La confusió sobre la posada en servei del tram d’Alcanyís a Tortosa del conegut com Ferrocarril de Val de Zafán és molt notòria, fins i tot en àmbits acadèmics. En aquest sentit, però, pot assegurar-se que la secció de Bot a la capital del Baix Ebre fou inaugurada el 4 d’abril de 1941 i va entrar en servei el dia 1 de setembre d’aquell any.

A diferència de totes les línies que havien existit anteriorment, aquest darrer tram seria explotat directament per una nova empresa creada uns mesos abans, la RENFE. Així doncs, s’ha cregut oportú anomenar aquest conjunt d’articles “La primera línia de la RENFE”. En aquest primer, es farà un resum històric, des de la construcció del tram d’Alcanyís a Bot i Tortosa fins el seu abrupte desenllaç.

La construcció (1923-1939)

Quan l’Estat va confiscar definitivament la concessió del ferrocarril de Val de Zafán (Pobla d’Híxar) a Sant Carles de la Ràpita, el 1906, només estava en servei la primera secció de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Els treballs a les seccions posteriors havien sigut molt escassos o nuls i l’Estat no semblava interessat a continuar l’obra de manera immediata.

De fet, va ser necessari esperar als anys 20 per que es reprenguessin les tasques de construcció. La dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) i la inclusió al Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 van donar un gran impuls per finalitzar les obres. Al final d’aquest període, la infraestructura ja estava completada en un 60%.

No obstant, les turbulències polítiques que es produïren després de la dimissió del dictador i durant la segona República van alentir els treballs. Així doncs, quan va esclatar la Guerra Civil, el 1936, només s’havia iniciat el muntatge de la via i la construcció dels edificis de viatgers a la zona més propera a Alcanyís.

El conflicte bèl·lic va donar a la línia una rellevància completament inesperada quan el front es va estabilitzar al riu Ebre, a l’any 1938. En aquell moment, l’exèrcit franquista va decidir reprendre les obres per l’aprovisionament i el moviment de tropes.

A l’inici de l’estiu del 38, es va completar la posada en servei de manera precària del tram d’Alcanyís a Bot i el Pinell de Brai. Durant aquella mateixa temporada estival, a més, la línia va quedar situada a només 5 quilòmetres del front de la batalla de l’Ebre. En conseqüència, va esdevenir una infraestructura clau pel subministrament de material a l’exèrcit franquista.

La posada en servei (1939-1941)

Quan el nou règim va prendre definitivament el control, es van continuar les obres d’aquesta i moltes altres línies en construcció, majoritàriament del Pla de Ferrocarrils del 1926. En el cas en qüestió, l’Estat va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939.

Poc després, el 24 de gener de 1941, el govern franquista va crear un nou organisme ferroviari anomenat RENFE. La seva finalitat era unir sota una única empresa estatal tota la xarxa de via ampla. A partir d’aleshores, totes les línies d’ample ibèric que s’anaven completant passaven a dependre de la nova empresa.

Cronològicament, la primera d’elles en inaugurar-se va ser precisament el tram entre Bot i Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, el 4 d’abril d’aquell any. No obstant, el servei regular entre Saragossa i Tortosa no s’iniciaria fins el dia 1 de setembre de 1941. Per afegir més confusió, la inauguració formal del servei es va retardar curiosament fins el dia 10.

La prolongació prevista entre Tortosa i Sant Carles, que hagués donat a la línia accés al mar, mai es va arribar a completar. Les males previsions i l’informe del Banc Mundial sobre l’economia espanyola de 1962 van paralitzar definitivament les obres. En aquell moment, ja s’havien completat els treballs d’explanació.

L’explotació (1941-1973)

El tràfic que va tenir aquesta línia sempre va ser escàs, ja que no comunicava directament amb cap port important del Mediterrani i l’autogenerat era ínfim. A més, existien fortes limitacions tècniques: rampes de 19 mil·lèsimes, revolts de 300 metres de radi i una limitació remarcable del pes dels vehicles al tram primitiu de la Pobla a Alcanyís.

Així doncs, la línia estava condemnada ja d’entrada a ser una línia secundària. Només la manca d’un transport per carretera fiable durant la postguerra va fer que tingués una certa importància regional. No obstant, de mica en mica aquest ferrocarril va anar perdent pes davant del transport viari o altres itineraris ferroviaris.

A finals de la dècada de 1960 el servei ja era molt residual i un informe intern de 1967 n’aconsellava el tancament. En aquella època, moltes estacions van ser reduïdes a baixadors, es va traslladar gran part del personal i es van suprimir circulacions. Així doncs, quan pels volts de 1970 el sostre del túnel número 28 es va esfondrar, la decisió final ja estava presa.

Paradoxalment és difícil determinar el moment exacte d’aquest incident, ja que diverses fonts donen dates diferents, habitualment 1969, 1970 o 1971. Fos com fos, la circulació de trens va quedar reduïda a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot per un període de temps. Finalment, la suspensió definitiva del servei a tota la línia va arribar el dia 17 de setembre de 1973.

La via verda com epíleg

A pesar de les peticions de reobertura, tota la línia va romandre en un estat d’abandonament cada vegada més acusat fins el 1985. A partir d’aquell any, la via del tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, va començar a ser desmantellada per reutilitzar-se en altres línies.

A partir de la segona meitat de la dècada de 1990, a més, diferents trams del traçat es va anar reconvertint en una via ciclista. Actualment, tota la part catalana i gran part de l’aragonesa ja és formalment una via verda. Només, alguns trams propers a Alcanyís, així com algun altre petit punt singular, encara no han estat condicionats.

En conclusió, sembla doncs que el pas de trens per aquesta infraestructura ja només queda i quedarà a la ment d’alguns.

Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

A pesar que el ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ha tingut una història més aviat plàcida a l’hora de construir variants, el seu pas per la ciutat de Reus n’és una gran excepció. En aquest punt singular, a més d’haver utilitzat tres estacions diferents, diverses necessitats han comportat la construcció de grans variants al llarg del temps.

Aquest fet també contrasta molt amb el traçat de l’altre ferrocarril de via ampla que passa per la ciutat: el Madrid-Barcelona. A pesar de la vida canviant de la primera línia, aquesta darrera no ha sofert cap canvi destacat de traçat a Reus des de la seva inauguració.

La construcció de la línia

La ciutat de Reus va rebre el primer tren l’any 1856, quan es va inaugurar la línia amb Tarragona. L’estació primitiva a la capital del Baix Camp es trobava al sud de la ciutat, probablement a la zona on posteriorment es construiria l’estació de Reus-Mercaderies del Carrilet Reus-Salou. Una bona referència més actual de l’emplaçament seria l’estació d’autobusos.

Poc després, ja es treballava en una nova línia de Reus a Montblanc, al marge de la de Tarragona. Aquesta nova companyia va projectar i començar a construir una estació pròpia i independent a la zona actualment ocupada pel parc de Sant Jordi

A conseqüència de la fusió de les dues companyies, el 1862, van començar també els treballs  d’un ramal que unia la nova estació amb el traçat de Tarragona. Desafortunadament, però el resultat final convertiria l’estació de la línia de Montblanc en cul-de-sac per a les dues línies.

Finalment, el 1863 es van posar en servei tant el ramal d’enllaç com el ferrocarril a Montblanc. A conseqüència d’aquests canvis, l’estació primitiva de la línia de Reus a Tarragona va deixar de prestar servei.

Més endavant, a l’any 1879, es va culminar la prolongació de la línia fins a Lleida i, posteriorment, la companyia va ser absorbida per la Companyia dels Camins del Ferro del Nord d’Espanya (Norte), sense cap alteració significativa al seu pas per Reus.

En paral·lel, a Reus, va arribar l’any 1884 el ferrocarril de Madrid a Barcelona, que construïa la seva pròpia estació (Reus-Passeig Mata) i finalment acabava en mans de la gran MZA. Això va forçar a que les dues línies es creuessin a nivell i, a més, també es va realitzar un curt ramal d’enllaç entre ambdues línies.

L’autor desconeix l’any exacte en que es va construir aquesta connexió; però ja apareix descrita en un inventari d’instal·lacions de la companyia MZA de l’any 1909. Aquesta consistia en un petit tram de línia, a prop de l’encreuament, que permetia la sortida de trens directes sentit Lleida des de l’estació de Passeig-Mata. També existia, de manera annexa, una via morta de seguretat.

La unificació de les estacions

Per trobar el següent canvi significatiu de traçat és precís avançar fins a la dècada de 1950. Ja des de 1941, totes les companyies de via ampla estaven fusionades en l’empresa estatal Renfe. Això implicava que, a Reus, coexistien dues estacions de la nova companyia. Com a resultat d’aquest fet, poc després de la creació del nou ens es va prendre la decisió d’unificar el servei en una única dependència.

L’estació escollida per convertir-se en la principal de Reus va ser la del Passeig de Mata. El fet que Reus-Avinguda fos en cul-de-sac limitava molt les possibilitats d’esdevenir una hipotètica estació central. Així doncs, amb aquesta finalitat es va plantejar un nou traçat a l’est de la ciutat.

Aquest consistia en una gran variant que uniria l’ex-estació de MZA amb la línia de Tarragona. La seva construcció s’ha d’incloure en el marc del desdoblament de la línia de Reus a Tarragona i, a més, també va permetre la supressió de diversos passos a nivell.

Formalment, el nou traçat fou inaugurat a el mes de juny de 1952 i va permetre que els trens de llarg recorregut que circulaven via Móra i Casp poguessin accedir a Tarragona. Probablement, l’antic traçat cap a Tarragona de 1863 fou desmantellat poc temps després i acabaria donant lloc a l’actual avinguda Marià Fortuny.

Paradoxalment, però, això no va comportar la clausura immediata de l’ex-estació de Norte, que va restar connectada a la línia de Lleida i a la nova variant a Tarragona, gràcies a un nou enllaç.  Aquest fet, encara va complicar una mica més, el creuament a nivell existent, ja que ara s’hi havia de sumar la nova doble via.

Alguns anys més tard es va també modificar i adaptar l’accés est a l’estació de Passeig-Mata per que totes les línies accedissin de manera independent a l’estació. Per consegüent, aquest accés encara ara presenta quatre vies.

Finalment, Reus-Avinguda va ser tancada el 1967 per construir-hi posteriorment el parc de Sant Jordi. Curiosament, aquest canvi final de configuració va provocar alguns efectes interessants, com, per exemple l’aparició del quilòmetre oficialment més llarg de la xarxa. Amb els nous traçats i el canvi d’estació, entre els PKs 87 i 88  del FFCC de Lleida a Tarragona existien gairebé 2.400 metres.

La Raqueta de Reus

Malgrat que la xarxa ferroviària a la ciutat de Reus ja estava simplificada al màxim, encara quedava un problema per resoldre. La configuració resultant seguia deixant en cul-de-sac l’estació de Passeig Mata pels trens que, procedents de Tarragona, es dirigissin a Lleida. Aquest fet comportava algunes complicades maniobres a Reus, especialment amb els trens Talgo.

A fi de resoldre aquestes situacions, es va construir una nova variant al nord de la ciutat. Aquesta, conjuntament amb la resta de línies, va comportar que a Reus existís una raqueta en el sentit ferroviari de la paraula. Per aquest motiu, a aquest nou traçat se’l coneix amb el nom de “Raqueta de Reus”.

A nivell tècnic i, a diferència d’ocasions anteriors, l’execució d’aquesta darrera variant va comportar la construcció d’un fals túnel de 1.349 metres. Per altra banda, a pesar de tenir una secció transversal realment gran, presumptament suficient per una doble via, sempre n’ha tingut instal·lada només una en tot el seu traçat.

La raqueta es va posar en servei el 1989, permetent l’entrada indistinta pels dos traçats a l’estació de Reus. No obstant, la pràctica totalitat dels serveis ho acabaven fent pel nou itinerari. Aquest fet va acabar comportant que l’antic accés de Lleida fos desconnectat, presumptament el 1997 i anys més tard desmantellat.

De fet, estrictament, això va suposar el final de la configuració en forma de raqueta i defineix la configuració actual de la xarxa ferroviària de Reus.

Aquest any farà 40 anys de la malaurada clausura del C.R.T. o Compañía Reusense de Tranvías, conegut com Carrilet de Salou.

Un tren que en el moment del seu tancament era rendible, però es va tancar, perquè era una molèstia pels dos ajuntaments afectats, Reus i Salou (en aquell moment Vila-seca / Salou) i per ser competència de la Companyia d’autobusos La Hispania, que també feia la mateixa línia.

Però retrocedim en el temps i viatgem amb el Carrilet de Salou tal i com el vivia jo …

Tinc 5 anys. És una tarda d’estiu. La meva mare i jo hem dinat molt aviat. Són les 3 de la tarda, estem a l’estació Reus – Palo Santo per agafar el Carrilet per anar a Salou. Escolto un xiulet. És el Carrilet que ja ve. És un automotor Billard amb dos vagons.

Estació de Reus – Palo Santo vista des de l’entrada

El tren s’atura i baixa la gent. Quan ha baixat l’última persona, estiro de la mà de la meva mare i pugem al tren. Lògicament, pujo a la “màquina” (l’automotor Billard) i com sempre em poso al costat de la petita cabina del maquinista. Allà, a la dreta del maquinista, em sento jo el maquinista del tren. Hauré d’anar de peu fins a Salou. Ma mare s’asseia en un dels seients a prop meu.

Jo ja estic d’espectador a primera fila i comença tot el ritual: la maniobra de canvi de sentit del tren. El revisor baixa del tren i desenganxa els vagons, l’automotor Billard avança fins el final de la via passant per una agulla talonable i sempre posada en posició desviada.

Estació de Salou, acoblament del automotor Billard amb els antics vagons del C.R.T.

El revisor va caminant fins l’agulla d’entrada de l’estació del Carrilet, treu el cadenat de la marmita i canvia la posició de l’agulla del desviament de directe a desviada. Mentrestant, l’automotor avança per la via d’encreuament fins l’entrada de l’estació. Quan l’automotor ha sobrepassat l’agulla d’entrada a l’estació, el revisor torna a canviar el desviament a posició directe i l’automotor avança fins a tornar a enganxar els vagons, feina que torna a fer el revisor.

El Carrilet sempre va tenir enganxalls automàtics. Els últims temps dels automotors Billard, tenien uns enganxalls automàtics d’accionament manual molt semblants als americans. El revisor també havia de connectar la mànega del fre i el cable de la llum.

Els dos vagons eren de fusta de dos eixos, amb balconet, molt semblants als de l’oest americà. Els dos vagons estaven acoblats de manera permanent i formaven una composició indeformable.

Vagons moderns del Carrilet de Salou

Als últims anys, el material motor del Carrilet constava de:

• 2 automotors Billard amb 2 vagons a l’estiu i l’automotor aïllat a l’hivern.
• 1 automotor Ferrotrade que sempre circulava aïllat.

I ja tenim el tren preparat per anar cap a Salou.

Estació de Reus – Palo Santo

La gent puja al tren. El jovent prefereix viatjar als vagons i sobretot als balconets, mentre que la gent més gran ho fa a l’interior dels vagons o de l’automotor.

Quins records d’aquells trens atestats de gent! Jo recordo, fins i tot, gent viatjar a la teulada del tren. I el més impressionant, el revisor, que jo recordo com un home gran que anava picant o venent bitllets a tothom i a qui no se li escapava ningú, encara que el tren anés de gom a gom. Qui no enganxava en pujar, l’enganxava en baixar, o bé mentre viatjaven.

Una petita mostra del que era habitual a l’estiu

La gent viatjava amb seguretat, perquè segur que viatjaven…

A l’hora de sortida del tren, surt el venedor de bitllets de l’estació i amb el seu banderí i xiulet, dóna la sortida al tren, que inicia el viatge amb un toc del seu xiulet.

El tren surt de l’estació i després d’uns metres, que a mi se’m fan llargs, arriba a l’Avinguda Pere Cerimoniós de Reus. Aquest punt és tot un espectacle, perquè no és un pas a nivell convencional. El Carrilet travessa aquesta arteria principal de la circulació de vehicles de Reus … en doble corba i diagonal!

En aquest punt i controlant la circulació de vehicles i el pas del Carrilet, hi ha sempre, de la primera a l’última circulació del dia del Carrilet, tres agents de la guàrdia urbana de Reus i ja als últims, últims anys, hi van col·locar un semàfor pels cotxes.

Degut a la configuració del carrer i de les vies, el Carrilet té un fortíssim peralt que dóna la sensació que ha de bolcar per la doble corba amb peralt, primer a la dreta i després a l’esquerre.

L’Avinguda Pere Cerimoniós amb el Carrilet arribant a Reus – Palo Santo. Al costat del tren, dret, de blanc, es pot veure un dels tres agents de la guàrdia urbana de Reus que guardaven i vigilaven el pas dels trens. Un agent per cada sentit de circulació dels cotxes i el tercer agent de relleu

Amb el darrer peralt, el Carrilet enfila la corba d’entrada a l’estació de Reus – Mercaderies. En aquesta estació, el Carrilet normalment no tenia parada, a no ser que fos per un encreuament.

Quina estació més maca! Se li nota la importància d’altres temps i importància actual, ja que és el dipòsit/tallers del Carrilet, on es guarda quasi tot el material rodant. Tant l’actiu com el ja retirat de servei.

Molts anys després el senyor Pere Codina, president de l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus, va descobrir que en realitat aquella estació va ser l’estació original del ferrocarril Reus – Tarragona de Norte.

Després venien la resta de parades, totes elles simples baixadors en plena via… Barri Gaudi, Navàs, Corba, Bassa d’en Just, Primera Caseta.

La Primera Caseta, se li deia així, perquè a més de baixador, hi havia la caseta del primer dels dos únics passos a nivell amb guarda que tenia el Carrilet. Encara recordo un home o una dona posant i traient les cadenes del pas a nivell per donar pas al Carrilet.

A la resta de passos a nivell, el Carrilet, simplement xiula per anunciar el seu pas.

Les següents parades son La Feredad i Forneret, simples baixadors en plena via.

La següent parada per a mi es molt esperada… Mas Calbó.

Mas Calbó és un apartador i és on es fan els encreuaments entre els Carrilets ascendent i descendent.

Creuament de trens a Mas Calbó. El Carrilet era de sentit de circulació dreta. La via de la esquerre era la directa i la de la dreta la desviada

Apartador de Mas Calbó

La següent parada es 4 Carreteres. Igual que les anteriors, és una simple parada en plena via.

Uns tres kilòmetres després, el Carrilet s’aproxima a Salou i final del seu trajecte. Passa el pas a nivell amb barreres del carrer Via Roma i entra a l’estació de Salou.

Estació de Salou

Tothom baixa del tren, ma mare i jo també, però li demano a ma mare de quedar-nos una estoneta més a l’estació del Carrilet, jo vull veure la maniobra de canvi de sentit del tren.

Ma mare i jo marxem a la platja i allà ens estem fins l’hora de tornar cap a Reus, lògicament amb el Carrilet. Sóc molt petit i no se ben bé l’hora, però suposo que sobre les 6 o 7 de la tarda ja tornem a ser a l’estació del Carrilet de Salou.

Per tornar em podia trobar una de les dues opcions:

Opció A:

Hi ha els dos Billards amb els seus dos vagons. Un estacionat a la via principal i l’altra estacionat a la via morta.

Un fa el trajecte normal amb totes les paredes i l’altra fa el Directo.

El viatge de tornada no era tan emocionant perquè al costat direcció Reus, els Billard tenien el motor i una cabina normal i tancada. Així que no tindria la meva vista privilegiada del viatge de tornada, aniria com qualsevol altre passatger. Això no m’agrada!

En aquest cas la meva opció era triar el Directo. L’única emoció d’aquest viatge seria, possiblement, algun encreuament amb el Ferrotrade a Mas Calbó, cosa habitual, o a Reus – Mercaderies, cosa no massa habitual, en els dos casos passant per la via desviada,.

Opció B:

Hi ha un Billard amb els seus dos vagons i el Ferrotrade. El Billard estacionat a la via principal i el Ferrotrade estacionat a la via morta.

En aquest cas el Billard amb els vagons faria el directe i el Ferrotrade, el servei normal amb totes les parades.

La meva opció era clara, però amb la corresponent mala cara de la meva mare, perquè el viatge seria una miqueta més llarg. Tornaríem amb el Ferrotrade, donat que en aquest cas sí que podia anar al davant amb el maquinista.

Encara recordo aquells viatges amb el Directo, amb el Carrilet xiulant com un boig per avisar i demanar pas als passos a nivell sense barreres. I fent el trajecte a la increïble velocitat de 70 Km/h. A aquelles desorbitades velocitats i degut a l’estat de la via, bo, però no excessivament anivellat, el Carrilet ens donava als passatgers un remeneig gronxador molt encisador. També recordo, aquell soroll tan característic de sotragueig que avui dia ja quasi que han perdut tots els trens.

Han passat 40 anys i jo era molt petit, alguns records encara els tinc vius, d’altres, malauradament es comencen a esvair. Ja hi ha molta gent que ja no recorda o simplement no va viure mai aquesta època ni aquest ferrocarril. Pels aficionats o no al tren, era un viatge ple d’emocions.

Recordo que hi havia rumors del tancament del Carrilet, però jo no me’ls volia creure. Es deia que traurien el Carrilet i que posarien un ferrocarril vertebrat o mono-rail. Però per a mi, això ja no són trens…

Recordo amb molta tristor, que un dia, ma mare i jo anàvem a Salou i com sempre, vam anar a l’estació de Reus – Palo Santo. Aquell dia va ser molt trist per a mi. Allà ens esperava un autobús de l’empresa La Hispania. El fet s’havia consumat: el Carrilet havia deixat de circular. Tot estava igual, però el Carrilet ja no circulava. La Hispania havia guanyat la partida que durant molts anys va jugar contra el Carrilet.

Era petit i sentia notícies, que si tornarien a obrir el Carrilet, que si modernitzarien el Carrilet, que si el vertebrat…

La Carretera de Reus – Salou discorria paral·lela al traçat del Carrilet. Sempre que anàvem a Salou, jo sempre mirava les vies ja buides del Carrilet.

Recordo que un dia que anava a Salou amb el cotxe del meu pare, com sempre mirant les vies del Carrilet, amb sorpresa vaig veure que faltaven trams de via.

Es parlava de reobertura, però no es va produir mai i el vertebrat només va ser fum, que no va arribar mai ni a projecte real.

Van passar quasi 40 anys i es va parlar d’un projecte d’un tram que uniria Reus – Salou – Tarragona. Però, no hi ha ni projecte real i encara menys amb aquesta crisi.

Qui sap, temps al temps, però la cosa es complicada i com sigui, però aquell Carrilet ja no tornarà.

PD: Com a aficionat als trens i al Carrilet, amb el temps i internet he recopilat fotografies. He de dir que les fotografies NO són originals meves. Vull mostrar el meu agraïment a les persones que les van fer, perquè amb el seu treball ens ajuden a mantenir la memòria d’aquest petit ferrocarril malauradament ja desaparegut.

Introducció

El quart i darrer article del conjunt correspon a una descripció detallada de la secció compresa entre Freginals i Tortosa. Aquest tram de línia va veure passar el seu darrer tren el 9 d’agost de 1996; si bé, certes zones encara van restar en servei alguns anys més o van ser assimilades pel nou traçat.

Així doncs, actualment la major part de l’antiga infraestructura és un lloc solitari on el pas dels trens és només un record. L’única excepció, és la part més propera a la capital del Baix Ebre, que forma part de la via verda del mateix nom, recuperant “certa” vida i utlitat social.

Traçat

Entre Tortosa i Freginals el traçat es desenvolupa majoritàriament per la plana i la terrassa al·luvial del riu Ebre. Només als voltants de Freginals el relleu és més accidentat a causa de la proximitat de la Serreta de Freginals i la Serra de Godall.

Aquesta naturalesa extremadament suau, sobretot a la plana de la Galera, va contribuir que el ferrocarril tingués poques complicacions per discórrer per aquesta zona. Del traçat original del segle XIX només són remarcables les corbes de descens al riu Ebre, prop de Vinallop, i els revolts d’accés al viaducte de l’Ebre així com  la mateixa obra d’enginyeria.

L’itinerari esmentat es va mantenir invariable fins a la construcció del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita, que va arribar a Tortosa l’any 1941. Aleshores va sorgir el projecte de construir una nova estació de mercaderies compartida, prop del barri Tortosí de Ferreries.

Això va comportar el disseny d’una variant entre Vinallop i Tortosa per comunicar-la millor amb la línia de València. No obstant això, aquest nou traçat no va entrar en servei fins dècades més tard. L’original va ser desmantellat i, actualment, se’n conserven pocs vestigis.

A l’any 1996, el traçat que s’utilitzava era l’original amb la petita modificació citada anteriorment. Uns quants quilòmetres pròxims a l’estació de Freginals van ser integrats a la nova variant de Freginals a l’Aldea però la resta de la línia va ser desmantellada pocs anys després. A pesar d’això, encara va restar en servei el tram que unia Tortosa i l’estació de mercaderies, amb una activitat ja molt limitada.

Finalment, a l’any 2009, Adif va prendre la decisió de desmantellar aquest darrer ramal. Això va comportar, l’any 2013, la integració del viaducte per sobre de l’Ebre i l’antiga estació de mercaderies a la via verda del Baix Ebre.

Abans d’acabar l’apartat, també és necessari esmentar que, a Vinallop, estava prevista la bifurcació per a la línia cap a Sant Carles de la Ràpita. Finalment, a causa de l’abandonament del projecte, mai va entrar en servei.

Estacions

Entre Tortosa i Freginals només existien originalment dues estacions intermèdies: Mianes i Santa Bàrbara. Dècades més tard, com a resultat de la construcció del Ferrocarril de la Pobla d’Híxar es va construir l’estació de mercaderies conjunta, ja mencionada, a prop del barri tortosí de Ferreries.

D’aquesta darrera estació, l’any 1996, només se’n conservava l’apartador de l’empresa “Pinsos Fabra” i tenia l’agulla d’entrada al PK 191+8. Les instal·lacions en sí, constaven de dues vies mortes amb una bàscula i un cobert per fer les operacions. A pesar de que les edificacions es conserven, la major part de les vies van ser desmantellades o enterrades entre el 2009 i el 2013.

La següent estació sentit València era la de Mianes. Més que una estació era un apartador tècnic ja quedava molt allunyada del petit nucli de Vinallop, el més proper a la mateixa. Les instal·lacions quedaven reduïdes a dues vies de sobrepàs, a més de la general, i una via d’accés a una subestació elèctrica. L’edifici de viatgers era del mateix tipus que la resta d’apartadors de la línia.

Santa Bàrbara era l’únic municipi de la zona que disposava d’una estació al mateix nucli urbà. Aquesta importància també quedava reflectida en el seu esquema de vies, ja que disposava de quatre vies de sobrepàs, a més de la general. Dues d’aquestes no tenien andana i servien un petit moll de càrrega amb magatzem. A més, hi havia també un petit apartador particular de Campsa, però diverses informacions cartogràfiques inviten a pensar que ja no funcionava l’any 1996.

La darrera estació és la de Freginals. També se la pot considerar un apartador tècnic més que no pas una estació amb vocació de captar viatgers, ja que queda bastant allunyada del nucli que li dóna nom. L’any 1996 disposava d’una via general i dues de sobrepàs. A conseqüència de l’assimilació d’aquell tram a la variant, l’edifici de viatgers es va enderrocar i actualment queden pocs vestigis del conjunt. Només una nova subestació elèctrica amb l’antic rètol de Freginals indiquen on estava la dependència.

Obres d’enginyeria

El relleu poc accidentat de la zona va propiciar que no es duguessin a terme grans obres d’enginyeria, a excepció del viaducte per sobre l’Ebre. Tampoc existeix cap túnel a la zona; de fet només n’existia un en tot el traçat original de València a Tarragona.

Així doncs, les úniques obres presents entre Tortosa i Freginals són ponts, viaductes i altres obres de fàbrica de menor entitat. Majoritàriament presenten una llum reduïda però són abundants en número a causa del gran número de barrancs de la zona.

Originalment, els petits cursos d’aigua més destacables eren creuats mitjançant ponts de tauler metàl·lic d’un únic tram. A partir del primer terç del segle XX, la majoria van ser substituïts per taulers de formigó armat i amb un pilar central. La finalitat d’aquesta modificació va ser permetre el pas de vehicles més pesats.

El viaducte de l’Ebre (Ebre I des de 1996) és potser l’únic element que mereix ser descrit de manera més extensiva. Aquesta gran obra, inicialment, va ser construïda amb pilars de planxa metàl·lica reomplerts de formigó i un tauler metàl·lic. A inicis del segle es va substituir el tauler i els antics pilars van donar pas a uns nous pilars de fàbrica. La darrera modificació es va produir a conseqüència dels bombardejos de la Guerra Civil durant el 1938, que van deixar l’estructura molt malmesa.

A pesar que des del 1996 no hi passen trens en servei comercial, no va ser fins entrat el segle XXI que es va prendre la decisió de desmantellar la via i altres elements ferroviaris. Des del 2013, es troba rehabilitat com a viaducte peatonal integrat a la Via Verda del Baix Ebre. La única modifiació que ha sofert ha estat l’amputació del tram més proper a l’estrep de la riba esquerra.

Introducció

A l’inici del 1997, ja s’havia inaugurat la Variant de l’Ebre, s’havien adaptat a altes prestacions trams de la línia de València a Tarragona i s’estava treballant en d’altres. Malgrat això, la oferta comercial del Corredor Mediterrani no havia experimentat gaires millores. Els motius principals d’aquest desfasament entre la infraestructura i el servei eren, per una banda, un parc de trens limitats a 160Km/h i, per altra banda, les nombroses parades que efectuaven.

Així doncs, en aquest context, Renfe es planteja diferents millores en el material rodant així com en els serveis oferits. L’objectiu era revolucionar la xifra d’usuaris i també començar a donar forma i promocionar el concepte de “Velocitat Alta”, molt utilitzat aleshores. Aquest simplement feia referència a renovar línies convencionals i adaptar trens per poder circular a l’entorn dels 200Km/h de manera sostinguda.

16.06.1997: L’Euromed entra en escena

A conseqüència d’una demanda puixant de viatges entre les capitals de la costa mediterrània sorgeix la idea de crear un producte similar a l’AVE, que ja unia Madrid i Sevilla, entre Barcelona i Alacant. Aquest projecte s’acabaria materialitzant en el nou servei Euromed, que seria el primer a circular per sobre dels 160Km/h entre Barcelona i València.

Aquesta nova oferta presentava dues característiques que la diferenciarien de les anteriors a la zona: les prestacions del material rodant i com es gestionava comercialment. En primer lloc, el llançament de l’Euromed va servir per trobar un ús útil als 6 trens de la”sèrie 100″ que s’havien construït en ample ibèric, que passarien a conformar la sèrie 101. Aquests eren capaços de córrer a 220 Km/h amb el sistema de seguretat EBICAB que portaven instal·lat i tenien una capacitat de 318 places.

La segona característica consistia en nova la política de servei que es va implementar. Per una banda, els Euromed només efectuaven parada a les capitals de província, excloent totes les poblacions de menor entitat. Per altra banda, els serveis a bord eren similars als que ja tenien els AVE de la línia de Madrid a Sevilla, permetent la captació de demanda de viatges de negocis.

Així doncs, el 16 de juny de 1997 van començar a circular els nous Euromed entre Barcelona, València i Alacant en substitució dels InterCity anteriors. En pocs mesos, s’acabarien convertint en una revolució a la línia, trencant rècords de viatgers i de temps de recorregut.

El nou material complementari i la consolidació del creixement

En els anys següents a la introducció de l’Euromed, aquest servei es va anar complementant amb l’aparició de nou material rodant i productes comercials amb més parades i un perfil d’usuari més proper al viatge d’oci. Amb aquesta finalitat, entre el 1997 i el 1999, es van introduir al corredor les rames Talgo Pendular 6 i les composicions de cotxes de la sèrie 2.000.

Les primeres eren composicions idèntiques a les que ja prestaven el servei Talgo 200 a la LAV de Madrid a Sevilla. Com el seu nom indicava, eren aptes per circular a 200Km/h i de manera progressiva van anar substituint les rames Talgo III i Talgo IIIRD. Malgrat no poder superar els 180 Km/h, els Talgo Pendular 4 mai van desaparèixer de la línia.

El segon conjunt de material consistia en cotxes de les sèries 10.000 adaptats per circular a 200 Km/h i amb diverses millores en el seu interiorisme. Van passar a formar les sèries 2.000 i la denominació comercial que els hi va donar renfe va ser la de Arco, fent referència a l’arc mediterrani. Per millorar la seva imatge, també es va aplicar un nou disseny de pitura a certes locomotores de la sèrie 252. Aquestes noves composicions van anar substituint els serveis Diurno i Intercity que encara quedaven al corredor.

El resultat conjunt de tota la operació, va ser que entre els anys 1995 i 2000 el número d’usuaris a la línia van experimentar un creixement vertiginós. Els viatgers entre Barcelona i València es van més que doblar (Increment del 162,2%) passant a ser la segona relació de llarga distància de l’Estat. Per la seva banda, els usuaris amb Alacant es van gairebé triplicar (Increment del 191,7%).

En conclusió, és innegable que una millora conjunta d’infraestructura, com ho va ser la Variant de l’Ebre, i d’oferta comercial, van servir per rellançar el Corredor Mediterrani.

L’estancament de l’Aldea

A pesar del gran impacte positiu que va suposar la nova línia, aquest no ho va ser tant a la zona del Baix Ebre – Montsià. La desaparició dels serveis de llarga distància a l’estació de Tortosa, s’hagués pogut compensar si la nova estació de l’Aldea hagués absorbit tot aquest trànsit; però això no va succeir.

La decisió de no fer-hi parar els Euromed va suposar una reducció del número de relacions ferroviàries, sobretot amb València. En aquesta ruta, que ja presentava uns serveis regionals mínims, es van reduir el número de circulacions de llarg recorregut de 11 a 7 trens en dies laborables. A més, la reducció del temps de viatge, d’uns 25 minuts, podria no servir de compensació a certs usuaris davant el major temps d’accés a la nova estació de l’Aldea. És a dir, en cap cas, la Variant de l’Ebre va suposar un gran benefici per a la zona.

No obstant això, la progressiva millora dels serveis regionals a la zona durant els primers anys del segle XXI ha compensat, en part, l’estancament posterior a l’Euromed. Aquest canvi s’ha produït, sobretot, gràcies a la quintuplicació de la oferta entre Vinaròs i Tortosa durant el periode 2000-2015 i la introducció d’automotors adaptats millor als serveis regionals, com les unitats de la sèrie 470.

Introducció

Malgrat que el projecte definitiu de la Variant de l’Ebre va ser redactat l’any 1988, no seria fins l’any 1996 que entraria en servei. Durant tots aquest temps, el Corredor del Mediterrani va presentar una oferta comercial originària dels anys 80′ i que no va sofrir alteracions significatives fins després de la inauguració del nou traçat.

Aquest segon article, doncs, està dedicat a l’anàlisi de tots aquests serveis previs a l’Euromed, centrant la atenció, de manera especial, al seu pas les Terres de l’Ebre.

Uns serveis de llarg recorregut hereus de la dècada dels 80′

Fent un cop d’ull als horaris de la temporada d’estiu de l’any 1996, l’any de la posada en servei de la variant, es constata l’existència de quatre productes diferents: InterCity, Diurno, Estrella i Talgo, adaptats a perfils d’usuaris distints.

Aquests tipus de servei eren prestats per material construït majoritàriament entre 5 i 10 anys abans. En primer lloc, els electrotrens de la sèrie 448, que estaven destinats exclusivament al servei InterCity. En segon lloc, també circulaven diàriament composicions de material convencional fent serveis Diurno i Estrella, que eren remolcades, cada cop més, per locomotores de la sèrie 252. En tercer i últim lloc, les rames Talgo III, Talgo IIIRD i Talgo Pendular 4 completaven el parc.

En qualsevol cas, la velocitat màxima de tots ells no excedia dels 160 Km/h i en alguns serveis era sensiblement inferior. Totes aquestes característiques, conjuntament amb la saturació de la línia, de via única, feien que el temps de viatge entre Barcelona i València no baixés gaire per sota de les 4 hores.

Respecte al servei que oferien a les terres de l’Ebre, gairebé tots paraven a l’estació de Tortosa. Només 3 InterCity‘s no paraven a la capital del Baix Ebre, tot i que sí que ho feien a Vinaròs. Per la seva banda, també existien 2 serveis que feien altres parades a la zona  a més de Tortosa: El Diurno “Valencia-Expreso”, a l’Ametlla de Mar, i l’Estrella “Mar Menor”, a l’Ametlla, l’Aldea i Ulldecona. En conclusió, Tortosa era l’estació referència de la zona i parada quasi obligada de la majoria dels serveis que passaven per la línia.

Uns serveis regionals molt reduïts entre Tortosa i València

Els serveis regionals que existien a Tortosa a mitjans de la dècada dels 90 estaven orientats sobretot a Barcelona, amb la presència de serveis Catalunya Exprés des de 1992. En aquest sentit, és altrament remarcable que només existís 1 servei amb València en contrast amb els 9 que unien Tortosa i Barcelona.

Aquest servei únic era un Regional Delta que cobria la ruta sencera entre Barcelona-Estació de França i València-Estació del Nord. A més, la desinformació sobre el mateix era molt notòria ja que no apareixia en cap horari complet de Barcelona a València i tampoc existia cap fulletó d’horaris sobre les parades entre Tortosa i Vinaròs.

El material utilitzat aleshores eren trens de les sèries 432 i 444 pels serveis Catalunya Exprés amb Barcelona i 440 o 440R per la resta, tots ells limitats a 140 Km/h. Potser també era remarcable el fet que es destinés material pensat per rodalies al servei Barcelona-València, tot i que no era una excepció al conjunt de la xarxa en aquells anys.

09.08.1996: L’adéu al Tortosa-Freginals

Després de més de 8 anys des de l’inici de la redacció del projecte de la Variant de l’Ebre, el dia 9 d’agost de 1996 es va produir la darrera circulació per l’antic traçat entre Tortosa i Freginals. El darrer tren de llarga distància que va parar a Tortosa va ser el “Mediterráneo-Talgo”, que unia Montpeller amb València.

Des del dia següent, tota circulació entre l’Aldea i Ulldecona utilitzaria de manera exclusiva el nou traçat. Això va suposar la supressió de la parada a Tortosa de tots els trens de llarga distància, que van passar a utilitzar a la nova estació de l’Aldea.

El principal aspecte negatiu del canvi va ser la conseqüent clausura i desmantellament del tram de Tortosa a Freginals, que va comportar inevitablement que el tram de l’Aldea a Tortosa passés a ser en cul-de-sac. A partir d’aleshores aquest només seria utilitzat per trens regionals i algun mercaderies esporàdic. Tot això va comportar un empitjorament notori de les comunicacions de Tortosa amb València, que a partir d’aleshores van requerir un transbordament a l’Aldea. La única excepció va ser el manteniment del servei regional amb València amb canvis de sentit a Tortosa i l’Aldea.

En un primer moment, les millores en el temps de viatge de Barcelona a València no van ser molt importants, d’entre 5 i 15 minuts en funció del tren. No obstant, eren encara molt pobres en comparació amb tot el que podia oferir la línia renovada. És a dir, calia material rodant de millors prestacions per poder oferir uns temps més competitius.

Introducció

Aquest és el primer de quatre articles dedicats a totes les modificacions que es van produir a la zona del Baix Ebre i Montsià quan, a l’any 1996, es va obrir al trànsit la variant de l’Ebre i, un any més tard, van entrar en servei els trens Euromed.

L’article present està dedicat a la gestació i descripció del nou traçat en sí mateix. Aquest, a més de suposar una gran millora de la velocitat comercial, també va comportar un gran estalvi de quilòmetres per als trens de llarga distància.

La problemàtica inicial

A l’inici de la dècada dels anys 80 la línia de València a Tarragona era bàsicament de via única malgrat ser un eix important de comunicació de la xarxa ferroviària.

A més, existien diversos trams on qualsevol actuació era complicada ja que la línia creuava nuclis molt poblats o per dificultats pròpies del relleu de la zona. Un d’aquests punts destacats era el pas del traçat per la zona de Tortosa i Amposta.

Per una banda, existia el problema inherent de creuar el riu Ebre on ja existia una gran obra de fàbrica que seria necessari modificar. Per altra banda, la línia feia una gran volta remuntant la vall de l’Ebre des de Freginals fins a Tortosa i després tornant a baixar fins a l’Aldea. Entre Vinaròs i l’Aldea existeixen 35 Kms en línia recta però el ferrocarril en feia 58.

Per tots aquests motius, es va plantejar que, a l’hora de desdoblar el traçat, potser, la millor solució no era passar per Tortosa.

Les diferents alternatives

Entre els anys 1983 i 1984 diversos organismes, com la Dirección de Planificación de Renfe i la Direcció de Transport de la Generalitat, realitzen diferents estudis de quines són les possibles alternatives que es podrien considerar a la zona. En aquests informes ja es prioritza de manera clara la creació d’un un bon servei entre Barcelona i València amb ferrocarril.

Com a conclusió, el març de 1984, la Dirección General de Infraestructura del Transporte recull totes les possibles variants en un estudi d’alternatives.  Aquestes poden resumir-se en les següents 5:

I. Desdoblar i adaptar el traçat existent.
II. Variant de Santa Bàrbara a Camp-redó.
III. Variant de Santa Bàrbara a l’Aldea.
IV. Variant de Freginals a l’Aldea.
V. Variant de Vinaròs a l’Aldea per la costa.

De totes elles, la més econòmica era la I. No obstant, per una banda, comportava diversos problemes tècnics com ara l’augment de radis de corba en zones urbanes i la possible modificació d’obres rellevants com el viaducte de l’Ebre a Tortosa. Per altra banda, no resolia el problema de la llarga distància que recorria el ferrocarril en front a altres mitjans de transport.

La més cara era la V (49,5% més que la I), ja que comportava la construcció d’una gran longitud de nou traçat a través dels municipis d’Alcanar, Sant Carles de la Ràpita i Amposta. A més, també s’havia de construir un nou viaducte on la llera del riu és notòriament ample. Per contra, presentava el major estalvi de recorregut (22,5 Kms).

En aquest informe la opció més ben parada és una de les solucions intermèdies, la IV: fer una variant de Freginals a l’Aldea. Suposava un estalvi de 18,4 Kms i només un increment de 7,6% respecte desdoblar el traçat actual.

Finalment, el juny de 1985, la Dirección de Infraestructura del Tranporte opta per la variant de Freginals a l’Aldea i un any més tard es comença a redactar el projecte. Inicialment la velocitat de projecte és de només 160 Km/h a excepció del tram de nova construcció on és de 200 Km/h.

El pas definitiu a línia d’altes prestacions

Durant el mes de maig de 1987 el projecte fa un canvi d’orientació ja que és inclosa, la línia de València a Tarragona, en el Plan de Transporte Ferroviario com a infraestructura apta per a circular a 200 Km/h.

Aquest canvi no té gaires efectes sobre la variant però sí sobre els trams limítrofs a la mateixa, inicialment prevists per 160 Km/h. La afectació més destacable és la decisió de construir una nova estació a l’Aldea enlloc de reformar l’antiga, ja que la corba d’entrada no es pot adaptar a la nova velocitat de projecte.

Així doncs, el projecte s’acaba de redactar l’any 1988 i té com a punts més rellevants la construcció d’un nou viaducte sobre l’Ebre de més d’1 quilòmetre i una nova estació central al nord-oest de l’Aldea.

El nou viaducte de l’Ebre

La principal obra d’enginyeria de la variant consistia en la construcció d’un nou viaducte per a travessar l’Ebre ubicat en el PK 180,5. Aquest va anomenar-se Ebre II i, en conseqüència, l’original de Tortosa va passar a ser anomenat com Ebre I.

El viaducte en qüestió presenta una longitud total de 1.006 metres repartits en 22 trams de longituds desiguals. De tots ells en destaca el tram central per sobre el riu Ebre, de cantell variable, que té una llum de 92 metres.

Una de les peculiaritats que presenta aquest viaducte és les barreres anti-vent que estan col·locades a la part oest del mateix per evitar que els trens bolquin si bufen fortes ràfegues.

La nova estació de l’Aldea

Com s’ha comentat anteriorment, va ser necessària la construcció d’una nova estació al nucli de l’Aldea per substituir l’antiga i convertir-se en la principal de la zona, ja que els trens de llarg recorregut ja no entrarien a Tortosa.

Malgrat la importància regional que té l’estació, l’esquema de vies no és molt complex.

L’estació disposa de dues vies generals de pas directe direcció València-Tarragona sense andana i una via general direcció Aldea-Tortosa amb andana. Aquesta darrera també actua com a via de sobrepàs dels trens sentit València. A més existeixen dues vies de sobrepàs més amb andana: una sentit Tarragona i una altra sentit València.

Per acabar, s’ha de mencionar també que l’edifici de viatgers es troba a la dreta de les vies sentit Tarragona i al costat de la població. És d’estil senzill i d’una sola planta.