Mostra totes les entrades de Jordi Barreda

El Feliuet; el tren de via estreta de Sant Feliu de Guíxols a Girona

Estació St. Feliu, circa 1900.

“El Feliuet” era el nom popular amb el que la gent es referia al carrilet que unia Girona amb Sant Feliu de Guíxols.

Es va inaugurar el 29 de juny de 1892 i fou clausurat el 10 d’abril de 1969.

Com tots aquests ferrocarrils de via estreta va ser una iniciativa local.
El 2 d’abril de 1887 l’industrial Joan Casas i Arxer[ref] juntament amb l’enginyer Enric Heriz i Campanaria, esperonats per la recent creació de la Sociedad del Tranvía del Bajo Ampurdán, un any abans, que uniria Girona amb Palamós i Banyoles, presenten la memòria del projecte de línia férrea que uniria Girona amb Sant FEliu de Gíxols.

Projecte que finalitzaria l’enginyer de MZA Carles Cardenal i Fernàndez[ref] el 9 de gener de 1889.
Davant notari es va crear el 15 d’abril de 1889 la Companyia del Ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Girona (Compañía Anónima del Ferrocarril de San Felíu de Guíxols a Gerona) amb un capital social de 1.536.100 pts. repartit en accions de 100 pessetes que foren comprades per tot el poble.
Va ser considerada d’utilitat pública però mai va rebre cap subvenció de l’Estat.

Per a la línia es va triar un ample molt petit, de 750mm (típic dels trens de muntanya alemanys), que permetia un traçat amb corbes molt tancades, evitant la construcció de túnels (la línia no en te cap), però que va suposar un inconvenient per la seva interconnexió amb la línia que des de Girona seguia cap a Olot, que era d’ample mètric.
I en la velocitat assolible que no superava en cap cas els 30Km/h i que feia que el temps entre les estacions terme de Girona i St. Feliu superés les dues hores de viatge.

La línia transportava mercaderies (en espacial de la indústria surera) i també passatgers que anaven a la capital o baixaven a la costa.

Recorregut

El tren de via estreta unia la població costanera de Sant Feliu de Guíxols amb Girona, en un recorregut de 39Km. que passava per:

  • Girona
  • Quart
  • Cassà de la Selva
  • Llagostera
  • Santa Cristina
  • Castell d’Aro
  • Sant Feliu

I que l’1 de juliol de 1924 es va ampliar amb un ramal de 1Km. fins al port de Sant Feliu (construït el 1904, amb posterioritat a la construcció línia).

Material de tracció

L’explotació es comença amb quatre locomotores-tender de rodatge 0-3-1. I tres anys després se’n encarrega una altra. El 1905 s’encarrega una 6a locomotora d’aquest tipus.
Anys més tard s’encarregaran dues locomotores més potents per evitar de fer dobles traccions en els trens de mercaderies.
Al final de la vida de la companyia s’incorporaran màquies provinents d’altres línies de ferrocarril, que ja estaven clausurant-se.

Llista de material mòbil de tracció del ferrocarril de via estreta de Sant Feliu de Guíxols a Girona:

N.TipusFabricantNum. de fàbricaAny fabricació / incorporacióSituació actual
1031 TKrauss (Munic)23551890Exposada al Museu de les Vies Verdes (Port de Sant Feliu).
2031 TKrauss (Munic)23561890Preservada al magatzem de les brigades de l’Ajuntament de Girona
3031 TKrauss (Munic)23571890Desballestada.
4031 TKrauss (Munic)23581890Preservada en Monistrol de Calders por un particular.
5031 TKrauss (Munic)28261893Exposada al parc de l’antiga estació de Castell d’Aro.
6031 TKrauss (Munic)52671905Preservada a Cassà de la Selva per un particular.
11041 TKrauss (Munic)83451924Desballestada el 1966.
12041 TKrauss (Munic)83461924Desballestada el 1966.
20DièselMetalúrgica de San Martín (Barcelona)1936 / 1964Preservada per l’Aj. de Sant Feliu de Guíxols a l’espera de restauració.
OG-5031 TKrauss (Munic)23431890 / 1965Preservada per l’Aj. de Burriana (Castelló)
OG-7031 TKrauss (Munic)23921890 / 1965Fornells de la Selva
Material de tracció originari i comprat de segona mà, de la línia S.F.G.

En principi el material era comprat a fàbrica (a Alemanya), i posteriorment es van incorporar locomotores provinents d’altres línies de l’Estat que compartien l’ample de via de 750mm, com La Panderola (Onda – Grao) i el Tramvia del Baix Empordà.

Totes venien pintades en negre amb filetejat en vermell.
A la dècada dels 50 es van pintar de color verd carruatge les caixes, i van continuar de negre el xassís i la caldera.
El 1962 se’ls va pintar a totes les locomotores la travessa davantera de color vermell.

El carrilet de Tortosa a La Cava

Rescatem un text amb la història del Carrilet de la Cava, perdut a la web de l’ajuntament de Campredó.

Una línia construïda i explotada per la companyia Ferrocarriles Económicos S.A. constituïda el 1924, amb el finançament del Banc de Tortosa, amb la finalitat de transportar l’arròs que es conreava al delta de l’Ebre fins a la capital. Com totes aquestes petites línies d’ample mètric impulsada amb l’esforç local. Va prestar servei com a companyia privada fins que la companyia estatal FEVE se’n va fer càrrec el 1964, clausurant-la quatre anys més tard, posant punt i final al seu trajecte el 1968.

La història del ferrocarril comença a les mines britàniques. En 1763 Richard Reynolds utilitza per primera vegada els carrils de ferro colat, el 1830 s’inaugura la línia Liverpool-Manchester amb la locomotora ‘The Rocket’ de George Stephenson. Després del gran èxit a la Gran Bretanya, tant en la vessant econòmica com en la de passatgers, l’invent va ser exportat per tota Europa; França 1834, Bèlgica 1835, però al nostre país no arriba fins al 1848.El primer ferrocarril del nostre país fou creat l’any 1848, va ser la línia Barcelona-Mataró, el va seguir el tram Barcelona-Molins de Rei 1853. Al 1865 arriba a Tarragona i s’inaugura la línia Tarragona-Amposta i al 1867 arriba el primer ferrocarril a Tortosa. Al 1854 s’inaugura la línia València -Xàtiva,

Fins al 1855, la nostra xarxa ferroviària era d’un endarreriment esgarrifós respecte d’Europa, però amb l’entrada del nou govern progressista a la dècada del 1850 es decideix posar en marxa la primera xarxa ferroviària, i s’estableix la llei general sobre ferrocarrils. Aquesta llei consagraria entre altres coses l’amplada de via de l’estat espanyol, que juntament amb Rússia compartirà aquesta peculiaritat. La decisió de fixar una amplada europea ha estat i és encara un dels temes més polèmics sobre els ferrocarrils; les raons d’aquesta decisió foren de caire militar i econòmic-geogràfic.

La primera de les raons era que en el suposat d’una invasió per Europa, no poguessin traspassar la frontera dels Pirineus en tren; i la segona explicava que en aquell temps es creia que amb l’amplada europea els trens no podrien remuntar les messetes de Castella. L’objectiu principal d’aquesta llei era que totes les capitals de província fins arribar a la frontera tinguessin una estació pròpia; i així a finals del segle XIX quedaria construïda l’estructura actual.En aquell temps els propietaris dels ferrocarrils eren petites companyies que tenien drets concedits per l’estat. A l’any 1875 es crea la primera companyia important de ferrocarrils, del resultat de la fusió de petites companyies i donen lloc a la TBF (Tarragona-Barcelona- França), la qual fa la primera connexió internacional a França, en Cervera de Marenda al 1878.

Moltes d’aquestes línies eren totalment independents entre elles i molt sovint tenies que canviar de tren i línia per a fer viatges llargs. Al 1881 la companyia TBF passa a ser absorbida per la companyia MZA (Madrid-Saragossa-Alacant). Cap a finals de segle les inversions privades baixen de cop i és l’estat qui té que fer aquestes inversions. Gran part d’aquestes companyies s’anaren fusionant i fent les línies cada cop més grans fins que al 1941 l’estat va crear la RENFE, i va agafar gran part de les xarxes d’aquestes companyies i les va remodelar.Cal saber que allò que cohesiona política i econòmicament un país és la seua xarxa ferroviària, així veiem com al segle XIX anomenat per antonomàsia el segle dels ferrocarrils, on eren aquests el vehicle principal d’equilibri entre regions, per exemple Barcelona rebia blat de Castella i exportava els tèxtils catalans cap a l’interior de la península o en el cas dels del vi, facilitava un transport més ràpid ja que sovint aquest producte es feia malbé a causa de les deficients comunicacions.

Cap a principis de segle hi ha un ressorgiment inversionista privat envers els ferrocarrils. Es creen línies d’amplada estreta que són de pocs kilòmetres 10-70 i és aquí on sorgeix la línia Tortosa-La Cava més popularment dit com el ‘Carrilet’.

Va ser creat per la companyia Ferrocarrils econòmics SA, per unir Tortosa amb l’Aldea per transportar l’arròs conreat al delta a la capital de l’Ebre; la línia que anava per Soldevila, Campredó i cap a Amposta. El projecte fou aprovat per les corts el 23-10-1924 i fou inaugurat el primer tran Tortosa-Amposta amb un acte solemne l’11 d’agost de 1926 i el segon tram Tortosa-La Cava al 1927. La primera aturada del Carrilet fou a l’estació de Campredó i després prosseguia pel costat del riu cap a Amposta.

L’èxit va ser total, en poc més de quinze dies varen utilitzar la línia un total de 7.258 persones. Contava el cap d’estació d’Amposta que molta gent venia del delta i no hi havia pujat mai i per demanar un bitllet fins i tot varen demanar una escriptura enlloc d’un bitllet. Cap als anys 30 la línia estava en ple rendiment, hi havia 11 estacions des de Tortosa fins La Cava passant per Campredó, Font de quinto, Amposta, Jesús i Maria, Sant Jaume i altres fins arribar al destí; eren anys d’esplendor per al Carrilet, es tenien que comprar màquines noves i cotxes per poder satisfer tota la demanda tant de viatgers com de mercaderies que provenien del delta (arròs).

Com a tots els llocs la guerra civil fou una època negra per al Carrilet, però al final de la guerra va haver-hi un ressorgiment molt important, va ser l’època del Carrilet, de l’estraperlo, de la gent que anava al delta a comprar menjar tant racionat a les ciutats. Es va multiplicar el transport de mercaderies fins a tal punt, que va haver-hi moments que no hi havien prou vagons per a la demanda. Es van crear nous baixadors, Soldevila (1942) i la Canyada. Cap als anys 50 comença el declivi del Carrilet; el transport per carretera fa una competència que no pot solucionar, però encara pot subsistir gràcies a les subvencions per part de l’estat; però l’any 1963 l’estat treu aquestes subvencions i és el principi de la fi del Carrilet.

Al 1964 la companyia va renunciar a l’explotació d’aquesta línia i va passar a la Companyia Ferrocarrils de Via Estreta SA la qual al 1968 va clausurar la línia. El 31 de desembre de 1957 el Carrilet va fer el seu darrer trajecte de La Cava fins a Tortosa, va ser el final d’una època que va portar a la gent d’aquestes terres molts d’avantatges, moltes il·lusions i que ara encara molta gent el recorda amb molt afecte i amor.

Concert de Quico el Célio celebrat a l’Espai (Barcelona), el 21 de novembre de 2008.

Mòduls de l’estació de Villanueva del Duque-Alcaracejos de la línia del Peñarroya

Albert Cartagena va presentar a Lleida Expotren els mòduls de l’estació de Villanueva del Duque-Alcaracejos de la línia del Peñarroya a finals dels anys 1960. Continuació dels mòduls de la mateixa línia que ja havia presentat l’any 2017 a Expotren.

El seu creador ens mostra el seu treball, describint els mòduls d’esquerra a dreta és a dir: des de l’entrada pel costat de Pozoblanco fins la sortida cap a Villanueva del Duque.

Vista general del mòduls – Foto: Albert Cartagena

Al primer mòdul trobem el dipòsit del pou d’aigua, que hi havia a l’entrada de l’estació, del qual només en queda la part d’obra ja que el recipient, metàl·lic, es va vendre com a ferralla en el moment del tancament de la via al 1970. Per fer la reproducció m’he basat en fotografies d’altres dipòsits de la línia, però prenent les mesures de la part d’obra que encara queda al terreny, ja que no tots tenien les mateixes proporcions.

Al davant, a l’altre costat de la via hem reproduït una vinya, ja que segons ens havien dit l’estació era més coneguda pel sobrenom de “Las Viñas” que pel seu nom oficial. Els 135 ceps que hi ha representats estan fets a mà utilitzant fil elèctric, retorçat, soldat i pintat. La veritat és que hem passat molt de temps per fer-los.

Les vinyes actualment no existeixen, es van arrencar, i ara la terra es dedica al cereal, al farratge i, quan és el temps, s’hi planten melons i síndries.

Tots els eucaliptus del conjunt estan col·locats en el mateix lloc on eren ja que encara queda l’empremta al terreny.

La distribució de les vies era segons un plànol, o millor dit un esquema, més o menys com les hem col·locat, i  el paisatge s’ha hagut d’interpretar ja que només hem trobat una fotografia de l’època.

Foto: Víctor Fernández

En el segon mòdul el que destaca és l’estació. Com totes les de la línia té un estil inconfusiblement francès a l’haver estat construïda per la SMMP, Sociedad Minero Metalúrgica Peññarroya. Que tot i ser de la província de Còrdova era de capital francès. Peñarroya encara conserva el barri on vivien els enginyers de les mines i que és conegut com a Barri Francès.

Curiosament l’estació està situada al municipi de Villanueva del Duque però rep el nom del poble veí, Alcaracejos, segurament perquè és més a prop. Es diu que depèn de l’Ajuntament que s’ocupava del manteniment de l’estació li posava el nom del seu poble, primer.

Actualment, l’estació està restaurada ja que va ser comprada per un particular que ha mirat de conservar-la el millor possible i ho ha aconseguit. Aquesta persona ens va donar tota mena de facilitats per fotografiar i prendre les mides necessàries per a una fidel reproducció.

Foto: Víctor Fernández

També ens hem basat en un “plànol tipus” de la companyia SMMP que s’utilitzava per a les diverses estacions de la zona ja que totes són molt semblants, Azuaga, Belmez, Alcaracejos-Villanueva, Villanueva de Córdoba … Totes tenen tres cossos:

El primer de planta baixa, normalment era la sala d’espera; estava en un dels costats. El cos del mig era el doble de llarg que el primer i tenia planta baixa, pis i cambra. A la planta baixa hi havia la sala d’entrada, el despatx d’equipatges i la taquilla de bitllets, en una altra part d’aquesta mateixa planta Hi havia l’oficina del cap d’estació, el mecanisme del rellotge, el telèfon i l’escala d’accés a la planta pis on hi havia l’habitatge del cap d’estació i la seva família. El tercer cos era el magatzem que podia ser de dues o quatre portes que donaven a la via i al pati de càrrega. Originalment el magatzem d’aquesta estació només en tenia dues però amb el pas del temps se li va duplicar la superfície i se li van afegir altres dues.

A l’exterior hi havien, existeixen encara, uns dels serveis, urinaris per als homes i turques per a les dones.

L’estació disposava de bàscula per pesar vagons i d’aiguada per carregar l’aigua a les locomotores de vapor.

La volada simètrica de la teulada del magatzem cobria d’una banda la via, i per l’altre els mitjans de transport que arribaven a l’estació.

Foto: Víctor Fernández

Hem procurat ser el més fidel a l’original i respectar dins del que cap les mesures i proporcions.

Dels eucaliptus que hi havia originàriament a l’estació només queden els troncs tallats i per aquest motiu  he pogut respectar al màxim la seva col·locació.

En totes les estacions de la línia la via més propera als edificis era per la càrrega i descàrrega de mercaderies, la segona via era la de pas i la tercera de sobrepas.

La bicicleta repenjada a la paret de l’estació pertanyia al carter de Villanueva que cada dia hi anava a buscar el correu.

El tercer mòdul és la continuació del moll de càrrega del magatzem de l’estació. A uns 25 metres del final del moll hi havia la bàscula per pesar els vagons de la qual actualment només en queda la traça del fossar i alguna que altra llosa però tot el mecanisme ha desaparegut. La bàscula tenia unes dimensions de 5,20 x 2,50 metres.

Darrere hi ha la paret de tancament del terreny que ocupava l’antiga Casa-Bodega i que actualment es conserva com a segona residència.

El Biscuter que surt en alguna de les fotografies pertanyia en realitat a Juan Martínez, l’últim factor que hi va haver a l’estació d’Alcaracejos.

Els arbres que apareixen volen representar oliveres i “chaparros”, com es coneixen a la zona les alzines joves. Estan fets artesanalment: el tronc amb branques de farigola, i les fullatge amb molsa ruixada esprai de cola i amb fulles de dues referències, una mes clara que l’altra, de la casa NOCH.

Les figueres de moro són artesanals de plom comprades a la Fira de Nadal que es fa als voltants de la Catedral de Barcelona, són el model Chumbera Nº 1, 107-1 d’Artesania Bertran.

Els pals del telègraf també són artesanals: broquetes dels xinesos, grapa metàl·lica i trossets de escuradents per als aïlladors.

Foto: Albert Cartagena

L’últim dels quatre mòduls que configuren l’estació d’Alcaracejos-Villanueva és el que representa la sortida de la via en direcció a Villanueva del Duque on a uns 6 km. Hi ha l’estació d’El Soldado que vam presentar fa dos anys a la mateixa Fira.

El paisatge, es el del camp del Valle de los Pedroches, cereals, ramaderia, “chaparros”, alzines i oliveres

Per cert pel costat de la via apareixen un parell de Guàrdia Civils muntats en bicicleta camí de Villanueva. En la realitat seguien la via tot buscant els farcells que els estraperlistes llançaven per les finestres del tren a l’apropar-se a l’estació.

La decoració del fons esta formada per una fotografia del paisatge de la zona i impresa directament sobre un suport de PVC.

Foto: Albert Cartagena

El modelista vol donar les gràcies a les persones que d’una manera o altre l’han ajudat: a l’AFB; a l’Agustín Coca, actual propietari de l’estació; a l’Alfons Solà; a Don José López, antic mestre d’Alcaracejos; a José Félix Arroyo, artesà constructor del Billard; a Jose Antonio Rodríguez, tècnic de l’Ajuntament d’Alcaracejos ; a José Antonio Torquemada, historiador de la línea; a Juan Félix (EPD), antic treballador; Manuel y Rafael Granados; Manuel Sánchez; Pascual Vallés; Pepi Gómez; a Santos Cabrera (EPD); a Sara Moreno i a Vicent Ferrer

Les fotografies que li han servit d’informació pertanyen a una Filmació original de D.Julián de Elejoste (1916-1972)-Digitalizació/remasterizació: Gustavo Vieites.

Conferencia La línia del Transpirinenc – R3

Dins dels actes de celebració del 75è aniversari de l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, Jordi Valero presenta la Conferencia sobre la Línia Transpirinenca, passat, present i futur.

La conferència serà el dijous 30 de maig de 2019 a les 18.30h a l’Espai Provença, Estació FGC de Provença, Barcelona.

Extracte:

El nom Ferrocarril Transpirinenc indica cada una de les línies de ferrocarril que al segle XIX es varem proposar de comunicació entre Espanya i França. Els governs dels dos estats varen estudiar-ne més d’una desena de recorreguts, però només tres es varen acordar en el Conveni dels Ferrocarrils Transpirinencs de 1904.

La construcció del tram Ripoll-Puigcerdà, va haver de solucionar moltes dificultats tècniques i humanes. La climatologia de la zona és força extrema, s’havien de perforar molts túnels, que en el de Toses era d’una longitud considerable. L’anus 1922 el primer tren va arribar a Puigcerdà i el 1927 es va iniciar el servei fins a la Tor de Querol, on hi ha servei diari a Paris.

Concentració per demanar que no es desmantelli la via a Salou

El proper dia 6 d’abril hi ha convocada una concentració a l’estació de tren de Salou per demanar que no es desmantelli la via del tren i es converteixi en el, fa tant temps reivindicat, TramCamp.

Una sèrie d’entitats veïnals i cíviques salouenques amb el suport de sindicats (CCOO, CGT i UGT), entitats ecologistes (Ecologistes en Acció i Greenpeace), entitats agrupades en la Confederació d’Associacions de Veïns de Catalunya (CONFAVC), Federació ECOM d’associacions de discapacitats físics, la Plataforma Trens Dignes de Terres de l’Ebre i el Priorat, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril al Camp de Tarragona (PDF.CAMP) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) demanen que no es desmantelli l’actual via a Salou que dona servei a 675.000 viatgers.

La concentració serà a l’estació de tren de Salou, i hi tindran lloc els següents actes:

  • 10:00 – Música
  • 10:04 – Arribada participants del sud en tren
  • 10:45 – Esmorzar popular (CGT)
  • 10:55 – Arribada participants del nord en tren
  • 11:30 – Lectura de manifest – inici de la batucada
  • 13:30 – Calçotada popular (15 €). Reserva el dinar. (Termini fins el dilluns 1 d’abril)

Expotren 2018

El saló del lleure ferroviari es celebrarà a Lleida els dies 10 i 11 de març, als pavellons 3 i 4 de Fira de Lleida.

Hi trobareu maquetes en diferents escales, tren tripulat, un mercat, i stands de diverses empreses i entitats.

Els horaris d’obertura son:

Dissabte 10: de 10 a 20 h
Diumenge 11: de 10 a 14 h

Els preus de l’entrada son:

    • General: 8,00 €
    • Reduïda: 6,00 € (nens de 10 a 14 anys, jubilats, persones amb discapacitat, Carnet Jove)
    • Gratuïta: nens menors de 10 anys

Amb l’entrada a l’EXPOTREN 2018, descomptes en les entrades al Museu del Ferrocarril i al Museo de Joguet de Catalunya.

L’entrada es válida per a un dia; no hi ha venda anticipada, les entrades es podran adquirir el mateix dia a les taquilles de la Fira.