Introducció
Aquest és el primer de quatre articles dedicats a totes les modificacions que es van produir a la zona del Baix Ebre i Montsià quan, a l’any 1996, es va obrir al trànsit la variant de l’Ebre i, un any més tard, van entrar en servei els trens Euromed.
L’article present està dedicat a la gestació i descripció del nou traçat en sí mateix. Aquest, a més de suposar una gran millora de la velocitat comercial, també va comportar un gran estalvi de quilòmetres per als trens de llarga distància.
La problemàtica inicial
A l’inici de la dècada dels anys 80 la línia de València a Tarragona era bàsicament de via única malgrat ser un eix important de comunicació de la xarxa ferroviària.
A més, existien diversos trams on qualsevol actuació era complicada ja que la línia creuava nuclis molt poblats o per dificultats pròpies del relleu de la zona. Un d’aquests punts destacats era el pas del traçat per la zona de Tortosa i Amposta.
Per una banda, existia el problema inherent de creuar el riu Ebre on ja existia una gran obra de fàbrica que seria necessari modificar. Per altra banda, la línia feia una gran volta remuntant la vall de l’Ebre des de Freginals fins a Tortosa i després tornant a baixar fins a l’Aldea. Entre Vinaròs i l’Aldea existeixen 35 Kms en línia recta però el ferrocarril en feia 58.
Per tots aquests motius, es va plantejar que, a l’hora de desdoblar el traçat, potser, la millor solució no era passar per Tortosa.
Les diferents alternatives
Entre els anys 1983 i 1984 diversos organismes, com la Dirección de Planificación de Renfe i la Direcció de Transport de la Generalitat, realitzen diferents estudis de quines són les possibles alternatives que es podrien considerar a la zona. En aquests informes ja es prioritza de manera clara la creació d’un un bon servei entre Barcelona i València amb ferrocarril.
Com a conclusió, el març de 1984, la Dirección General de Infraestructura del Transporte recull totes les possibles variants en un estudi d’alternatives. Aquestes poden resumir-se en les següents 5:
I. Desdoblar i adaptar el traçat existent.
II. Variant de Santa Bàrbara a Camp-redó.
III. Variant de Santa Bàrbara a l’Aldea.
IV. Variant de Freginals a l’Aldea.
V. Variant de Vinaròs a l’Aldea per la costa.
De totes elles, la més econòmica era la I. No obstant, per una banda, comportava diversos problemes tècnics com ara l’augment de radis de corba en zones urbanes i la possible modificació d’obres rellevants com el viaducte de l’Ebre a Tortosa. Per altra banda, no resolia el problema de la llarga distància que recorria el ferrocarril en front a altres mitjans de transport.
La més cara era la V (49,5% més que la I), ja que comportava la construcció d’una gran longitud de nou traçat a través dels municipis d’Alcanar, Sant Carles de la Ràpita i Amposta. A més, també s’havia de construir un nou viaducte on la llera del riu és notòriament ample. Per contra, presentava el major estalvi de recorregut (22,5 Kms).
En aquest informe la opció més ben parada és una de les solucions intermèdies, la IV: fer una variant de Freginals a l’Aldea. Suposava un estalvi de 18,4 Kms i només un increment de 7,6% respecte desdoblar el traçat actual.
Finalment, el juny de 1985, la Dirección de Infraestructura del Tranporte opta per la variant de Freginals a l’Aldea i un any més tard es comença a redactar el projecte. Inicialment la velocitat de projecte és de només 160 Km/h a excepció del tram de nova construcció on és de 200 Km/h.
El pas definitiu a línia d’altes prestacions
Durant el mes de maig de 1987 el projecte fa un canvi d’orientació ja que és inclosa, la línia de València a Tarragona, en el Plan de Transporte Ferroviario com a infraestructura apta per a circular a 200 Km/h.
Aquest canvi no té gaires efectes sobre la variant però sí sobre els trams limítrofs a la mateixa, inicialment prevists per 160 Km/h. La afectació més destacable és la decisió de construir una nova estació a l’Aldea enlloc de reformar l’antiga, ja que la corba d’entrada no es pot adaptar a la nova velocitat de projecte.
Així doncs, el projecte s’acaba de redactar l’any 1988 i té com a punts més rellevants la construcció d’un nou viaducte sobre l’Ebre de més d’1 quilòmetre i una nova estació central al nord-oest de l’Aldea.
El nou viaducte de l’Ebre
La principal obra d’enginyeria de la variant consistia en la construcció d’un nou viaducte per a travessar l’Ebre ubicat en el PK 180,5. Aquest va anomenar-se Ebre II i, en conseqüència, l’original de Tortosa va passar a ser anomenat com Ebre I.
El viaducte en qüestió presenta una longitud total de 1.006 metres repartits en 22 trams de longituds desiguals. De tots ells en destaca el tram central per sobre el riu Ebre, de cantell variable, que té una llum de 92 metres.
Una de les peculiaritats que presenta aquest viaducte és les barreres anti-vent que estan col·locades a la part oest del mateix per evitar que els trens bolquin si bufen fortes ràfegues.
La nova estació de l’Aldea
Com s’ha comentat anteriorment, va ser necessària la construcció d’una nova estació al nucli de l’Aldea per substituir l’antiga i convertir-se en la principal de la zona, ja que els trens de llarg recorregut ja no entrarien a Tortosa.
Malgrat la importància regional que té l’estació, l’esquema de vies no és molt complex.
L’estació disposa de dues vies generals de pas directe direcció València-Tarragona sense andana i una via general direcció Aldea-Tortosa amb andana. Aquesta darrera també actua com a via de sobrepàs dels trens sentit València. A més existeixen dues vies de sobrepàs més amb andana: una sentit Tarragona i una altra sentit València.
Per acabar, s’ha de mencionar també que l’edifici de viatgers es troba a la dreta de les vies sentit Tarragona i al costat de la població. És d’estil senzill i d’una sola planta.