A l’ombra de l’Euromed (III): La nova oferta comercial

Introducció

A l’inici del 1997, ja s’havia inaugurat la Variant de l’Ebre, s’havien adaptat a altes prestacions trams de la línia de València a Tarragona i s’estava treballant en d’altres. Malgrat això, la oferta comercial del Corredor Mediterrani no havia experimentat gaires millores. Els motius principals d’aquest desfasament entre la infraestructura i el servei eren, per una banda, un parc de trens limitats a 160Km/h i, per altra banda, les nombroses parades que efectuaven.

Tren de la sèrie 101 fent un servei Euromed d'Alacant a Barcelona. Estació de Garraf. Autor: Adrià Pàmies, 06/2009.
Foto 1. Tren de la sèrie 101 fent un servei Euromed d’Alacant a Barcelona. Estació de Garraf. Autor: Adrià Pàmies, 06/2009.

Així doncs, en aquest context, Renfe es planteja diferents millores en el material rodant així com en els serveis oferits. L’objectiu era revolucionar la xifra d’usuaris i també començar a donar forma i promocionar el concepte de “Velocitat Alta”, molt utilitzat aleshores. Aquest simplement feia referència a renovar línies convencionals i adaptar trens per poder circular a l’entorn dels 200Km/h de manera sostinguda.

16.06.1997: L’Euromed entra en escena

A conseqüència d’una demanda puixant de viatges entre les capitals de la costa mediterrània sorgeix la idea de crear un producte similar a l’AVE, que ja unia Madrid i Sevilla, entre Barcelona i Alacant. Aquest projecte s’acabaria materialitzant en el nou servei Euromed, que seria el primer a circular per sobre dels 160Km/h entre Barcelona i València.

Foto 2. Euromed estacionat a l'estació de Tarragona. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 2. Euromed estacionat a l’estació de Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, 04/2005.

Aquesta nova oferta presentava dues característiques que la diferenciarien de les anteriors a la zona: les prestacions del material rodant i com es gestionava comercialment. En primer lloc, el llançament de l’Euromed va servir per trobar un ús útil als 6 trens de la”sèrie 100″ que s’havien construït en ample ibèric, que passarien a conformar la sèrie 101. Aquests eren capaços de córrer a 220 Km/h amb el sistema de seguretat EBICAB que portaven instal·lat i tenien una capacitat de 318 places.

Figura 1. Taula comparativa entre els serveis Intercity i Euromed. Font: Horaris Renfe 1996 i 1997.
Fig. 1. Taula comparativa entre els serveis Intercity i Euromed. Font: Horaris Renfe 1996 i 1997.

La segona característica consistia en nova la política de servei que es va implementar. Per una banda, els Euromed només efectuaven parada a les capitals de província, excloent totes les poblacions de menor entitat. Per altra banda, els serveis a bord eren similars als que ja tenien els AVE de la línia de Madrid a Sevilla, permetent la captació de demanda de viatges de negocis.

lavanguardia
Fig. 2. Anunci del servei Euromed aparegut a la Vanguardia pocs dies abans de l’entrada en servei.

Així doncs, el 16 de juny de 1997 van començar a circular els nous Euromed entre Barcelona, València i Alacant en substitució dels InterCity anteriors. En pocs mesos, s’acabarien convertint en una revolució a la línia, trencant rècords de viatgers i de temps de recorregut.

El nou material complementari i la consolidació del creixement

En els anys següents a la introducció de l’Euromed, aquest servei es va anar complementant amb l’aparició de nou material rodant i productes comercials amb més parades i un perfil d’usuari més proper al viatge d’oci. Amb aquesta finalitat, entre el 1997 i el 1999, es van introduir al corredor les rames Talgo Pendular 6 i les composicions de cotxes de la sèrie 2.000.

Foto 3. Una 252 al capdavant d'una composició formada per una rama de talgo 6 (davant) i una de talgo 4 (darrera). Talgo "Mare Nostrum". 07/2008.
Foto 3. Una 252 al capdavant d’una composició, formada per una rama de Talgo 6 (davant) i una de Talgo 4 (darrera), fent el Talgo “Mare Nostrum”. Autor: Adrià Pàmies, 07/2008.

Les primeres eren composicions idèntiques a les que ja prestaven el servei Talgo 200 a la LAV de Madrid a Sevilla. Com el seu nom indicava, eren aptes per circular a 200Km/h i de manera progressiva van anar substituint les rames Talgo III i Talgo IIIRD. Malgrat no poder superar els 180 Km/h, els Talgo Pendular 4 mai van desaparèixer de la línia.

El segon conjunt de material consistia en cotxes de les sèries 10.000 adaptats per circular a 200 Km/h i amb diverses millores en el seu interiorisme. Van passar a formar les sèries 2.000 i la denominació comercial que els hi va donar renfe va ser la de Arco, fent referència a l’arc mediterrani. Per millorar la seva imatge, també es va aplicar un nou disseny de pitura a certes locomotores de la sèrie 252. Aquestes noves composicions van anar substituint els serveis Diurno i Intercity que encara quedaven al corredor.

Una 252 remolca, a Tarragona, un servei Arco de Barcelona -a Alacant. Autor: Adrià Pàmies, 04/2007.
Foto 4. Una 252 remolca, a Tarragona, un servei Arco de Barcelona -a Alacant. Autor: Adrià Pàmies, 04/2007.

El resultat conjunt de tota la operació, va ser que entre els anys 1995 i 2000 el número d’usuaris a la línia van experimentar un creixement vertiginós. Els viatgers entre Barcelona i València es van més que doblar (Increment del 162,2%) passant a ser la segona relació de llarga distància de l’Estat. Per la seva banda, els usuaris amb Alacant es van gairebé triplicar (Increment del 191,7%).

Figura 2. Taula comparativa entre els usuaris de les principals línies de llarg recorregut els anys 1995 i 2000. Font: Informe 2011 del Observatorio del Ferrocarril Español.
Fig. 3. Taula comparativa entre els usuaris de les principals línies de llarg recorregut els anys 1995 i 2000. Font: Informe 2011 del Observatorio del Ferrocarril Español.

En conclusió, és innegable que una millora conjunta d’infraestructura, com ho va ser la Variant de l’Ebre, i d’oferta comercial, van servir per rellançar el Corredor Mediterrani.

L’estancament de l’Aldea

A pesar del gran impacte positiu que va suposar la nova línia, aquest no ho va ser tant a la zona del Baix Ebre – Montsià. La desaparició dels serveis de llarga distància a l’estació de Tortosa, s’hagués pogut compensar si la nova estació de l’Aldea hagués absorbit tot aquest trànsit; però això no va succeir.

TGN200610001
Foto 5. Una doble composició d’unitats de la sèrie 470 sortint de Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, 10/2006.

La decisió de no fer-hi parar els Euromed va suposar una reducció del número de relacions ferroviàries, sobretot amb València. En aquesta ruta, que ja presentava uns serveis regionals mínims, es van reduir el número de circulacions de llarg recorregut de 11 a 7 trens en dies laborables. A més, la reducció del temps de viatge, d’uns 25 minuts, podria no servir de compensació a certs usuaris davant el major temps d’accés a la nova estació de l’Aldea. És a dir, en cap cas, la Variant de l’Ebre va suposar un gran benefici per a la zona.

No obstant això, la progressiva millora dels serveis regionals a la zona durant els primers anys del segle XXI ha compensat, en part, l’estancament posterior a l’Euromed. Aquest canvi s’ha produït, sobretot, gràcies a la quintuplicació de la oferta entre Vinaròs i Tortosa durant el periode 2000-2015 i la introducció d’automotors adaptats millor als serveis regionals, com les unitats de la sèrie 470.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà.

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir els comentaris brossa. Apreneu com es processen les dades dels comentaris.