Mostra totes les entrades de Adrià Pàmies
La línia dels directes (I): El projecte original
Amb aquest article es vol donar inici a un seguit de textos dedicats al ferrocarril de Roda de Berà a Samper, conegut com “la línia dels directes”, i l’enllaç fins a la Pobla d’Híxar. De fet, aquestes dues seccions conjuntament amb un altre enllaç a Saragossa són els únics trams que es van construir del projecte que havia d’unir Madrid i Saragossa amb Barcelona per Casp.
Al primer article, s’ha optat per descriure i contextualitzar únicament el projecte original. Per una banda es farà un intent de comprendre l’iniciativa empresarial que el va dur a terme i, per altra banda, es descriurà de manera breu el projecte en si mateix.
Gumà i el VVB
L’origen històric de la línia dels directes pot ben bé ubicar-se a l’any 1880, quan s’autoritzava la seva construcció a la Companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), dirigida per Francesc Gumà. Ara bé, abans de començar, és adequat fer un petit incís sobre quina era la visió d’aquesta empresa del ferrocarril i les comunicacions de l’època.
En línies generals, VVB no havia sorgit només amb la idea de crear noves comunicacions sinó també amb la de reforçar i millorar les existents. Així doncs, un dels seus objectius era retallar les distàncies i els temps de viatge entre Barcelona i les àrees de Tarragona i Lleida.
Per aconseguir-ho, el traçat s’havia projectat de manera més “rectilinia” i a través de zones orogràficament complicades, amb un cost per quilòmetre clarament superior als habituals. A més a més, també va ser una empresa pionera a l’estat en l’ús dels cotxes de bogies i material americà.
Els Ferrocarrils Directes
Com ja s’ha comentat, a l’abril de 1880 es va autoritzar VVB a construir, sense cap ajuda econòmica, una línia que sortint de Madrid enllacés amb la seva línia. A nivell legal, quedava clarament estipulat que el nou traçat uniria la capital amb el ferrocarril de Valls a Barcelona a través de Molina de Aragón, Calamocha i Casp.
Tenint present que ja existia un servei combinat entre les dues capitals via Saragossa, Lleida i Manresa; es dedueix fàcilment que la idea inicial era similar a la del Valls-Barcelona: Construir una ruta més curta i ràpida que la existent. La principal diferència entre la línia directa i la de Valls era només la seva escala.
A més, durant el 1881, VVB va adquirir, a través d’un intermediari, els Ferrocarrils Carbonífers d’Aragó (Carboníferos), que donarien, a la línia de Madrid, un accés directe a Saragossa. De fet, a fi d’enllaçar la ciutat de l’Ebre amb Barcelona, s’utilitzarien el seu tram en explotació, de Saragossa a la Pobla d’Híxar, i la concessió per prolongar-lo fins a Garagallo.
En conseqüència, a nivell legal, al mes de Novembre de 1881, Gumà va presidir la sessió consitutiva de la nova companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (Directes). Aquesta empresa naixia amb la finalitat d’absorvir tots els actius del VVB i construir i explotar la nova línia a Madrid i Saragossa.
El Projecte original
Prèviament, a nivell més tècnic, el projecte ja s’havia presentat el 28 de setembre de 1881 i estava constituït per una línia de Madrid fins a Roda de Barà, punt d’enllaç amb la de Valls a Barcelona. A més, en un punt proper a Samper de Calanda, es constuiria una segona estació d’enllaç amb la línia de Gargallo a la Pobla d’Híxar, des d’on s’accediria a Saragossa.
Globalment, el projecte tenia una longitud de 544 quilòmetres (612 fins a Barcelona) que es dividien en 7 seccions. Això suposava una retallada de 95 quilòmetres respecte l’itineari per Manresa i, fins i tot, era lleugerament més curt que la línia d’alta velocitat actual.
Els paràmetres geomètrics de la línia eren força ambiciosos per a l’època; ja que el radi mínim era de 800 metres i el radi mínim excepcional, de 500 metres. A més, la rampa estava limitada en tot moment a les 13 mil·lèssimes. En resum, si es tingués en compte la tecnologia acutal i aquesta geometria seria perfectament factible disposar en tot moment d’una velocitat màxima, com a mínim, d’uns 100 Km/h.
Per contra, les obres previstes per poder assolir aquest nivell eren d’una gran embergadura per a l’època. S’ha de pensar que en el mateix projecte exitien, com a mínim, quatre túnels de més de 1.000 metres; un dels quals arribava als 7.700 metres. Per altra banda, el nombrosos creuaments de valls i rius tampoc facilitaven la realització de les obres.
L’inici de les obres
Segons la premsa de l’època, es pot determinar que les expropiacions i alguns primers treballs s’haurien dut a terme a la primavera-estiu del 1882. En qualsevol cas, totes les vicissituds de les obres seran tractades en articles posteriors.
Per acabar l’article, s’ha de citar que, el darrer canvi legal important es va produir el dia 3 de setembre de 1882, quan, oficialment, la concessió de la línia fou traspassada a Directes. Fins aleshores, formalment, encara seguia sent de VVB.
Bibliografia
Gaceta de Madrid: 03 Abr 1880, 23 Oct 1881, 14 Set 1882.
La Vanguardia: 21 Jul 1881, 27 Oct 1881, 20 Nov 1881, 11 Mai 1882, 04 Ago 1882.
Maristany i Gibert,Eduard: Túnel de Argentera. Tratado de Construcción de túneles.
El Baixador de la Canonja
Enmig del complex químic de Tarragona, Vila-seca i la Canonja hi ha les restes d’un baixador de la línia de Reus a Tarragona que acostuma a passar força desapercebut. Es tracta, efectivament, del baixador de la Canonja.
Aquesta peculiar dependència ferroviària mai va tenir cap importància rellevant durant els aproximadament 70 anys que va prestar servei. Fins i tot, resulta curiós que la proximitat a les indústires químiques no servís per mantenir-hi algun tipus de servei.
Breu història
Tot i que a l’any 1903 ja es parla de construir un baixador, o quelcom similar, a la Canonja, aquest primer projecte mai veuria la llum. De fet, es tractava de suprimir el tram final de la línia de València a Tarragona i desviar el trànsit per la de Lleida a Tarragona. D’aquesta manera s’hauria creat una bifurcació a la zona propera al municipi per connectar les dues línies.
Posteriorment, però, la Compañía del Norte, titular de la línia de Lleida a Reus i Tarragona, va accedir a construir un baixador a la localitat. Les seves obres van ser inaugurades el 22 de juny de 1911 i van durar pressumptament uns 3 mesos
No s’ha pogut trobar una data exacta per la seva posada en servei, però a partir de la premsa contemporània s’estima que això va succeir durant el mes de setembre o octubre d’aquell any. A pesar de tot, el número de trens que hi feien parada encara era limitat i no seria fins el gener de 1912 que tots els trens de viatgers hi efectuarien parada.
La vida del baixador sempre va ser modesta i va sofrir poques modificacions remarcalbes més enllà del desdoblament de via entre Reus i Tarragona del 1952. Els trens més rellevants que hi efectuaren parada foren el Correu de Tarragona a Lleida i el de Madrid a Barcelona.
De mica en mica, especialment a partir de la dècada de 1970, el servei es va anar reduint a conseqüència de l’auge d’altres mitjans de transport. Finalment, en una data que no s’ha pogut determinar dels 80′, es va suprimir definitivament el servei de viatgers deixant la dependència sense pràctiament cap ús.
A més, segons el centre d’estudis canongins, a l’any 1989, la RENFE va enderrocar la majoria dels edificis que el composaven, tancant definitivament la seva història. Avui en dia, gairebé només les restes de les andanes indiquen que allí hi havia existit un baixador.
Descripció de les instal·lacions
Les instal·lacions del baixador de la Canonja sempre havien estat molt reduïdes. Segons postals de l’època, inicialment només diposava d’una andana, d’un petit edifici de viatgers i del corresponent edifici dels lavabos. Després, probablement abans de la creació de la RENFE, també es construiria una tercera edificació, la funcionalitat de la qual no s’ha pogut determinar.
Com ja s’ha comentat anteriorment, el desdoblament de la línia de Reus a Tarragona a l’any 1952 va propiciar la modificació de l’andana existent i la construcció d’una segona. Curiosament, la longitud màxima que arribarien a tenir en tota la seva vida sempre seria molt curta, lleugerament inferior als 80 metres.
En una darrera etapa, es va construir un petit moll i magatzem al costat de Tarragona, suposadament vinculat a la secció de vies i obres. A pesar de semblar preparat per la càrrega i descàrrega de mercaderies, no es té constància que mai hagi existit cap via per donar-li servei.
Finalment, des de l’enderrocament de les instal·lacions, pressumptament a l’any 1989, només queden dempeus les dues andanes i aquest darrer magatzem, que actualment es troba desafectat del servei ferroviari.
Bibliografia
La Opinión (Tarragona); Edició 09 Jul 1903.
Diari de Tarragona; Edicions 28 Jun 1911, 13 Set 1911, 23 Oct 1911.
Lavanguardia; Edicions 17 set 1911 i 17 Gen 1912.
Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya: Aplicació Vissir
Guies d’horaris de Febrer 1935, Abril 1961, Setembre 1980 i Setembre 1986.
El Reus de Via Ampla (IV): L’apartador del Gas
A conseqüència d’una reestructuració dels articles, s’ha optat per destinar-ne un d’independent a l’apartador de l’empresa Gas Reusense S.A. A més, el fet de ser l’únic apartador industrial que ha existit a Reus també li comfereix una certa personalitat pròpia.
L’empresa Gas Reusense S.A.
A l’any 1854, abans de l’arribada del ferrocarril a Reus, ja s’havia creat l’empresa “Gas Reusense” amb l’objectiu d’obtenir la concessió de l’enllumenat de gas. Així doncs, aproximadament un any més tard es va firmar el citat contracte per posteriorment inaugurar la seva planta de producció al sud-oest de la ciutat
A les acaballes del segle XIX, l’empresa va intentar també generar i distribuir energia elèctrica sense èxit, ja que no va poder fer front a la competència d’altres empreses. Així doncs, a pesar de la millora de les instal·lacions que va realitzar a l’any 1935, l’activitat de l’empresa es va quedar estancada.
Finalment, a la dècada de 1960 es va posar posant punt i final a l’empresa, que fou adquirida per Catalana de Gas. No obstant, la fumera de la planta encara és visisble avui en dia, gràcies al fet d’haver estat catalogada i protegida.
L’apartador del Gas
Malauradament, no s’ha pogut trobar informació contrastada sobre la inauguració del corresponent apartador industrial per donar servei a la planta fins a la primera dècada del segle XX. De fet, la referència cartogràfica més antiga localitzada data de 1908; però, des de 1863, ja era possible que existís aquest apartador.
Per la seva banda, la majoria dels documents cartogràfics de l’època descriuen les instal·lacions com una simple via morta ubicada al costat de la planta. A més, el canvi que li donava accés estava ubicat a prop del pas a nivell de la carretera de Tarragona, on hi havia una caseta de l’empresa ferroviària. Evidentment, res d’això s’ha pogut contrastar.
El tràfic que va generar aquesta instal·lació és també bastant desconegut, però inicialment la planta original generava gas a partir de la destil·lació de la hulla. Per tant, és lògic pensar que els moviments de l’època consistien en descarregar vagons amb aquest material. Anys més tard, per contra, la planta passaria a utilitzar derivats del petroli.
De la mateixa manera que és indeterminada la data d’inauguració, tampoc ha estat possible trobar quan va deixar de prestar servei. En qualsevol cas, la variant de 1952 va deixar l’apartador fora del traçat en servei, impedint-ne la seva explotació si encara es trobava en funcionament.
El primer accés ferroviari a l’aeroport del Prat
Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.
A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.
Breu resum històric
La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.
Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.
A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.
El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.
Descripció de la línia
La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar altres infraestructures ferroviàries ja existents.
També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.
Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.
Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.
El servei
En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.
També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.
A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.
L’evolució fins avui
En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.
El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.
Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.
A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.
En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.
Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.
Bibliografia
Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones
IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86
La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971; 16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.
Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones
Vía Libre, revista; Enllaç:
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=21307
L’estació de la plaça dels carros
Qualsevol persona que viatgi avui en dia de Tarragona a Reus pot adonar-se’n de l’existència, poc després de sortir, d’una gran esplanada a mà dreta. Normalment, avui en dia, està ocupada pel material dedicat al manteniment de la infraestructura; però no sempre havia estat així.
Fins a inicis del segle XX, des d’aquell mateix punt sortien els trens amb destinació Reus i Lleida. De fet, durant més de 40 anys allí s’ubicava l’estació d’aquesta línia. Desafortunadament, no s’ha conservat cap element, més enllà de l’esplanació, d’aquesta antiga instal·lació ferroviària.
Les estacions provisionals de la línia de Reus
Quan es va inaugurar el ferrocarril de Reus a Tarragona, el 1856, l’empresa es va veure inicialment forçada a construir una estació provisional. Aquesta estava ubicada, segons diverses fonts de l’època entre la muralla i el Francolí, és a dir, a les proximitats del barri del Serrallo.
Tot això era a causa de la reclamació d’un grup de pescadors, que no volien perdre les seves barraques. Així doncs, la idea inicial de portar la línia fins a la zona que aleshores s’utilitzava com a moll es va haver de postposar.
Finalment, el conflicte es va solucionar i es van iniciar les obres d’una segona estació a la plaça de Ferran VII, actualment anomenada dels carros. Tot i que no s’ha localitzat un data d’obertura, existeixen referències a les obres entre els anys 1861 i 1862 que permeten ubicar la seva inauguració probablement aquell mateix any.
Curiosament aquesta dependència també tenia un caràcter de provisionalitat per diversos motius. Per una banda, la construcció del moll de costa hauria de permetre disposar d’un terreny més ampli per a les instal·lacions. Per altra banda, en aquella època comença a sorgir la idea de crear una estació compartida entre les tres línies, existents o previstes, de la ciutat.
En realitat, però, cap de les dues alternatives es va arribar a produir i finalment l’estació temporal de la plaça Ferran VII es va convertir en permanent. Per la seva banda, les empreses concessionàries de les línies de València i Barcelona van construir una estació conjunta i independent de la de Reus. Aquesta es trobava ubicada a la platja del Miracle i va entrar en servei el 1865.
La centralització dels serveis de viatgers
A finals de 1865, la companyia del ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ja es mostrava partidària de construir un ramal d’enllaç entre les dues estacions. Aquest s’uniria a la línia procedent de València abans d’arribar al pas a nivell existent a la ja mencionada plaça de Ferran VII, a prop de l’antic llatzeret.
Malauradament, en aquest cas, tampoc ha estat possible trobar si es va posar mai en servei algun ramal amb un format similar ni en quin moment. A pesar d’això, hi ha referències, durant l’any 1876, de la voluntat d’enviar trens de viatgers a través d’una connexió ja utilitzada per mercaderies.
Com sempre, però, els documents no sempre són clars i no s’ha trobat cap plànol que indiqui com era aquest enllaç. En resum, afirmar que aquest era el que està documentat, posteriorment, a la dècada de 1890, una vegada més, és una mera conjectura.
Fos com fos, els trens de viatgers de Reus i Lleida van seguir arribant a la plaça dels carros fins els primers anys del segle XX. En aquell moment, les línies de Tarragona a València i Lleida ja estaven en mans de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, i aquesta va decidir centralitzar-ne els trens de viatgers completament.
Així doncs, el dia 31 de desembre de 1904 va sortir el darrer tren de viatgers de l’estació de la plaça dels carros, aleshores anomenada d’Olózaga. En conseqüència, a partir del primer dia de 1905, va entrar en servei una petita ampliació de l’estació de la platja del miracle destinada a absorbir aquestes circulacions.
El nou espai habilitat correspondria a les actuals vies 3 i 5 de Tarragona, que paradoxalment encara són usades habitualment pels serveis de rodalies cap a Reus. En conclusió, de vegades les inèrcies històriques són interessants de saber.
Més enllà dels passatgers
També és interessant mencionar que, si bé l’edifici de viatgers fou enderrocat poc després del seu tancament, l’estació de la plaça dels carros encara va seguir prestant servei de mercaderies. De fet, exceptuant les vies del port, aquestes eren les úniques instal·lacions de mercaderies a Tarragona pròpies de Norte.
Avui en dia, l’espai està relativament degradat i és utilitzat pels trens dedicats al manteniment d’infraestructures. Alguns dels magatzems existents, tots d’època RENFE, també estan llogats i actualment són usats amb finalitats no sempre lligades al transport ferroviari.
Bibliografia
Diario de Tarragona. Edicions: 1904-12-31, 1865-5-17, 1861-7-13, 1862-1-14 i 1862-1-11 . Biblioteca Hemeroteca municipal de Tarragona.
Diario del Comercio. Edicions: 1905-1-1 i 1905-15-1. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona
Diario Mercantil de Avisos y Noticias. Edicions: 1856-9-9. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.
La Gaceta de los Caminos de Hierro. Edicions: 1856-9-14, 1861-2-10, 1861-7-21 i 1865-11-26. Biblioteca Nacional de España.
Montagut, Ramon. Proyecto reformado partes de fábrica de paso superior ferrocarril, 1903. Arxiu del Port de Tarragona.
MZA. Red Catalana. Línea de Tarragona a Barcelona. Instalaciones. 1910. Arxiu AAFReus.
Núñez de Prado, Joaquín. Memòria del Projecte del Ferrocarril de Reus a Tarragona. ROP núm. 16, 1953
ICGC. Visor Vissir 3
El Ferrocarril de Montblanc a Reus durant els 70′
A l’any 1974 es va produir un gran canvi de paradigma en les relacions ferroviàries entre Barcelona i Saragossa. Si fins aleshores la majoria dels serveis circulaven via Móra, a partir d’aquell moment ho farien principalment via la Plana-Picamoixons i Lleida.
Tot això, però, no hagués estat possible sense haver dut a terme grans millores infraestructurals a la “Y” formada per Reus, Sant Vicenç i Lleida; amb la Plana-Picamoixons de punt de central. A pesar d’això, s’ha decidit centrar l’article exclusivament en el tram de Montblanc a Reus; ja que és allí on es van produir les modificacions més rellevants
La situació prèvia
A l’any 1970, el ferrocarril de Montblanc a Reus i el conjunt de la “Y” citada anteriorment presentava un trànsit exclusivament de caire regional. A més, la línia tenia uns elements infraestructurals bastant envellits i no estava electrificada. Per contra, RENFE tenia en ment convertir aquesta artèria en la via principal de comunicació entre Barcelona i Saragossa.
La principal motivació, probablement, era la major concentració demogràfica al voltant del nou itinerari; ja que permetia unir les àrees de Tarragona i Lleida en el mateix recorregut. Per la seva banda, també es va esvair el projecte d’embassament a la zona de la Riba i Vilaverd, que hagués forçat a construir una variant.
Les obres de millora
Tot i que s’han trobat referències a treballs a la via des de 1970, no s’ha pogut determinar una data exacta per l’inici de les obres. Aquestes van afectar a quatre aspectes concrets: la infraestructura, incloent-hi els ponts; les estacions, l’electrificació i els sistemes de senyalització i seguretat.
A nivell d’infraestructura, en primer lloc, es van ampliar i reforçar els terraplens i els desmunts. En el darrer cas, sobretot, per evitar incidències ocasionades per despreniments. A més, la via també va ser completament renovada amb travesses RS i carril de 54 Kg/m. Aquests treballs es van concloure el 1974 en el tram de Montblanc a Picamoixons i el 1975 entre aquest punt i Reus.
En segon lloc, els ponts es van renovar entre els anys 1970 i 1972. Es van substituir els antics taulers metàl·lics per nous taulers, més resistents, majoritàriament també metàl·lics. Fou especialment rellevant el canvi del pont de les Roixel·les.
Per la seva renovació, es va procedir primerament a desplaçar lateralment la gelosia original a fi de garantir el servei durant la següent etapa. Això es va poder dur a terme gràcies a les piles i estreps del pont, que estaven preparats per doble via.
A continuació, es va llançar la nova biga d’ànima plena des de l’estrep nord, on s’anaven acoblant prèviament els elements que la formaven. Finalment es va obrir el trànsit el nou tauler i es va desmuntar l’original.
A nivell d’estacions, es van modificar totes les platges de vies per permetre composicions més llargues. A més, les de la Riba i la Selva, van ser degradades a simples baixadors. En paral·lel, abans de finalitzar el 1974, també es van substituir, o eliminar, tots els edificis de viatgers a excepció dels de Vilaverd i la Riba. Aquest darrer, a pesar que ja havia estat reconstruït o reformat poc abans, fou rellevat per una simple marquesina anys després.
A pesar que els trens de llarg recorregut van començar a desviar-se el mes de maig de 1974, l’electrificació no es va posar en servei fins més tard. Concretament fou el dia 30 de maig de 1976 quan els trens elèctrics van prendre el relleu als automotors i locomotores dièsels.
A nivell complementari, el sistemes de senyalització i seguretat també es van remodelar totalment. Si durant la dècada de 1960, en vídeos i fotos encara s’aprecien senyals mecàniques, aquestes foren substituïdes completament per senyals lluminosos controlats des d’un CTC.
El canvi de trànsit
Com s’ha comentat prèviament, el trànsit de llarga distància va començar desviar-se a partir de 1974. Els nous recorreguts eren més llargs que els anteriors, però cobrien de manera més efectiva les poblacions del camp de Tarragona i les comarques de Lleida.
A més, l’itinerari via Valls, es va convertir en el més ràpid per anar de Barcelona a Saragossa. Tot això era conseqüència del seu millor traçat en planta, la renovació de via i l’electrificació. Contràriament, circular via Reus-Lleida implicava un farragós canvi de sentit a la capital del Baix Camp que no seria solucionat fins el 1989.
En un altre nivell, també els serveis regionals van ser fortament alterats. Fins aleshores, el trànsit regional que recorria la línia de Montblanc a Reus eren sobretot ferrobusos de Tarragona a Lleida. Només el ferrobús de la Pobla de Segur a Barcelona continuava via Valls.
A partir de l’electrificació, el 1976, la cosa es va invertir. Aleshores van començar a ser més habituals els serveis directes via Valls que no els que es dirigien a Tarragona. Per pal·liar l’efecte negatiu sobre aquesta darrera relació, es va adaptar el servei de llançadores fins a la Plana-Picamoixons.
Anteriorment, aquest servei es limitava a relacions de rotació amb les que cobrien el tram de Picamoixons a Sant Vicenç per Valls. D’aleshores en endavant, les primeres van començar a fer de vertaders enllaços amb els serveis via Valls, invertint també l’esquema previ.
Finalment, s’ha de mencionar que els mercaderies en sentit Catalunya van començar també a utilitzar aquest itinerari de manera més o menys simultània. L’objectiu d’aquest sistema d’explotació era poder assolir l’existència d’un pseudo-desdoblament comptant amb la línia de Móra i la de Lleida.
Així doncs, els mercaderies que es dirigien cap a Saragossa, utilitzaven la línia de Móra, que té una rampa més suau només en aquest sentit. En el sentit contrari, circulaven pel nou itinerari, amb un perfil més fàcil, també només en aquest sentit.
Referències Documentals
Autor desconegut; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-38. 1974.
García Mateo, José Luís; Inventario de Puentes Ferroviarios de Espanya, 2004.
Joventut de l’Alt Camp; edicions 16 Feb. 1974, 01 Mar 1974; 05 Jun. 1976. Arxiu comarcal de l’Alt Camp.
La Vanguardia; edicions 01 Feb 1970, 05 des. 1970, 04 Ago. 1971, 17 Des. 1971, 12 Des. 1972, 26 Mai 1974, 04 oct. 1975, 30 Mai. 1976, 06 Oct. 1979.
RAMPER; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-37. Anteriors a 1974.
RENFE 5ena Zona 51 secció de Vies i Obres; plànols de les estacions de la Selva del Camp, Alcover i la Plana-Picamoixons. Col·lecció particular Pere Codina, AFFReus.
RENFE Guia RENFE núm. 44, Horaris 206 i 207, 1980. Col·lecció particular Pere Codina AAFReus.
RENFE; Fitxes horaris núm. 209, 1970. Escanejades i penjades a trensim.com
Reus, semanario de la ciudad; edicions 15 oct. 1972; 03 Nov. 1973. Biblioteca Municipal de Reus.
ICGC; visor Vissir3
IGN; visor Signa
La Plana, Picamoixons o la Plana-Picamoixons?
Quan el sofert viatger de Renfe realitza un transbordament a l’estació de la Plana-Picamoixons sempre té uns agradables minuts per reflexionar sobre temes vitals intranscendents. Un dels molts dilemes absurds que li poden venir al cap és l’origen del nom de la dependència on es troba.
A la majoria li podria resultar suficient pensar que està als voltants de Picamoixons i que el nucli de població de la Plana també és relativament proper. No obstant, la realitat podria no ser tan simple. Així doncs, les següents línies conformen un seguit de conjectures i suposicions sobre el perquè del nom d’aquesta coneguda estació d’enllaç de l’Alt Camp.
L’estació de la Plana
A l’any 1863, es va posar en servei el ferrocarril de Montblanc a Reus, que travessa la zona mitjançant un pont metàl·lic impressionant sobre el Francolí, anomenat de les Roixel·les. També apareix en guies més o menys contemporànies una estació amb el nom de la Plana.
En els primers anys d’explotació, però, no consta que cap servei hi tingués parada. Posteriorment, a partir de 1869, potser abans i tot, sí que s’ha documentat un servei de Tartana que cobria la ruta fins a Valls.
A pesar d’això, seria un error pensar que aquesta dependència té alguna relació amb l’actual; ja que la documentació de l’època la descriu a la riba dreta del riu i no pas a l’esquerra. En resum, està ubicada a prop del nucli de la Plana, pertanyent al terme d’Alcover, i no a la pedania de Picamoixons, que pertany a Valls.
L’emplaçament més probable correspondria a un punt on es denota un eixamplament de la plataforma ferroviària a prop de l’estrep sud del pont. A més, els fotomapes antics indiquen la presència de construccions a la zona, actualment inexistents.
L’estació de Picamoixons
Després de vint anys, el 1883, a Picamoixons va arribar la línia de Ferrocarril procedent de Barcelona. Tot i que l’idea inicial era d’enllaçar amb la de Lleida a Montblanc, Reus i Tarragona; això no és va produir aquell any. En conseqüència, també podria ser erroni buscar alguna relació entre aquesta primitiva estació i l’actual.
Curiosament, a prop de l’actual cap de futbol i escola, a l’oest del poble, existeix un edifici anomenat l’estació vella. L’edifici és visiblement antic i té un cert aire ferroviari; en conseqüència sembla lògic pensar que aquesta fou realment la primera estació del poble.
De fet, aleshores, es va establir un transport amb carruatges entre l’estació de Picamoixons i la de la Plana. A més, durant alguna crescuda del Francolí s’havia arribat a obligar els viatgers a creuar el riu pel pont del ferrocarril, ja que era la única opció possible.
L’estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons
L’esperada estació d’enllaç entre les dues línies no es posaria en servei fins el 10 de març de 1886 i aquest cop sí, ja es pot parlar pròpiament de l’estació de la Plana-Picamoixons. Si bé no es pot precisar amb exactitud quan van començar les obres, s’han trobat referències a visites d’enginyers i expropiacions entre els anys 1884 i 1885.
La nova dependència constava d’una zona compartida pels viatgers i de dues zones diferenciades pel tràfic de mercaderies, una per cada línia. Aquesta situació es mantindria amb poques alteracions fins a la reforma i electrificació de la línia, als anys 70′ del segle XX.
Per la seva banda, és de suposar que les antigues estacions de la Plana i de Picamoixons van deixar de prestar servei de manera simultània. Això, però, és una mera especulació, ja que aquest fet no s’ha pogut datar amb precisió.
Conclusió
Tot i que la motivació sobre el nom d’una estació ferroviària sovint no és fàcil d’endevinar, en aquest cas sí que sembla bastant clar que el nom actual té l’origen en els fets descrits. De fet, només a partir d’aleshores, i de manera consecutiva, existeixen referències a l’estació d’enllaç com Plana-Picamoixons.
Bibliografia
Diario de Valls. Edició 8-8-1879. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.
Diario de Tarragona. Edició 7-11-1869, 10-10-1885 i 23-6-1887. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.
Eco de Valls, el. Edicions 16-9-1883, 21-10-1883, 10-1-1884, 20-1-1884, 31-7-1884, 7-12-1884, 17-9-1884, 31-12-1885 i 11-3-1886. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.
García Raya, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. Ponència IV Congrés Història Ferroviària, 2006.
Companyies ferroviàries, aprovat per les. Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal. 1867.
ICGC. Fotomapes 1946 i 1956 procedents del Ministerio de Defensa.
M.Z.A. Red Catalana. Línea de Valls a Villanueva y Barcelona, 1909.
La primera línia de la RENFE (IV): El material rodant
El quart i darrer article dedicat a la secció d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán tracta sobre el material rodant que va circular durant l’etapa de RENFE. La principal característica d’aquest període va ser la gran rotació de material procedent de les diverses companyies que la van constituir.
En el cas en qüestió, des dels inicis de la nova companyia, algunes locomotores de vapor procedents de l’antiga MZA es van fer càrrec del servei. A més, la presència de material autopropulsat va ser una constant des de la inauguració de la línia fins el seu tancament.
Locomotores
Des dels inicis de la RENFE, el 1941, el dipòsit de Móra la Nova es va fer càrrec de la tracció de la línia. En aquest cas en particular, també va coincidir amb la inauguració de la darrera secció, de Bot a Tortosa. En conseqüència, l’antic dipòsit d’Alcanyís de la companyia Explotación de Ferrocarriles por el Estado va passar a dependre de Móra, incloent tot el material motor assignat.
És important tenir present que existia una limitació de pes al tram de la Pobla a Alcanyís que limitava la massa de les locomotores a 15 tn/eix i 6 tn/m. Aquest fet, que no sempre es va cumplir estrictament, va condicionar l’explotació de la línia, ja que va impedir que algunes les locomotores més modernes hi circulessin.
Així doncs, a la taula de càrregues remolcables de 1942 ja s’hi poden veure tres sèries de locomotores provinents de la companyia MZA, conjuntament amb les originals del ferrocarril. Aquestes sèries introduïdes de nou a la taula eren les MZA 701-741, MZA 741-80/1001-30 i MZA 1101 a 1220.
No obstant, en aquella època, de totes elles, només les originals de Estado i algunes 700s estaven assignades a Móra o Alcanyís. En conseqüència, és poc probable que les “mastodont” 1100 circulessin per la línia en un primer moment. No va ser fins el seu traspàs procedents d’altres dipòsits, pels volts de 1960, que es van fer càrrec del servei.
Durant els darrers anys d’explotació, diverses fonts orals també indiquen la presència de locomotores de vapor més modernes de RENFE, així com les 1900 dièsels. La seva presència, però, no s’ha pogut confirmar i era teòricament impossible al tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, a causa de la limitació de pes.
A més, a l’estació d’Alcanyís va existir un servei de maniobres amb la corresponent dotació. El seu seguiment és força complicat, però pot assegurar-se que, a l’any 1966, la locomotora assignada era la RENFE 030-2468. També hi ha fotos on apareix la locomotora RENFE 120-2131 a la mencionada estació, sense indicar-ne el servei que hi prestava.
Automotors
A nivell d’automotors, contràriament a les locomotores, el servei es prestava amb material que depenia de Saragossa. La premsa de l’època ja va indicar que el servei inaugural de la línia es va prestar amb un automotor de l’antiga MZA, sense especificar-ne el model.
A partir dels anys 50, mitjançant fotos, es pot assegurar que eren els Renault-ABJ, de disseny francès, els encarregats dels servei automotor. Desafortunadament, no s’ha pogut determinar si anteriorment el servei també es prestava amb aquest model.
Des de 1968, els trens de la sèrie 591, popular i oficialment coneguts com “ferrobusos”, van començar a recórrer la línia. En un primer moment, ho feien en substitució de composicions de material convencional; però els darrers anys, van substituir completament els Renault. Així doncs, durant els darrers anys, es podia dir que eren els amos i senyors de la línia.
Material remolcat
Per concloure aquest article, i també l’apartat, s’ha optat per no incloure cap referència al material remolcat. La complexitat del seu estudi i la manca notòria d’informació hauria forçat, en la majoria dels casos, a fer meres especulacions.
La primera línia de la RENFE (III): Explotació
El tercer article sobre la línia d’Alcanyís a Tortosa està dedicat a l’explotació comercial de tot el ferrocarril de “Val de Zafán” des de la Guerra Civil fins el seu tancament. També inclou el tram primitiu de la línia, entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís, durant aquest període.
Durant la seva etapa en explotació, tota aquesta línia va tenir un tràfic més aviat modest. De fet, mai va comunicar cap gran centre industrial amb cap node logístic rellevant i travessava unes comarques amb molt poca demografia. Així doncs, l’administració ferroviària de l’època no va dubtar gens a l’hora de tancar-la.
La immediata Postguerra (1938-1941)
Com ja s’ha comentat, el tram entre Alcanyís, Bot i el Pinell de Brai es va començar a explotar a l’any 1938, en plena Batalla de l’Ebre. Desafortunadament, és complicat precisar com era aquesta primera explotació de la línia, en condicions molt precàries. A l’hora de buscar documentació, no s’ha trobat cap dada que permeti pensar en coses que no siguin moviment de tropes i subministres de l’exèrcit franquista.
Un cop acabada la guerra civil, l’empresa estatal de ferrocarrils va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939. En un horari de 1940, ja apareix un tren regular entre Bot i Alcanyís, sense continuar a la Pobla d’Híxar, i dos trens més a la secció original de la línia. A l’any següent, però, el servei es veuria fortament alterat per diferents factors.
La dècada de 1940 (1941-1940)
L’any 1941 va suposar, sense cap dubte, un punt d’inflexió a tota la xarxa de via ampla, ja que el 24 de gener va crear-se oficialment la RENFE. Sota aquesta nova empresa estatal es van unificar la pràctica totalitat de ferrocarrils de via ampla i la línia en qüestió no en va ser una excepció.
En primer lloc, a partir d’aleshores, els dipòsits de Móra la Nova i Saragossa es van fer càrrec l’explotació de la línia. A més, per primera vegada, un servei es va prolongar fins a Saragossa per la línia de Madrid a Barcelona, que fins aleshores havia format part de MZA.
En segon lloc, la posada en servei del tram entre Bot i Tortosa, el dia 1 de setembre de 1941 va permetre també la prolongació del servei fins a la capital del Baix Ebre. En aquest punt, enllaçava amb la línia de València a Tarragona.
Així doncs, el gener de 1942, el servei es resumia de la següent manera: un automotor de Saragossa a Tortosa, un mixt-correu de la Pobla d’Híxar a Tortosa, un correu de la Pobla d’Híxar a Alcanyís, quatre mercaderies de la Pobla d’Híxar a Alcanyís i diversos trens militars.
Durant tota la dècada de 1940, no es va produir cap canvi rellevant segons la informació recopilada. Potser allò més destacat és la discontinuïtat del servei automotor; ja que, segons algunes guies d’horaris i consignes, el servei va deixar de prestar-se amb material autopropulsat.
A més, tots els serveis van passar formalment a finalitzar o iniciar el seu recorregut a Saragossa. No obstant, sembla que es tractava més aviat d’enllaços o acoblaments i desacoblaments a la Pobla d’Híxar que no pas d’un servei purament directe. Per la seva banda, alguns dels mercaderies de la secció primitiva de la línia realitzaven també servei de viatgers de 3era classe.
El zenit de la línia (1950-1966)
A partir de 1950 el servei s’incrementa notablement a la línia. Per una banda, a nivell de viatgers es va crear un nou servei parcial d’Alcanyís a Tortosa. Per altra banda, van començar a aparèixer en guies d’horaris uns curiosos serveis entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís. La seva funcionalitat, a l’hora d’escriure l’article, no s’ha pogut determinar amb certesa.
És també una incògnita saber quan es va reprendre de manera continua i permanent el servei Automotor amb material autopropulsat. Majoritàriament, a les guies sempre apareix com categoria d’Automotor o Semidirecte Automotor. No obstant, una guia de 1950 i un informe de RENFE de 1967, posen en dubte que el servei fos prestat sempre amb aquest material.
Durant aquesta època, també van continuar existint trens de mercaderies amb servei de 3era classe a la secció primitiva de la línia. A més, altres trens habitualment de viatgers, també apareixien indicats en algunes guies com mixtes.
En resum, els serveis de viatgers, exclusius o no, durant aquesta època poden agrupar-se en els següents grups: un automotor de Saragossa a Tortosa, un correu de Saragossa a Tortosa, un òmnibus de Saragossa a Alcanyís, un òmnibus d’Alcanyís a Tortosa, un o dos òmnibus d’Alcanyís a Alcanyís-Apartador i alguns mercaderies a la secció primitiva de la línia.
De la mateixa manera que en períodes anteriors, la connexió indicada entre la Pobla i Saragossa dels trens òmnibus i correus no sembla que fos directa.
En un informe de 1967, també es cita l’existència en anys anteriors d’un mercaderies trisetmanal d’Alcanyís a Tortosa sense servei compartit de viatgers. En qualsevol cas, la presència d’altres mercaderies als aquí exposats, sembla perfectament probable.
Els últims anys (1966-1973)
A partir de 1966, el servei es va reduir dràsticament, sobretot a causa de les polítiques comercials de la RENFE i l’auge ja consumat del transport per carretera. Així doncs, aquell any es van suprimir els serveis òmnibus de Saragossa a Alcanyís i d’Alcanyís a Tortosa. Tampoc, es té cap més notícia de les peculiar llançadores entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís.
Per la seva banda, el servei de mercaderies ja era completament segregat del de viatgers. Desafortunadament, no s’ha trobat informació del tram primitiu i el servei trisetmanal entre Alcanyís i Tortosa probablement fou suprimit abans de 1969.
La única nota positiva de l’època és la substitució del correu per un ferrobús, el 1968, així com la del servei automotor original en els anys següents. A més, els serveis es van prolongar fins a Benicarló i Tarragona, permeten l’apropament de les platges del mediterrani als ciutadans aragonesos i de l’interior de les terres de l’Ebre.
Des de l’esfondrament del túnel número 28, pels volts de 1970, el servei quedar reduït a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot. Al tram restant, es va crear un pla de transport alternatiu amb autobusos. Finalment, el 17 de setembre de 1973 es va produir la supressió definitiva del servei a tota la línia. A partir d’aleshores, la connexió de Tortosa a Saragossa es va oferir amb enllaç a Tarragona.