, i aquesta va decidir centralitzar-ne els trens de viatgers completament.
Així doncs, el dia 31 de desembre de 1904 va sortir el darrer tren de viatgers de l’estació de la plaça dels carros, aleshores anomenada d’Olózaga. En conseqüència, a partir del primer dia de 1905, va entrar en servei una petita ampliació de l’estació de la platja del miracle destinada a absorbir aquestes circulacions.
Foto 3. Imatge de l’estació compartida de València i Barcelona. Postal d’època.
El nou espai habilitat correspondria a les actuals vies 3 i 5 de Tarragona, que paradoxalment encara són usades habitualment pels serveis de rodalies cap a Reus. En conclusió, de vegades les inèrcies històriques són interessants de saber.
Més enllà dels passatgers
També és interessant mencionar que, si bé l’edifici de viatgers fou enderrocat poc després del seu tancament, l’estació de la plaça dels carros encara va seguir prestant servei de mercaderies. De fet, exceptuant les vies del port, aquestes eren les úniques instal·lacions de mercaderies a Tarragona pròpies de Norte.
Fig. 5. Fotomapa actual de la zona que ocupa el moll de costa i l’esplanada de l’antiga estació de la línia de Reus i Lleida. Visor Vissir3 ICGC.
Avui en dia, l’espai està relativament degradat i és utilitzat pels trens dedicats al manteniment d’infraestructures. Alguns dels magatzems existents, tots d’època RENFE, també estan llogats i actualment són usats amb finalitats no sempre lligades al transport ferroviari.
Bibliografia
Diario de Tarragona. Edicions: 1904-12-31, 1865-5-17, 1861-7-13, 1862-1-14 i 1862-1-11 . Biblioteca Hemeroteca municipal de Tarragona.
Diario del Comercio. Edicions: 1905-1-1 i 1905-15-1. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona
Diario Mercantil de Avisos y Noticias. Edicions: 1856-9-9. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.
La Gaceta de los Caminos de Hierro. Edicions: 1856-9-14, 1861-2-10, 1861-7-21 i 1865-11-26. Biblioteca Nacional de España.
Montagut, Ramon. Proyecto reformado partes de fábrica de paso superior ferrocarril, 1903. Arxiu del Port de Tarragona.
MZA. Red Catalana. Línea de Tarragona a Barcelona. Instalaciones. 1910. Arxiu AAFReus.
Núñez de Prado, Joaquín. Memòria del Projecte del Ferrocarril de Reus a Tarragona. ROP núm. 16, 1953
A l’any 1974 es va produir un gran canvi de paradigma en les relacions ferroviàries entre Barcelona i Saragossa. Si fins aleshores la majoria dels serveis circulaven via Móra, a partir d’aquell moment ho farien principalment via la Plana-Picamoixons i Lleida.
Foto 1: Estrella “Galicia” passant sense parada per Alcover. Des de 1975, i fins el 2009, la relació nocturna entre Barcelona i Galicia es va fer via la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.
Tot això, però, no hagués estat possible sense haver dut a terme grans millores infraestructurals a la “Y” formada per Reus, Sant Vicenç i Lleida; amb la Plana-Picamoixons de punt de central. A pesar d’això, s’ha decidit centrar l’article exclusivament en el tram de Montblanc a Reus; ja que és allí on es van produir les modificacions més rellevants
La situació prèvia
A l’any 1970, el ferrocarril de Montblanc a Reus i el conjunt de la “Y” citada anteriorment presentava un trànsit exclusivament de caire regional. A més, la línia tenia uns elements infraestructurals bastant envellits i no estava electrificada. Per contra, RENFE tenia en ment convertir aquesta artèria en la via principal de comunicació entre Barcelona i Saragossa.
Foto 2: El viaducte de les Roixel·les i l’estació de la Plana-Picamoixons, ambdos completament reformats durant els anys 70′. Autor: Adrià Pàmies, juny 2015.
La principal motivació, probablement, era la major concentració demogràfica al voltant del nou itinerari; ja que permetia unir les àrees de Tarragona i Lleida en el mateix recorregut. Per la seva banda, també es va esvair el projecte d’embassament a la zona de la Riba i Vilaverd, que hagués forçat a construir una variant.
Les obres de millora
Tot i que s’han trobat referències a treballs a la via des de 1970, no s’ha pogut determinar una data exacta per l’inici de les obres. Aquestes van afectar a quatre aspectes concrets: la infraestructura, incloent-hi els ponts; les estacions, l’electrificació i els sistemes de senyalització i seguretat.
Foto 3: Nou edifici de viatgers de l’estació d’Alcover, també reformat durant els 70′. Autor: Adrià Pàmies, juliol 2011.
A nivell d’infraestructura, en primer lloc, es van ampliar i reforçar els terraplens i els desmunts. En el darrer cas, sobretot, per evitar incidències ocasionades per despreniments. A més, la via també va ser completament renovada amb travesses RS i carril de 54 Kg/m. Aquests treballs es van concloure el 1974 en el tram de Montblanc a Picamoixons i el 1975 entre aquest punt i Reus.
Fig. 1. Plànol de la línia a l’any 1970. Els punts negres són els ponts que figuren a l’inventari de la FFE. Elaborat per Adrià Pàmies sobre plànol topogràfic ICGC.
En segon lloc, els ponts es van renovar entre els anys 1970 i 1972. Es van substituir els antics taulers metàl·lics per nous taulers, més resistents, majoritàriament també metàl·lics. Fou especialment rellevant el canvi del pont de les Roixel·les.
Taula 1. Calendari de les obres. Font: Reus, semanario de la ciudad; La vanguardia; Joventut de l’Alt Camp.
Taula 2: Característiques dels ponts de la línia i les seves modificacions. Font: Inventari de ponts ferroviaris d’Espanya, FFE 2004.
Per la seva renovació, es va procedir primerament a desplaçar lateralment la gelosia original a fi de garantir el servei durant la següent etapa. Això es va poder dur a terme gràcies a les piles i estreps del pont, que estaven preparats per doble via.
Foto 3: Pont de Llorac, amb el nou tauler instal·lat a finals de 1970. Posteriorment, ha estat pintat de color verd com la resta de la línia. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.
A continuació, es va llançar la nova biga d’ànima plena des de l’estrep nord, on s’anaven acoblant prèviament els elements que la formaven. Finalment es va obrir el trànsit el nou tauler i es va desmuntar l’original.
Fig. 2. Plànol PROBABLE de l’estació de Montblanc. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i fotografies aproximadament contemporànies de l’Arxiu Comarcal de la Conca de Barberà.
Fig 3. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Montblanc després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Fig. 4. Plànol PROBABLE de l’estació de Vilaverd. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i filmació “Adiós Antiguas Locomotoras” de M. Maristany.
Fig 5. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Vilaverd després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Fig. 6. Plànol PROBABLE de l’estació de la Riba. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i postals antigues aproximadament contemporànies.
A nivell d’estacions, es van modificar totes les platges de vies per permetre composicions més llargues. A més, les de la Riba i la Selva, van ser degradades a simples baixadors. En paral·lel, abans de finalitzar el 1974, també es van substituir, o eliminar, tots els edificis de viatgers a excepció dels de Vilaverd i la Riba. Aquest darrer, a pesar que ja havia estat reconstruït o reformat poc abans, fou rellevat per una simple marquesina anys després.
Fig. 7. Plànol de l’estació de la Plana-Picamoixons. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
Fig 8. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la Plana-Picamoixons després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
A pesar que els trens de llarg recorregut van començar a desviar-se el mes de maig de 1974, l’electrificació no es va posar en servei fins més tard. Concretament fou el dia 30 de maig de 1976 quan els trens elèctrics van prendre el relleu als automotors i locomotores dièsels.
Fig. 9. Plànol de l’estació d’Alcover. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
Fig 10. Esquema de vies PROBABLE de l’estació d’Alcover després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Fig. 11. Plànol de l’estació de la Selva. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
A nivell complementari, el sistemes de senyalització i seguretat també es van remodelar totalment. Si durant la dècada de 1960, en vídeos i fotos encara s’aprecien senyals mecàniques, aquestes foren substituïdes completament per senyals lluminosos controlats des d’un CTC.
Foto 4. Vista de l’espai de sota la marquesina de l’estació de Vilaverd, la única que conserva un edifici anterior als anys 70′ del segle XX. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.
El canvi de trànsit
Com s’ha comentat prèviament, el trànsit de llarga distància va començar desviar-se a partir de 1974. Els nous recorreguts eren més llargs que els anteriors, però cobrien de manera més efectiva les poblacions del camp de Tarragona i les comarques de Lleida.
Foto 5. El Talgo “Miguel de Unamuno” creuant l’estació de Montblanc sense efectuar-hi parada. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2008.
A més, l’itinerari via Valls, es va convertir en el més ràpid per anar de Barcelona a Saragossa. Tot això era conseqüència del seu millor traçat en planta, la renovació de via i l’electrificació. Contràriament, circular via Reus-Lleida implicava un farragós canvi de sentit a la capital del Baix Camp que no seria solucionat fins el 1989.
Taula 3. Trens de llarg recorregut que van ser desviats via la Plana-Picamoixons entre 1970 i 1980. Font: Anuncis de RENFE i la Vanguardia.
En un altre nivell, també els serveis regionals van ser fortament alterats. Fins aleshores, el trànsit regional que recorria la línia de Montblanc a Reus eren sobretot ferrobusos de Tarragona a Lleida. Només el ferrobús de la Pobla de Segur a Barcelona continuava via Valls.
Taula 4a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)
Taula 4b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)
A partir de l’electrificació, el 1976, la cosa es va invertir. Aleshores van començar a ser més habituals els serveis directes via Valls que no els que es dirigien a Tarragona. Per pal·liar l’efecte negatiu sobre aquesta darrera relació, es va adaptar el servei de llançadores fins a la Plana-Picamoixons.
Taula 5a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.
Taula 5b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.
Anteriorment, aquest servei es limitava a relacions de rotació amb les que cobrien el tram de Picamoixons a Sant Vicenç per Valls. D’aleshores en endavant, les primeres van començar a fer de vertaders enllaços amb els serveis via Valls, invertint també l’esquema previ.
Foto 6. Una unitat 470 entrant a la Plana-Picamoixons fent un Regional Exprés de Barcelona a Lleida via Reus. Autor: Adrià Pàmies, abril 2013.
Finalment, s’ha de mencionar que els mercaderies en sentit Catalunya van començar també a utilitzar aquest itinerari de manera més o menys simultània. L’objectiu d’aquest sistema d’explotació era poder assolir l’existència d’un pseudo-desdoblament comptant amb la línia de Móra i la de Lleida.
Foto 7: Un mercaderies, remolcat per una 269, passa per l’estació d’Alcover en sentit Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.
Així doncs, els mercaderies que es dirigien cap a Saragossa, utilitzaven la línia de Móra, que té una rampa més suau només en aquest sentit. En el sentit contrari, circulaven pel nou itinerari, amb un perfil més fàcil, també només en aquest sentit.
Referències Documentals
Autor desconegut; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-38. 1974.
García Mateo, José Luís; Inventario de Puentes Ferroviarios de Espanya, 2004.
Joventut de l’Alt Camp; edicions 16 Feb. 1974, 01 Mar 1974; 05 Jun. 1976. Arxiu comarcal de l’Alt Camp.
La Vanguardia; edicions 01 Feb 1970, 05 des. 1970, 04 Ago. 1971, 17 Des. 1971, 12 Des. 1972, 26 Mai 1974, 04 oct. 1975, 30 Mai. 1976, 06 Oct. 1979.
RAMPER; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-37. Anteriors a 1974.
RENFE 5ena Zona 51 secció de Vies i Obres; plànols de les estacions de la Selva del Camp, Alcover i la Plana-Picamoixons. Col·lecció particular Pere Codina, AFFReus.
RENFE Guia RENFE núm. 44, Horaris 206 i 207, 1980. Col·lecció particular Pere Codina AAFReus.
RENFE; Fitxes horaris núm. 209, 1970. Escanejades i penjades a trensim.com
Reus, semanario de la ciudad; edicions 15 oct. 1972; 03 Nov. 1973. Biblioteca Municipal de Reus.
Quan el sofert viatger de Renfe realitza un transbordament a l’estació de la Plana-Picamoixons sempre té uns agradables minuts per reflexionar sobre temes vitals intranscendents. Un dels molts dilemes absurds que li poden venir al cap és l’origen del nom de la dependència on es troba.
Foto 1. Rètol amb el nom de l’estació de la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2017
A la majoria li podria resultar suficient pensar que està als voltants de Picamoixons i que el nucli de població de la Plana també és relativament proper. No obstant, la realitat podria no ser tan simple. Així doncs, les següents línies conformen un seguit de conjectures i suposicions sobre el perquè del nom d’aquesta coneguda estació d’enllaç de l’Alt Camp.
L’estació de la Plana
A l’any 1863, es va posar en servei el ferrocarril de Montblanc a Reus, que travessa la zona mitjançant un pont metàl·lic impressionant sobre el Francolí, anomenat de les Roixel·les. També apareix en guies més o menys contemporànies una estació amb el nom de la Plana.
Foto 2. Postal antiga del pont de les Roixel·les, entre els termes de Valls i Alcover. Font: Todocoleccion.
En els primers anys d’explotació, però, no consta que cap servei hi tingués parada. Posteriorment, a partir de 1869, potser abans i tot, sí que s’ha documentat un servei de Tartana que cobria la ruta fins a Valls.
Foto 3. Vista del pont de les Roixel·les des del poble de picamoixons Autor: Adrià Pàmies, gener 2017.
A pesar d’això, seria un error pensar que aquesta dependència té alguna relació amb l’actual; ja que la documentació de l’època la descriu a la riba dreta del riu i no pas a l’esquerra. En resum, està ubicada a prop del nucli de la Plana, pertanyent al terme d’Alcover, i no a la pedania de Picamoixons, que pertany a Valls.
Foto 4. Estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons. Font: Diari Reusdigital.
L’emplaçament més probable correspondria a un punt on es denota un eixamplament de la plataforma ferroviària a prop de l’estrep sud del pont. A més, els fotomapes antics indiquen la presència de construccions a la zona, actualment inexistents.
L’estació de Picamoixons
Després de vint anys, el 1883, a Picamoixons va arribar la línia de Ferrocarril procedent de Barcelona. Tot i que l’idea inicial era d’enllaçar amb la de Lleida a Montblanc, Reus i Tarragona; això no és va produir aquell any. En conseqüència, també podria ser erroni buscar alguna relació entre aquesta primitiva estació i l’actual.
Foto 5. Una unitat 448R surt de l’estació de la Plana-Picamoixons camí de Barcelona via Valls. Autor: Adrià Pàmies, abril 2013.
Curiosament, a prop de l’actual cap de futbol i escola, a l’oest del poble, existeix un edifici anomenat l’estació vella. L’edifici és visiblement antic i té un cert aire ferroviari; en conseqüència sembla lògic pensar que aquesta fou realment la primera estació del poble.
Foto 6 . L’anomenada “estació vella”, a l’oest del nucli de Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2017.
De fet, aleshores, es va establir un transport amb carruatges entre l’estació de Picamoixons i la de la Plana. A més, durant alguna crescuda del Francolí s’havia arribat a obligar els viatgers a creuar el riu pel pont del ferrocarril, ja que era la única opció possible.
L’estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons
L’esperada estació d’enllaç entre les dues línies no es posaria en servei fins el 10 de març de 1886 i aquest cop sí, ja es pot parlar pròpiament de l’estació de la Plana-Picamoixons. Si bé no es pot precisar amb exactitud quan van començar les obres, s’han trobat referències a visites d’enginyers i expropiacions entre els anys 1884 i 1885.
Fig. 1. Plànol topogràfic amb l’ubicació probable de les diferents estacions descrites anteriorment. Autor: Adrià Pàmies sobre la base topogràfica de l’ICGC.
La nova dependència constava d’una zona compartida pels viatgers i de dues zones diferenciades pel tràfic de mercaderies, una per cada línia. Aquesta situació es mantindria amb poques alteracions fins a la reforma i electrificació de la línia, als anys 70′ del segle XX.
Fig. 2. Esquema de vies de l’estació de La Plana-Picamoixons, el 1909. Autor: Adrià Pàmies. Font: Inventari M.Z.A.
Per la seva banda, és de suposar que les antigues estacions de la Plana i de Picamoixons van deixar de prestar servei de manera simultània. Això, però, és una mera especulació, ja que aquest fet no s’ha pogut datar amb precisió.
Conclusió
Tot i que la motivació sobre el nom d’una estació ferroviària sovint no és fàcil d’endevinar, en aquest cas sí que sembla bastant clar que el nom actual té l’origen en els fets descrits. De fet, només a partir d’aleshores, i de manera consecutiva, existeixen referències a l’estació d’enllaç com Plana-Picamoixons.
Bibliografia
Diario de Valls. Edició 8-8-1879. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.
Diario de Tarragona. Edició 7-11-1869, 10-10-1885 i 23-6-1887. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.
Eco de Valls, el. Edicions 16-9-1883, 21-10-1883, 10-1-1884, 20-1-1884, 31-7-1884, 7-12-1884, 17-9-1884, 31-12-1885 i 11-3-1886. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.
García Raya, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. Ponència IV Congrés Història Ferroviària, 2006.
Companyies ferroviàries, aprovat per les. Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal. 1867.
ICGC. Fotomapes 1946 i 1956 procedents del Ministerio de Defensa.
M.Z.A. Red Catalana. Línea de Valls a Villanueva y Barcelona, 1909.
En aquest segon article dedicat al tram d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, es tracta tot allò relatiu a la infraestructura de la secció. De manera similar a la resta de ferrocarrils inclosos al Pla de Ferrocarrils de 1926, les obres d’enginyeria de la línia són desproporcionadament importants i costoses respecte el tràfic que finalment van tenir.
Foto 1. Imatge del pont sobre el riu Matarranya, a prop de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
El fet que aquestes es portessin a terme enmig de les convulsions polítiques pròpies de l’època va condicionar fortament el pressupost que s’hi destinava i les tècniques constructives. Allò potser més rellevant és l’aparició, ja amb força, del formigó com a nou material de construcció.
Visió General
A nivell global, el nou tram, inaugurat entre 1939 i 1941, presenta dues zones molt diferenciades. En el tram aragonès, la línia creua tres grans afluents de l’Ebre enmig d’un terreny moderadament accidentat. En el tram català, el ferrocarril travessa els contraforts de la Serra de Pàndols seguint la vall del Canaletes fins la seva unió amb l’Ebre.
Fig. 1. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.
Del primer tram, són remarcables els viaductes sobre els rius Matarranya i Algars, molt representatius de l’obra pública de l’època. Curiosament, també en aquest tram hi ha el túnel més llarg de la línia, el de Valldalgorfa, amb una longitud superior als dos quilòmetres. Aquest té la peculiaritat d’estar orientat en la mateixa direcció del punt de sortida del Sol durant l’equinocci.
Fig. 2. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.
Del segon tram, és destacable el conjunt d’obra civil que suposa el creuament dels contraforts de la Serra de Pàndols i la vall del Canaletes. Entre les estacions d’Arnes i Xerta, la línia travessava una quarantena túnels, així com diversos viaductes i ponts. Precisament en aquesta zona hi havia el túnel número 28, l’esfondrament del qual va condemnar la línia al tancament.
Foto 2. Imatge del pont sobre el Riu Guadalop, a prop d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
Altres consideracions importants són les característiques geomètriques del traçat, amb rampes de fins a 19 mil·lèsimes i revolts amb un radi mínim de 300 metres. L’ample de via era òbviament ibèric, probablement encara de 1.674 mm. i no de 1.668 mm.
Foto 3. Vista general del conjunt de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
Finalment, les característiques estructurals del nou tram de la via venien determinades per un carril de 42,5 Kg./m. i no tenir cap limitació de pes de vehicle. Per contra, el tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, sí que tenia diverses limitacions que van acabar condicionant el conjunt de la línia. Per una banda, encara eren presents trams de carril de 32,5 Kg./m. I, per altra banda, existia una limitació de 15 tn./eix. i 6 tn./m.
Viaductes
A tot el tram d’Alcanyís a Tortosa s’han comptabilitzat, entre tota la informació recopilada, un total de 15 ponts i viaductes, a més del que creua el riu Ebre. Aquest darrer pertanyia realment al ferrocarril de València a Tarragona i, per tant, s’ha de considerar a banda de la resta.
Foto 4. Imatge del pont metàl·lic sobre el riu Ebre a Tortosa i que pertany al ferrocarril de València a Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.
Majoritàriament són tots de maçoneria, si bé en alguns ja es va utilitzar el formigó, com a tècnica constructiva. En alguns casos, la juxtaposició de les dues tècniques fa pensar en un canvi de projecte durant les obres, però això no s’ha pogut confirmar. Pel context històric, és probable que els diferents arcs construïts fossin de formigó en massa i no armat.
Foto 5. Imatge del pont sobre el riu Algars, a prop de Lledó. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2011.
Del tram aragonès, són destacables els ponts de formigó sobre els rius Matarranya i Algars, de 200 i 220 metres respectivament. El tercer gran pont de la zona, el del Guadalop, era de maçoneria i tenia una longitud més curta, de 75 metres.
Foto 6. Imatges dels dos viaductes existents entre les estacions d’Horta i Bot, de 110 i 90 metres. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
Al tram català, són remarcables els dos viaductes en corba ubicats entre les estacions d’Horta i Bot, així com els tres encreuaments per sobre del riu Canaletes. Tots ells són de maçoneria i presenten longitud iguals o inferiors als 110 m.
Túnels
El tram d’Alcanyís a Tortosa té, en total, 50 túnels, dels quals 42 estan en territori català. De tots ells n’hi havia tres d’artificials per creuar dues carreteres i un desmunt inestable. A més, els números 16 i 17 estaven també units per una galeria artificial. D’entre els que es poden considerar “no artificials”, són destacables els números 6 i 28.
Foto 7. Imatge de la boca d’entrada del túnel número 21, entre Bot i Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
El primer és el de Valldalgorfa, amb una longitud de 2.106 metres. Curiosament, té la peculiaritat d’estar orientat en el mateix sentit que el punt per on surt el sol el dia dels equinoccis. Aquest fet aplega dues vegades a l’any grups de persones que volen que el Sol els “il·lumini” a través de la caverna artificial. Per aquest motiu també se l’anomena túnel de l’equinocci.
Fig. 3. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l’Exèrcit Americà.
El segon és el túnel ubicat entre Prat de Comte i el Pinell que es va esfondrar pels volts 1970, condemnant la línia al tancament. Mirant informació topogràfica resulta significatiu trobar una petita variant per evitar-lo a mig construir. Aquesta ja apareix al fotomapa de 1946 i sembla indicar que la zona sempre havia tingut problemes geotècnics.
Estacions
El tram d’Alcanyís a Tortosa presenta un total de 14 estacions, a banda de les extremes, i 1 apartador. D’entre les estacions, és important separar les construïdes abans de la Guerra Civil de les que ho van ser durant la Postguerra.
Foto 8. Imatge de l’edifici de viatgers de Valldalgorfa, d’estil regionalista. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
Al primer bloc només s’hi podien incloure les estacions de Valldalgorfa i Valljunquera. La característica que les diferencia és l’estil regionalista de tots els edificis que les formen. Més enllà d’això, els antics esquemes de vies eren similars a la resta.
Fig. 4. Esquema de l’apartador d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 5. Esquema de l’estació de Valldalgorfa. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 6. Esquema de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Al segon bloc, hi ha la resta d’estacions i l’apartador d’Alcanyís. La diversa tipologia d’edificis existent en aquest bloc fa quasi impossible marcar un model comú per tots ells. Potser allò que les unificava més era l’edifici dels lavabos, similar a un búnquer militar.
Foto 9. Imatge de l’edifici dels lavabos, un element unificat utilitzat en aquesta i altres línies contemporànies. Aquest en concret pertany a l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
Per la seva banda, les estacions de la Torre del Comte, Arnes-Lledó i Bot tenien platges de vies més extenses. A més, a la dependència d’Arnes, hi havia construïda una petita reserva de locomotores que mai va entrar en servei, ja que la rotonda no tenia pont giratori.
Foto 10. Imatge de la reserva de locomotores d’Arnes-Lledó. La rotonda mai va tenir pont giratori i, en conseqüència, tampoc es va utilitzar. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
L’apartador d’Alcanyís no estava previst inicialment i es va començar a construir a la dècada de 1940, quan la línia ja estava en servei. La seva principal funció era apropar el servei ferroviari al nucli urbà i no s’han trobat referències anteriors a 1950 en guies d’horaris. A pesar d’això, un funcionament anterior és perfectament versemblant.
Fig. 7. Esquema de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 8. Esquema de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 9. Esquema de l’estació de la Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 10. Esquema de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 11. Esquema de l’estació d’Arnes-Lledó. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 12. Esquema de l’estació d’Horta de Sant Joan. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 13. Esquema de l’estació de Bot. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1986 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 14. Esquema de l’estació de Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 15. Esquema de l’estació del Pinell de Brai. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 16. Esquema de l’estació de Benifallet. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 16. Esquema de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
Fig. 17. Esquema de l’estació d’Aldover. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i fotografies antigues.
L’estació de Vall-de-roures, a pesar d’estar construïda des de l’inici del servei, tampoc va entrar en servei, com a mínim de viatgers, fins el 1950. Els motius per no haver-ho fet abans són desconeguts.
Foto 11. Imatge de l’edifici de viatgers de Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
A l’any 1966 es van degradar a baixador totes les dependències a excepció d’Alcanyís, Valljunquera, La Vall de Tormo, Vall-de-Roures, Horta de Sant Joan, Bot, Xerta i Tortosa. Pocs anys després, a una guia d’horaris de 1970 ja només s’indiquen com estació les de Vall-de-Roures i Bot, a més de les extremes.
Foto 12. Imatge de conjunt de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.
Abans d’acabar s’ha de mencionar també el projecte d’estació de mercaderies al barri tortosí de Ferreries. El seu nom era Tortosa-Ferreries i hauria d’haver esdevingut una dependència compartida entre les línies de València i la Pobla d’Híxar.
Fig. 18. Plànol de la zona de Tortosa a l’any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l’Exèrcit Americà.
Fig. 19. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.
La seva construcció no va iniciar-se fins el 1942, conjuntament amb una variant del ferrocarril de València a Tarragona per poder accedir-hi. A l’any 1967, les obres de l’estació es trobaven encara inacabades i tot apunta que mai va entrar plenament en servei. La mencionada variant, per contra, sí que ho va fer, deixant sense servei l’antic accés a Tortosa de la línia de València.
Foto 13. Imatge de les restes de la derivació particular de l’Empresa Fabre, a Tortosa. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.
L’únic que s’ha pogut confirmat és que, pels volts de 1970, les instal·lacions consistien en tres vies de sobrepàs respecte la via general de València. A més, de la via de la Pobla d’Híxar en sortia una derivació particular de l’empresa Pinsos Fabre, que va estar en servei, aproximadament, fins el canvi de mil·lenni.
Taules d’inventari
Taula 1: Dependències del tram Alcanyís-Tortosa ordenats per punt quilòmetric segons inventaris de 17ena i 25ena seccions de vies i obres.
Taula 2. Ponts i viaductes del tram Alcanyís-Tortosa.
Taula 3a. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
Taula 3b. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
Taula 3c. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
Referències bibliogràfiques
Llibres:
GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.
MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.
Revistes:
Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.
VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.
Premsa:
La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.
Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.
Documentació interna de la RENFE:
17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.
17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.
Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.
Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.
Guies d’horaris:
Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.
Congressos:
GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.
Serveis Cartogràfics virtuals:
Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Fotografies:
L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.
La història tortuosa del ferrocarril de La Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita va escriure el seu primer capítol gràcies a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. A pesar de fracassar estrepitosament poc després, la citada empresa va aconseguir obrir la primera secció de la línia fins a Alcanyís l’any 1895.
Foto 1. Cartell de l’antiga estació d’Alcanyís, sense servei des de 1973. El pas del temps es comença a fer notori. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.
Aquest tram inicial, de poc més de 30 quilòmetres, va ser fins a la Guerra Civil l’únic en funcionament del projecte, que mai s’acabaria completament. Així doncs, aquest parèntesi en la construcció és precisament el detonant per dedicar un article independent a aquesta primera etapa.
Resum històric
Durant la segona meitat del segle XIX, La zona nord-est de la província de Terol va viure un autèntic fervor de concessions de ferrocarrils. Les motivacions principals eren poder transportar més fàcilment el carbó de les conques mineres i comunicar millor Aragó amb els ports del Mediterrani.
Fig.1. Mapa amb les línies ferroviàries de la zona. En vermell, el Pobla d’Híxar-Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Google Maps.
No obstant, de totes elles, només va fructificar parcialment el projecte de ferrocarril entre Saragossa i Escatrón. La concessionària de la línia, va completar el 1879 el tram que unia la capital aragonesa i un paratge anomenat Val de Zafán, ubicat a la localitat de la Pobla d’Híxar. Posteriorment, aquest modest ferrocarril acabaria en mans de la gran MZA i formaria part del ferrocarril de Madrid a Barcelona, via Casp i Móra.
Foto 2. Primer creuament entre el Ferrocarril Madrid-Barcelona i el Ferrocarril Pobla-Alcanyís. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.
En resum, a pesar dels diversos intents, la gran majoria d’iniciatives ferroviàries de la zona del Baix Aragó i la seva ciutat principal, Alcanyís, havien quedat frustrades. No obstant, gràcies a la pressió política, les coses van començar a canviar el 1880. En aquell any, es va aprovar una llei per a la concessió d’un ferrocarril entre l’estació ubicada a Val de Zafán (La Pobla d’Híxar) i el port de Sant Carles de la Ràpita.
Foto 3. Tren creuant el viaducte original sobre el riu Martín. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.
Dos anys més tard, l’empresa Sociedad General de Obras Públicas va fer-se càrrec de la mateixa, i va crear una empresa per construir i explotar aquest ferrocarril. Així doncs, el 1884 la Sociedad traspassa la concessió a aquesta nova empresa satèl·lit, inicialment anomenada Compañía de los Ferrocarriles de Valdezafán a San Carlos de la Rápita.
Foto 4. Estació de Huerta de Samper. A l’esquerra pot apreciar-se el dipòsit d’aigua. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.
A pesar de tot, el transcurs de les obres és lent i ple d’obstacles d’índole econòmica més que no pas tècnica. Després de l’entrada de nou capital i de canviar-se de nom a Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, aquesta va posar en servei la línia fins a Alcanyís a l’any 1895.
Foto 5. Contrucció de l’estació de Huerta de Samper. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.
Malgrat el nom grandiloqüent, l’empresa va haver d’afrontar uns resultats econòmics molt adversos als primer anys que van forçar la suspensió de pagaments el 1897. Sense poder-se solucionar els problemes, mesos després, es va suspendre el servei.
Foto 6. Segon creuament amb el Ferrocarril Madrid-Barcelona. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.
En conseqüència, el 1899, l’Estat va confiscar la línia i va reprendre el servei. Durant els propers anys, a fi de buscar una nova empresa per fer-se càrrec del ferrocarril, es va treure a concurs la concessió en diverses ocasions, sense trobar un adjudicatari. A manca d’una altra solució, el 1906, el propi Estat assumeix definitivament tot el control de la línia i la seva explotació.
Foto 7. Obra de drenatge entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.
Fins a l’any 1941, any en que també es va crear l’ens estatal RENFE, no es va obrir al servei regular cap més tram del projecte. En aquesta etapa, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies.
Foto 8. Antiga casella ubicada entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.
Des d’aleshores i fins el 1936, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies. Potser allò més rellevat va ser l’aportació de materials per a les obres de la prolongació de la línia, a partir de la dècada de 1920.
Foto 9. Vista de l’edifici de viatgers d’Alcanyís des de les vies. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.
Quan va esclatar el conflicte armat, només s’havia començat a instal·lar via a la zona propera a la capital del Baix Aragó. Tot allò que va passar des d’aleshores fins al seu sobtat tancament el 1973, incloent el peculiar destí que li reservava la Batalla de l’Ebre, serà tractat en posteriors articles.
Infraestructura i obres d’enginyeria
A nivell general, s’ha de dir que la línia de la Pobla d’Híxar a Alcanyís es desenvolupava en una zona de relleu suau i sense gaires complicacions orogràfiques. Només el riu Martín i la Loma del Ataque van forçar a construir obres d’enginyeria rellevants.
Fig. 2. Plànol planimètric de la zona propera a Samper de Calanda. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Plànol Topogràfic 1930 IGN.
El traçat sempre va ser de via única, no electrificat i amb dues estacions intermèdies (Huerta de Samper i Puigmoreno) a banda de les extremes (la Pobla d’Híxar i Alcanyís). A més, és remarcable l’existència d’un ramal de poc més de 2.200 metres per donar servei a la pedrera de Cabeza Negra.
Fig 3. Perfil longitudinal de la línia entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa. S’han realitzat algunes modificacions segons mapes topogràfics actuals.
En global, tenia una longitud de 31.184 metres entre eixos d’edifici de viatgers i una rampa màxima de 19‰ en cada sentit, ubicada als trams contigus al viaducte del riu Martín. Precisament, era en aquest punt on s’assolia la menor altitud (~225 m.). Per contra, el de major altitud (~375 m.) s’ubicava en un indret pròxim al Corral de la Lunas, uns 5 quilòmetres abans de l’estació d’Alcanyís.
Fig 4. Viaducte original per sobre del riu Martín. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.
Fins el 1941, la línia només disposava de connexió amb el ferrocarril de Madrid a Barcelona a l’estació de la Pobla d’Híxar. A partir de la inauguració completa de la línia d’Alcanyís a Tortosa aquell any, també es va poder accedir a altres destinacions.
Foto 10. Locomotora sortint de l’únic túnel de la línia. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.
Com ja s’ha indicat anteriorment, a nivell de ponts i viaductes, era només destacable el pont sobre el riu Martín, amb una longitud original de 60 metres i ubicat al PK 4,5. Posteriorment, la estructura metàl·lica inicial va ser modificada per suportar locomotores de major tonatge, resultant en una curiosa estructura de formigó amb el primer tauler inserit a l’interior. La resta de ponts i passos inferiors no superaven els 12 metres de llum.
Foto 11. Estat actual que presenta el viaducte del riu Martín. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.
A nivell de túnels, s’ha de dir que només n’hi havia un i que estava ubicat al límit entre els termes de Samper i la Pobla d’Híxar. La funció que realitzava era la de creuar la Loma del Ataque i tenia una longitud de 400 metres.
Foto 12. Contrucció del doble aqüeducte per sobre el traçat ferroviari entre Samper i la Pobla d’Híxar. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.
D’entre les altres obres menors, també era remarcable el popularment anomenat Puente de la Torica. Sense deixar-se enganyar pel nom, en realitat consistia en un doble aqüeducte que creuava la via poc abans de la boca del túnel de la Loma del Ataque.
Estacions
En aquest apartat és important distingir entre l’estació de la Pobla d’Híxar, on s’enllaça amb el ferrocarril Madrid-Barcelona, les dues intermèdies i la d’Alcanyís.
Foto 13. Vista actual de l’edifici de viatgers des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.
En primer lloc, l’estació de la Pobla d’Híxar era compartida amb el ferrocarril de Madrid a Saragossa i Barcelona. A banda de la platja de vies compartida, també disposava d’un punt de tracció destinat a la línia i d’un ramal a la sucrera ubicada al costat de l’estació.
Fig 5. Esquema de l’estació de Huerta de Samper. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
Fig 6. Esquema de l’estació de Puigmoreno. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
Fig 7. Alçat de la façana dels edificis de viatgers de Huerta de Samper i Puigmoreno. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.
En segon lloc, les dues estacions intermèdies presentaven esquemes de vies similars i compartien tipologia d’edificis. Per una banda, les instal·lacions sempre disposaven d’una via general amb una via de sobrepàs a cada costat. Per altra banda, els edificis de viatgers eren de dimensions reduïdes i de només planta baixa.
Foto 14. Edifici de viatgers de Puigmoreno des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2012.
Des de l’estació de Puigmoreno, sortia també el ramal de 2 kms. que donava servei a la pedrera de Cabeza Negra. A l’hora de redactar aquest article, no s’ha pogut precisar la data en que es va posar en servei, però s’hauria d’ubicar entre 1930 i 1946 segons les referències topogràfiques consultades.
Fig.8. Plànol planimetric del ramal de Puigmoreno a la pedrera de Cabeza Negra. Apareix remarcat l’emplaçament de l’aleshores futur poble de Puigmoerno projectat per l’Instituto Nacional de Colonización. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa IGN 1946.
En tercer lloc, l’estació d’Alcanyís disposava de totes les instal·lacions pròpies d’una estació rellevant. A banda de la via general i tres més de sobrepàs, també disposava de dues vies d’accés a molls de càrrega, una reserva de locomotores i una cotxera. Per comprendre millor la seva importància convé remarcar que, durant una primera etapa, va ser l’estació principal de la línia, on hi havien els tallers i magatzems de la companyia.
Fig.9. Esquema de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
Fig 10. Alçat de la façana de l’edifici de viatgers de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.
Per completar el capítol, és també necessari remarcar la presència en guies d’horaris d’un baixador anomenat El Estanque. Aquest estava ubicat a les proximitats de la Estanca d’Alcanyís i suposadament consistia en una petita andana al voltant del PK 28.
Explotació i material rodant
Durant el període en qüestió (1895-1941), el servei va estar caracteritzat per pocs trens que feien d’enllaç entre Alcanyís i la línia Madrid-Barcelona. De fet, el tràfic sempre va ser escàs a conseqüència de la poca activitat econòmica de la zona i el fet de no tenir mai accés a un port marítim.
Foto 15. Locomotora núm 1 “Alcañiz” del ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís. Font: Àlbum Material Motor de Renfe, 1947.
Així doncs, a l’any 1908, en un informe sobre una inspecció tècnica, es descriuen només la existència de dos serveis per sentit: els dos trens correus (números 1 i 2) i dos mixtes discrecionals (números 3 i 4). En aquest informe també s’especifica que només hi ha dues locomotores de vapor destinades a la línia, a pesar de tenir unes instal·lacions pensades per a un parc mòbil més extens.
Fig. 11. Transcripció dels horaris de la línia a l’any 1930. Font: Atlas. Edicion Oficial. Indicador-Guía de Ferrocarriles, Comunicaciones Marítimas, Rutas Aéreas. Julio de 1930.
Posteriorment, a l’any 1930, els serveis s’havien ampliat a 3 per sentit en dies feiners, segons l’horari d’aquell any. Un d’aquests, a més, no feia parades a les estacions intermèdies. També resulta curiosa la parada facultativa, de certs serveis, al baixador de El Estanque sense indicar cap hora concreta.
Fig 12. Taula amb la relació del material rodant del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Font: Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita. Sección de La Puebla de H. a Alcañiz. Memoria del Sevicio de Material y Tracción en el ejercicio de 1930.
Per una banda, sobta també l’important increment del material rodant. S’havia passat de dues a vuit locomotores de vapor i també s’havia incorporat un petit automotor de gasolina. Per altra banda, el material remolcat d’aquell any també era bastant nombrós, sobretot a nivell de mercaderies. A més, la presència d’un cotxe-saló en una línia tan reduïda és també singular.
Foto 16. Locomotora núm. 4 del Ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís, de caldera vertical, al Museu del Ferrocarril de Catalunya. Autor: Adrià Pàmies, 12/2013.
A l’hora de finalitzar aquest l’article, no s’ha trobat cap referència rellevant al trànsit de mercaderies, a excepció dels trens mixtes ja esmentats. No obstant, es pot afirmar de manera molt segura que van existir trens de material per a les obres de prolongació de la línia.
Sovint, parlant sobre ferrocarrils de muntanya, apareixen a la ment imatges de trens creuant els Alps o alguna línia transpirinenca. A pesar d’això, a la mateixa ciutat de Barcelona, existeix una línia que, a conseqüència de les seves característiques tècniques, mereix pertànyer a aquest grup.
Foto 1. Un 113 surt de les Planes camí de Sarrià i Plaça Catalunya amb un servei suburbà. Autor: Adrià Pàmies, 07/2015.
Aquesta infraestructura no és altra que el ferrocarril de Sarrià a les Planes, actualment incorporat al Metro del Vallès. Així doncs, aprofitant que aquest novembre esdevindrà una línia centenària, resulta interessant parlar d’aquesta obra d’enginyeria que va apropar Collserola a la ciutat de Barcelona.
Resum històric
Fins a inicis del segle XX, les línies de ferrocarril de la ciutat de Barcelona havien evitat Collserola a causa del seu relleu difícil. No obstant, els funiculars del Tibidabo (1901) i Vallvidrera (1906), conjuntament amb les connexions tramviàries, i el petit ferrocarril de la Mina Grott (1908) van obrir la muntanya al gran públic.
Foto 2. Petit ferrocarril de la Mina Grott, que aprofitava un túnel ja existent d’una mina d’aigua anterior. Autor: Frederic Ballell (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), data desconeguda.
Va ser precisament l’èxit d’aquesta darrera línia, la que va motivar al seu enginyer, Carles Emili Montañés, a associar-se amb Frederick S. Pearson per assolir una meta més ambiciosa. En conseqüència, a l’any 1912, es crea l’empresa Ferrocarrils de Catalunya (FCC) amb l’objectiu de crear una gran línia de viatgers a través de la serra de Collserola.
Foto 3. Fotografia des de l’andana central de Sarrià on es pot intuir l’inici de la forta rampa per pujar cap a la serra de Collserola. Autor desconegut (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), anys 20 del segle XX.
Després de comprar prèviament el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, aleshores ja electrificat i d’ample internacional, i crear la citada empresa, van iniciar-se les obres de la línia. No seria, però, fins el 28 de novembre de 1916, que el primer tram del projecte, de Sarrià a les Planes, quedaria inaugurat.
Fig 1. Transcripció parcial de l’anunci publicat a l’edició general de la Vanguardia del dia 28 de Novembre de 1916. Elaborat per Adrià Pàmies.
Per una banda, aquesta darrera infraestructura va modificar els hàbits de vida dels barcelonins, que van començar a anar a passar els dies festius als berenadors ubicats a Collserola. Per altra banda, també va suposar una consolidació de diferents nuclis de població, alguns ja existents, a la mateixa muntanya.
Foto. 4. Postal d’època mostrant l’estació de les Planes. Autor no citat a la font, vers 1920.
Posteriorment la xarxa s’aniria ampliant per fases: Sant Cugat (1917), Rubí (1918), Terrassa (1919) i ramal Sant Cugat-Sabadell (1922). I, finalment, el 1925, la xarxa va quedar completada amb la inauguració de l’estació de Sabadell-Rambla. Des d’aquell moment, la línia de Collserola, va esdevenir un dels principals eixos de comunicacions entre el Vallès i Barcelona.
Foto 5. El Brill 18 exposat a l’estació de les Planes amb motiu dels 150 anys del Barcelona-Sarrià. La sèrie Brill 10-27 de FCC va adquirir-se per la inauguració de la nova línia de Collserola. Autor: Adrià Pàmies, 06/2013.
Dècades més tard, a l’any 1977, va iniciar-se un relleu a la gestió d’aquest ferrocarril suburbà. Després de la fallida de la companyia FCC, la xarxa va ser traspassada a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) per, a l’any 1979, transferir-la a la nova companyia FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya).
Foto 6. Un tren de la sèrie 111 està entrant a l’estació de les Planes. Aquesta sèrie és la primera adquirida per FGC. 05/2014. Autor: Adrià Pàmies.
Des d’aleshores, l’ampliació constant de la capacitat i la millora de la seguretat han convertit tota la Xarxa Barcelona-Vallès de FGC en un ferrocarril punter a nivell tecnològic. Així doncs, el ferrocarril de de Sarrià a les Planes, afronta el segle XXI amb les mateixes bones perspectives amb que va començar ara fa 100 anys.
El traçat
En línies generals, la línia Sarrià-Les Planes ha sofert poques modificacions en aquests 100 anys d’història: el traçat és pràcticament el mateix i sempre ha estat electrificat (actualment 1.500 Vcc. ) i dotat de doble via. També hi ha hagut sempre 4 dependències: Sarrià, Peu de Funicular, Baixador de Vallvidrera i les Planes.
Fig 2. Plànol del traçat de la línia. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Ortofotomapa ICGC.
En primer lloc, entrant en detall, és imprescindible remarcar que el tram més difícil està ubicat entre Sarrià i Peu de Funicular. Entre aquests punts, la línia remunta aproximadament 85 metres, amb radis de curva de poc més de 100 metres i una rampa màxima de 44 mil·lèsimes. Aquest darrer valor és el segon més important a Catalunya en un ferrocarril en adherència; només el Transpirinenc de Ripoll a Puigcerdà el supera lleugerament.
Foto 7. Un 112 i un 113 es troben a la difícil rampa de Sarrià a Peu de funicular. Autor: Adrià Pàmies, 05/2014.
En segon lloc, és també destacable el fet que la cota del traçat es troba gairebé sempre per sota del terreny natural. En conseqüència, la presència de passos inferiors i viaductes és nul·la però va ser necessària la construcció de 4 túnels. El més important és el que creua la Serra de Collserola, ubicat entre Peu de funicular i Baixador de Vallvidrera i amb una longitud de 1.625 metres.
Foto 8. Dues unitats de la sèrie 112 es troben al Baixador de Vallvidrera. Al fons, la boca nord del túnel de Collserola. Autor: Adrià Pàmies 06/2013.
Fig 3. Taula amb la descripció dels principals elements del traçat. Elaborada per Adrià Pàmies.
Així doncs, aquest ferrocarril centenari es pot definir clarament com una línia de muntanya, amb rampes elevades i radis de corba molt reduïts. Encara que li manqui una gran espectacularitat, és certament mereixedor d’una posició singular dins la xarxa catalana.
Les estacions
Entre Sarrià i les Planes, existeixen els dos baixadors que doten a la línia de les quatre dependències ja citades. A fi de no allargar l’article només es descriuran de manera extensa les estacions extremes: Sarrià i les Planes.
Foto 9. Estació de Sarrià vers l’any 1920. Col·lecció pàgina web 150fgc.
Després de la construcció de la línia fins a les Planes, l’antiga platja de vies de l’estació de Sarrià tenia tres vies. Dues estaven dedicades als serveis passants de Barcelona cap al túnel de Collserola, amb un andana central entre elles. La tercera corresponia a la via utilitzada pels serveis urbans Barcelona-Sarrià, i estava ubicada al costat de l’antic poble de Sarrià.
Fig 4. Esquemes de l’estació de Sarrià als anys 1949 i 2014. Elaborats per Adrià Pàmies sobre Fotomapa CETFA (1949) i sobre el projecte de remodelació estació de FGC (2014).
Entre els anys 1974 i 1976, es va anar inaugurant progressivament la nova instal·lació de Sarrià, ja soterrada. Aquesta tenia tres andanes i quatre vies; dues per serveis del ramal de Reina Elisenda i dues per serveis del Vallès. Actualment (agost 2016), l’estació es troba de nou en obres per adaptar-la millor a persones amb mobilitat reduïda i als nous serveis ferroviaris.
Foto 10. Dues unitats de la sèrie 111 a l’estació soterrada de Sarrià. 04/2012. Autor:Adrià Pàmies, 04/2012.
Abans de tancar el bloc de l’estació de Sarrià, és necessari remarcar la presència a la mateixa dels tallers de la companyia entre els anys 1863 i 2004. Actualment, aquest espai està ocupat per les oficines de FGC entre d’altres.
Foto 11. Un 112 reduint la velocitat per parar a l’estació de les Planes. Autor: Adrià Pàmies, 03/2014.
L’estació de les Planes sempre s’ha caracteritzat per l’arquitectura espectacular de l’edifici de viatgers, únic en tota la línia. A nivell d’explotació, l’estació sempre ha tingut tres vies: dues vies passants amb una andana central i una via morta. Durant els anys de servei, els únics canvis rellevants han sigut la modificació dels escapaments i diagonals entre vies, així com una millor adaptació de les andanes i la comunicació entre elles.
Fig 5. Esquema de vies de l’estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa ICGC.
Com a petita nota final, és també remarcable alguna dada del baixador de Peu de Funicular. A més de ser l’enllaç amb el funicular de Vallvidrera, les seves curtes andanes sovint han forçat a no obrir les portes d’alguns cotxes dels trens que paraven a la dependència.
El passat 2014 va fer 130 anys que es va posar en servei l’estació de tren del Passeig de Mata, la única que resta en servei a Reus. De fet, és la estació que ha estat més anys en actiu a la ciutat, ja que la de Reus-Avinguda només ho va estar 104 anys.
Foto 1. Rètol de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2016.
Per aquest motiu s’ha dedicat un article propi per donar a conèixer aquesta dependència i la seva evolució durant el temps. Així doncs, també queden completades les descripcions de les diferents estacions que el Ferrocarril de Lleida a Tarragona ha tingut a Reus.
L’estació original
L’any 1884 la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona” va posar en servei el ramal de Roda de Berà a Reus. Conjuntament amb la línia, l’empresa va decidir construir una nova estació ubicada a la zona nord, independent de la ja existent a la ciutat Reus.
Fig 1. Plànol de la ciutat de Reus amb les principals dependències ferroviàries . Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent ICGC.
El projecte inicial de la companyia era el de comunicar les dues principals ciutats de l’Estat. Però, poc després, a pesar del nom grandiloqüent, la societat tingué problemes econòmics i fou absorbida per TBF (Tarragona a Barcelona i França). Sota la noves circumstàncies, les obres van prosseguir i es van inaugurar noves seccions camí de Madrid.
Imatge 1. Tren estacionat a l’estació de MZA de Reus. Postal d’època.
No obstant, a partir de 1891, nous problemes econòmics van forçar l’inici el procés d’absorció per part la gran MZA (Madrid a Saragossa i Alacant), que ja tenia la única línia existent de Madrid a Saragossa. Poc després, el 1894, es va completar finalment la línia fins a Saragossa, permetent la circulació de trens directes entre Madrid i Barcelona. En conseqüència, l’estació dels “Directes” va esdevenir un dels principals punts de parada entre les dues ciutats.
Imatge 2. Façana a la ciutat de l’edifici de viatgers de l’estació de MZA a Reus. Postal d’època.
Les instal·lacions, a l’any 1909, constaven d’una via general i quatre vies de desviades, segons l’inventari de MZA. D’aquestes darreres, una estava al costat sud-est, amb una andana a cada banda. La resta estaven al costat oposat de la general i no podien oferir servei de passatgers.
Seguint amb la descripció, l’edifici de viatgers era de tres plantes i s’ubicava al costat sud del feix de vies. Com era habitual a l’època l’edifici dels lavabos era independent. A més, existia una marquesina que cobria les dues andanes i la via de sobrepàs compresa entre les mateixes.
Fig 2. Esquema de l’estació a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Inventari de MZA.
A nivell de mercaderies, hi havia dos molls al costat nord. Cada un tenia el corresponent magatzem i zona coberta. Per donar servei als mateixos, hi havia dues vies mortes més al costat oest i tres vies perpendiculars amb les corresponents plaques giratòries.
La dependència es completava amb una cotxera al costat nord de l’edifici principal i una petita reserva de locomotores al costat sud. La darrera tenia un pont giratori, un moll pel carbó, un dipòsit d’aigua i les corresponents aiguades.
Foto 2 Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015
A un parell de quilòmetres sentit Barcelona hi havia un petit enllaç amb la línia de Reus a Lleida que permetia enviar trens cap a Lleida des de l’estació de MZA. És també important remarcar que després de la creació de Renfe, el 1941, l’estació va passar a anomenar-se “Reus-Paseo Mata”. D’aquesta manera es diferenciava de l’ex-estació de “Norte” de la ciutat que s’anomenava “Reus-Avenida”.
Durant la primera meitat del segle XX, va sofrir petites modificacions sense gaire rellevància. A l’any 1952, però, l’estació es va connectar a la doble via cap a Tarragona per la variant est de Reus. Des d’aquell moment l’estació del Passeig de Mata va passar a poder expedir i rebre trens de la capital de la província.
Imatge 3. Vista de l’estació de MZA des del costat nord. Postal d’època.
L’estació “unificada”
A partir de 1960 l’estació es començava a preparar per convertir-se en la nova dependència unificada de Reus. Això volia dir que assumiria finalment tot el trànsit de Reus-Avinguda. Amb aquesta finalitat tota la instal·lació va sofrir transformacions importants.
Foto 3. Una composició de vagons tremuges i la locomotora “danesa” de Comsa al feix de vies destinat al servei de mercaderies. Autor: Adrià Pàmies, 2014.
A nivell de mercaderies, es van enderrocar els dos molls de càrrega i se’n va construir un de nou, continu, de major longitud amb un gran magatzem. Al nord del mateix, es va crear una nova zona de càrrega i descàrrega amb set vies mortes addicionals i la corresponent cua de maniobres. A més, el feix de vies de mercaderies es va ampliar i va passar a tenir cinc vies de major longitud que les anteriors.
A nivell de viatgers, es van construir tres andanes, que substituïen les dues anteriors, i que permetien el servei de viatgers en sis vies diferents. Una d’aquestes era compartida amb el feix de vies de mercaderies i una altra era una curta via morta.
Fig. 3. Esquema de vies de l’estació de Reus a l’any 1986. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.
Per controlar tot el conjunt, es va erigir una torre de l’enclavament nova, que esdevingué un element icònic de l’estació. A més, la cotxera va ser enderrocada; contràriament, la reserva no va patir aquest desenllaç i es mantingué en servei per a trens de manteniment.
Finalment, a l’any 1967, es va tancar Reus-Avinguda i l’estació en qüestió va passar a ser la única dependència de Renfe a la ciutat de Reus. Poc després, durant la primera meitat de la dècada de 1970, la marquesina metàl·lica va ser desmuntada i l’edifici de viatgers del segle XIX va ser enderrocat. Al seu lloc se’n va construir un de nou, que és el que encara presta servei avui en dia.
Foto 4. Un 448R resta estacionat al davant de la torre de l’enclavament de Reus. Un element icònic de la unificació de les estacions de Reus el 1960. Autor: Adrià Pàmies, 2015.
I amb aquesta darrera obra, va quedar configurada l’estació unificada del Passeig de Mata. L’única reforma destacable que es va produir fins a l’any 2000 va ser la inauguració de la raqueta de Reus el 1989 i la desconnexió de l’antiga via de Lleida el 1997.
El nou mil·lenni
El canvi de mil·lenni va aportar canvis significatius a l’estació actual de Reus. Per una banda, es va simplificar l’esquema de vies. Per altra banda, les diferents construccions també es van modificar per fer un necessari rentat de cara.
Foto 5. una unitat de la sèrie 448R parant a les andanes ja recrescudes de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015.
En primer lloc es van desmantellar la platja de vies de mercaderies i l’antiga sortida de Lleida. De fet, ambdues infraestructures portaven ja anys sense ús o amb una utilització molt marginal. No obstant, es va respectar el tram de l’antiga línia de Lleida que dóna accés a la subestació elèctrica. Avui en dia, encara és utilitzat pel servei de manteniment i algunes maniobres.
En segon lloc, l’edifici de viatgers va sofrir unes obres de millora importants a nivell intern i darrerament també a nivell extern. Les andanes es van recréixer i es va instal·lar ascensor a totes elles, així com una marquesina nova a la més septentrional.
Fig 4. Esquema de vies de l’estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa vigent de l’ICGC.
Finalment, en tercer lloc, la torre de l’enclavament va deixar de prestar servei i el gabinet de circulació fou traslladat a un nou edifici ubicat al nord del de viatgers. Actualment, el futur de la torre és bastant incert. Afortunadament, l’enclavament està, avui en dia, conservat en una entitat de ferroviaris jubilats de Tarragona.
El futur
A nivell de futur, tot indica que l’antiga estació “dels Directes” seguirà prestant servei durant molts més anys. Ara bé, el baixador actualment projectat al Campus Bellissens li podria prendre el monopoli de la ciutat que manté fermament des de 1967.
