El primer accés ferroviari a l’aeroport del Prat


Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.

Foto 1.Avió de Germanwings a punt d’aterrar la pista 25R de l’aeroport del Prat. Autor: Adrià Pàmies, març 2013.

A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.


Breu resum històric

La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.

Foto 2. Interior de l’estació de l’Aeroport, inaugurada el 1975. Autor: Adrià Pàmies, gener 2013.

Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.

Fig. 1. Fotomapa de la zona amb el traçat de la línia de l’aeroport traçat. Elaborat per Adrià Pàmies sobre base ICGC.

A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.

Foto 3. Vista del salt de moltó de la línia de l’aeroport per sobre de la de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.


Descripció de la línia

La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar  altres infraestructures ferroviàries ja existents.

Fig 2. Taula dels diferents elements singulars que tenia la línia de l’Aeroport a Sants abans del 2005. Elaborada per Adrià Pàmies.

També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.

Foto 4. Antiga estació del Prat en superfície. la primera via correspon a la línia de l’Aeroport. Autor: Smiley.toerist (usuari wikipedia commons), juny 1999. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.

Fig. 3. Esquema de vies PROBABLE i SIMPLIFICAT de la línia de l’Aeroport a Sants i les línies contigües. Elaborat per Adrià Pàmies.

Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.


El servei

En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.

Foto 5. Imatge d’una UT 440 a Cervera de la Marenda. Autor: Phil Richards, setembre 1987. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.

Fig. 4. Anuncis publicats a la Vanguardia. 13 de juliol de 1975 (esquerra) i 2 d’octubre de 1976.

A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.


L’evolució fins avui

En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.

El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.

Foto 6. Tren recorrent el tram amb plataforma pròpia, entre el Prat i l’Aeroport. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.

Foto 7. Una composició de dos Civias recorrent el viaducte que evita la línia de Gornal a l’Hospitalet i que actualment està incorporat a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, setembre 2014.

A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.

Foto 8. Una composició 465+463 recorrent el nou enllaç construït a partir de 2005 per accedir a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2013.

En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.

Fig. 6. Plànol del nou accés ferroviari a les dues terminals de l’Aeroport. Font: Revista Vía Libre.

Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.

Bibliografia

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86

La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971;  16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

Vía Libre, revista; Enllaç:
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=21307

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *