La línia dels directes (I): El projecte original


Amb aquest article es vol donar inici a un seguit de textos dedicats al ferrocarril de Roda de Berà a Samper, conegut com “la línia dels directes”, i l’enllaç fins a la Pobla d’Híxar. De fet, aquestes dues seccions conjuntament amb un altre enllaç a Saragossa són els únics trams que es van construir del projecte que havia d’unir Madrid i Saragossa amb Barcelona per Casp.

Fig 1: Obligació de la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona.

Al primer article, s’ha optat per descriure i contextualitzar únicament el projecte original. Per una banda es farà un intent de comprendre l’iniciativa empresarial que el va dur a terme i, per altra banda, es descriurà de manera breu el projecte en si mateix.


Gumà i el VVB

L’origen històric de la línia dels directes pot ben bé ubicar-se a l’any 1880, quan s’autoritzava la seva construcció a la Companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), dirigida per Francesc Gumà. Ara bé, abans de començar, és adequat fer un petit incís sobre quina era la visió d’aquesta empresa del ferrocarril i les comunicacions de l’època.

Fig 2. Plànol General del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. 1877. Font: Cartoteca Digital ICGC.

En línies generals, VVB no havia sorgit només amb la idea de crear noves comunicacions sinó també amb la de reforçar i millorar les existents. Així doncs, un dels seus objectius era retallar les distàncies i els temps de viatge entre Barcelona i les àrees de Tarragona i Lleida.

Fig 3. Composició típicament americana del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. Font: Arxiu Cuiàs a través de Spanishrailway.com.

Per aconseguir-ho, el traçat s’havia projectat de manera més “rectilinia” i a través de zones orogràficament complicades, amb un cost per quilòmetre clarament superior als habituals. A més a més, també va ser una empresa pionera a l’estat en l’ús dels cotxes de bogies i material americà.


Els Ferrocarrils Directes

Com ja s’ha comentat, a l’abril de 1880 es va autoritzar VVB a construir, sense cap ajuda econòmica, una línia que sortint de Madrid enllacés amb la seva línia. A nivell legal, quedava clarament estipulat que el nou traçat uniria la capital amb el ferrocarril de Valls a Barcelona a través de Molina de Aragón, Calamocha i Casp.

Fig 4. Mapa dels ferrocarrils ibèrics a l’any 1880 amb l’itinerari proposat per Francesc Gumà (vermell). També apareixen les concessions del VVB (verd) i les de Carboníferos (blau). Elaborat per Adrià Pàmies.

Tenint present que ja existia un servei combinat entre les dues capitals via Saragossa, Lleida i Manresa; es dedueix fàcilment que la idea inicial era similar a la del Valls-Barcelona: Construir una ruta més curta i ràpida que la existent. La principal diferència entre la línia directa i la de Valls era només la seva escala.

Taula 1. Breu taula comparaitva entre diferents itineraris de Barcelona a Madrid. Font: La Vanguardia 27/10/1881 i altres.

A més, durant el 1881, VVB va adquirir, a través d’un intermediari, els Ferrocarrils Carbonífers d’Aragó (Carboníferos), que donarien, a la línia de Madrid, un accés directe a Saragossa. De fet, a fi d’enllaçar la ciutat de l’Ebre amb Barcelona, s’utilitzarien el seu tram en explotació, de Saragossa a la Pobla d’Híxar, i la concessió per prolongar-lo fins a Garagallo.

Taula 2. Concessions de línies que pertanyien a Directes o VVB al primer dia de 1882.

En conseqüència, a nivell legal, al mes de Novembre de 1881, Gumà va presidir la sessió consitutiva de la nova companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (Directes). Aquesta empresa naixia amb la finalitat d’absorvir tots els actius del VVB i construir i explotar la nova línia a Madrid i Saragossa.


El Projecte original

Prèviament, a nivell més tècnic, el projecte ja s’havia presentat el 28 de setembre de 1881 i estava constituït per una línia de Madrid fins a Roda de Barà, punt d’enllaç amb la de Valls a Barcelona. A més, en un punt proper a Samper de Calanda, es constuiria una segona estació d’enllaç amb la línia de Gargallo a la Pobla d’Híxar, des d’on s’accediria a Saragossa.

Fig. 5. Plànol esquemàtic de la primera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 6. Plànol esquemàtic de la segona secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Globalment, el projecte tenia una longitud de 544 quilòmetres (612 fins a Barcelona) que es dividien en 7 seccions. Això suposava una retallada de 95 quilòmetres respecte l’itineari per Manresa i, fins i tot, era lleugerament més curt que la línia d’alta velocitat actual.

Fig. 7.  Plànol esquemàtic de la tercera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 8. Plànol esquemàtic de la quarta secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Els paràmetres geomètrics de la línia eren força ambiciosos per a l’època; ja que el radi mínim era de 800 metres i el radi mínim excepcional, de 500 metres. A més, la rampa estava limitada en tot moment a les 13 mil·lèssimes. En resum, si es tingués en compte la tecnologia acutal i aquesta geometria seria perfectament factible disposar en tot moment d’una velocitat màxima, com a mínim, d’uns 100 Km/h.

Fig. 9. Plànol esquemàtic de la cinquena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 10. Plànol esquemàtic de la sisena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Per contra, les obres previstes per poder assolir aquest nivell eren d’una gran embergadura per a l’època. S’ha de pensar que en el mateix projecte exitien, com a mínim, quatre túnels de més de 1.000 metres; un dels quals arribava als 7.700 metres. Per altra banda, el nombrosos creuaments de valls i rius tampoc facilitaven la realització de les obres.

Fig. 11. Plànol esquemàtic de la setena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

L’inici de les obres

Segons la premsa de l’època, es pot determinar que les expropiacions i alguns primers treballs s’haurien dut a terme a la primavera-estiu del 1882. En qualsevol cas, totes les vicissituds de les obres seran tractades en articles posteriors.

Taula 3. Cronologia bàsica de la línia entre els anys 1880 i 1882. Fonts: Gaceta de Madrid, la Vanguardia i El túnel de Argentera.

Per acabar l’article, s’ha de citar que, el darrer canvi legal important es va produir el dia 3 de setembre de 1882, quan, oficialment, la concessió de la línia fou traspassada a Directes. Fins aleshores, formalment, encara seguia sent de VVB.

Bibliografia

Gaceta de Madrid: 03 Abr 1880,  23 Oct 1881, 14 Set 1882.
La Vanguardia: 21 Jul 1881, 27 Oct 1881, 20 Nov 1881, 11 Mai 1882, 04 Ago 1882.
Maristany i Gibert,Eduard: Túnel de Argentera. Tratado de Construcción de túneles.

2 thoughts on “La línia dels directes (I): El projecte original”

  1. Persones com el Sr. Gumà son les que podrien haver fet gran aquest país. Va fer la seva fortuna com “indiano” i la va perdre en un somni imposible, com el Quixot.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà.

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir els comentaris brossa. Apreneu com es processen les dades dels comentaris.