Arxiu de la categoria: Línies

La primera línia de la RENFE (II): Enginyeria i arquitectura


En aquest segon article dedicat al tram d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, es tracta tot allò relatiu a la infraestructura de la secció. De manera similar a la resta de ferrocarrils inclosos al Pla de Ferrocarrils de 1926, les obres d’enginyeria de la línia són desproporcionadament importants i costoses respecte el tràfic que finalment van tenir.

dsc03206
Foto 1. Imatge del pont sobre el riu Matarranya, a prop de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

El fet que aquestes es portessin a terme enmig de les convulsions polítiques pròpies de l’època va condicionar fortament el pressupost que s’hi destinava i les tècniques constructives. Allò potser més rellevant és l’aparició, ja amb força, del formigó com a nou material de construcció.


Visió General

A nivell global, el nou tram, inaugurat entre 1939 i 1941, presenta dues zones molt diferenciades. En el tram aragonès, la línia creua tres grans afluents de l’Ebre enmig d’un terreny moderadament accidentat. En el tram català, el ferrocarril travessa els contraforts de la Serra de Pàndols seguint la vall del Canaletes fins la seva unió amb l’Ebre.

Fig. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.
Fig. 1. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.

Del primer tram, són remarcables els viaductes sobre els rius Matarranya i Algars, molt representatius de l’obra pública de l’època. Curiosament, també en aquest tram hi ha el túnel més llarg de la línia, el de Valldalgorfa, amb una longitud superior als dos quilòmetres. Aquest té la peculiaritat d’estar orientat en la mateixa direcció del punt de sortida del Sol durant l’equinocci.

Fig. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.
Fig. 2. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.

Del segon tram, és destacable el conjunt d’obra civil que suposa el creuament dels contraforts de la Serra de Pàndols i la vall del Canaletes. Entre les estacions d’Arnes i Xerta, la línia travessava una quarantena túnels, així com diversos viaductes i ponts. Precisament en aquesta zona hi havia el túnel número 28, l’esfondrament del qual va condemnar la línia al tancament.

dsc03370
Foto 2. Imatge del pont sobre el Riu Guadalop, a prop d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Altres consideracions importants són les característiques geomètriques del traçat, amb rampes de fins a 19 mil·lèsimes i revolts amb un radi mínim de 300 metres. L’ample de via era òbviament ibèric, probablement encara de 1.674 mm. i no de 1.668 mm.

dsc03235
Foto 3. Vista general del conjunt de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Finalment, les característiques estructurals del nou tram de la via venien determinades per un carril de 42,5 Kg./m. i no tenir cap limitació de pes de vehicle. Per contra, el tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, sí que tenia diverses limitacions que van acabar condicionant el conjunt de la línia. Per una banda, encara eren presents trams de carril de 32,5 Kg./m. I, per altra banda, existia una limitació de 15 tn./eix. i 6 tn./m.


Viaductes

A tot el tram d’Alcanyís a Tortosa s’han comptabilitzat, entre tota la informació recopilada, un total de 15 ponts i viaductes, a més del que creua el riu Ebre. Aquest darrer pertanyia realment al ferrocarril de València a Tarragona i, per tant, s’ha de considerar a banda de la resta.

dsc08616
Foto 4. Imatge del pont metàl·lic sobre el riu Ebre a Tortosa i que pertany al ferrocarril de València a Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

Majoritàriament són tots de maçoneria, si bé en alguns ja es va utilitzar el formigó, com a tècnica constructiva. En alguns casos, la juxtaposició de les dues tècniques fa pensar en un canvi de projecte durant les obres, però això no s’ha pogut confirmar. Pel context històric, és probable que els diferents arcs construïts fossin de formigó en massa i no armat.

imgp9563
Foto 5. Imatge del pont sobre el riu Algars, a prop de Lledó. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2011.

Del tram aragonès, són destacables els ponts de formigó sobre els rius Matarranya i Algars, de 200 i 220 metres respectivament. El tercer gran pont de la zona, el del Guadalop, era de maçoneria i tenia una longitud més curta, de 75 metres.

dsc03294
Foto 6. Imatges dels dos viaductes existents entre les estacions d’Horta i Bot, de 110 i 90 metres. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Al tram català, són remarcables els dos viaductes en corba ubicats entre les estacions d’Horta i Bot, així com els tres encreuaments per sobre del riu Canaletes. Tots ells són de maçoneria i presenten longitud iguals o inferiors als 110 m.


Túnels

El tram d’Alcanyís a Tortosa té, en total, 50 túnels, dels quals 42 estan en territori català. De tots ells n’hi havia tres d’artificials per creuar dues carreteres i un desmunt inestable. A més, els números 16 i 17 estaven també units per una galeria artificial. D’entre els que es poden considerar “no artificials”, són destacables els números 6 i 28.

dsc03313
Foto 7. Imatge de la boca d’entrada del túnel número 21, entre Bot i Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

El primer és el de Valldalgorfa, amb una longitud de 2.106 metres. Curiosament, té la peculiaritat d’estar orientat en el mateix sentit que el punt per on surt el sol el dia dels equinoccis. Aquest fet aplega dues vegades a l’any grups de persones que volen que el Sol els “il·lumini” a través de la caverna artificial. Per aquest motiu també se l’anomena túnel de l’equinocci.

Fig. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l'Exèrcit Americà.
Fig. 3. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l’Exèrcit Americà.

El segon és el túnel ubicat entre Prat de Comte i el Pinell que es va esfondrar pels volts 1970, condemnant la línia al tancament. Mirant informació topogràfica resulta significatiu trobar una petita variant per evitar-lo a mig construir. Aquesta ja apareix al fotomapa de 1946 i sembla indicar que la zona sempre havia tingut problemes geotècnics.


Estacions

El tram d’Alcanyís a Tortosa presenta un total de 14 estacions, a banda de les extremes, i 1 apartador. D’entre les estacions, és important separar les construïdes abans de la Guerra Civil de les que ho van ser durant la Postguerra.

dsc03140
Foto 8. Imatge de l’edifici de viatgers de Valldalgorfa, d’estil regionalista. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Al primer bloc només s’hi podien incloure les estacions de Valldalgorfa i Valljunquera. La característica que les diferencia és l’estil regionalista de tots els edificis que les formen. Més enllà d’això, els antics esquemes de vies eren similars a la resta.

alcanizapt
Fig. 4. Esquema de l’apartador d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
valldalgorfa
Fig. 5. Esquema de l’estació de Valldalgorfa. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
valljunquera
Fig. 6. Esquema de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.

Al segon bloc, hi ha la resta d’estacions i l’apartador d’Alcanyís. La diversa tipologia d’edificis existent en aquest bloc fa quasi impossible marcar un model comú per tots ells. Potser allò que les unificava més era l’edifici dels lavabos, similar a un búnquer militar.

dsc03234
Foto 9. Imatge de l’edifici dels lavabos, un element unificat utilitzat en aquesta i altres línies contemporànies. Aquest en concret pertany a l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Per la seva banda, les estacions de la Torre del Comte, Arnes-Lledó i Bot tenien platges de vies més extenses. A més, a la dependència d’Arnes, hi havia construïda una petita reserva de locomotores que mai va entrar en servei, ja que la rotonda no tenia pont giratori.

dsc03264
Foto 10. Imatge de la reserva de locomotores d’Arnes-Lledó. La rotonda mai va tenir pont giratori i, en conseqüència, tampoc es va utilitzar. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

L’apartador d’Alcanyís no estava previst inicialment i es va començar a construir a la dècada de 1940, quan la línia ja estava en servei. La seva principal funció era apropar el servei ferroviari al nucli urbà i no s’han trobat referències anteriors a 1950 en guies d’horaris. A pesar d’això, un funcionament anterior és perfectament versemblant.

valdetormo
Fig. 7. Esquema de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
torre
Fig. 8. Esquema de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
vallderoures
Fig. 9. Esquema de l’estació de la Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
cretas
Fig. 10. Esquema de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
arnes
Fig. 11. Esquema de l’estació d’Arnes-Lledó. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
horta
Fig. 12. Esquema de l’estació d’Horta de Sant Joan. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
bot
Fig. 13. Esquema de l’estació de Bot. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1986 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
prat
Fig. 14. Esquema de l’estació de Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
pinell
Fig. 15. Esquema de l’estació del Pinell de Brai. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
benifallet
Fig. 16. Esquema de l’estació de Benifallet. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
xerta
Fig. 16. Esquema de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
aldover
Fig. 17. Esquema de l’estació d’Aldover. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i fotografies antigues.

L’estació de Vall-de-roures, a pesar d’estar construïda des de l’inici del servei, tampoc va entrar en servei, com a mínim de viatgers, fins el 1950. Els motius per no haver-ho fet abans són desconeguts.

dsc03220
Foto 11. Imatge de l’edifici de viatgers de Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’any 1966 es van degradar a baixador totes les dependències a excepció d’Alcanyís, Valljunquera, La Vall de Tormo, Vall-de-Roures, Horta de Sant Joan, Bot, Xerta i Tortosa. Pocs anys després, a una guia d’horaris de 1970 ja només s’indiquen com estació les de Vall-de-Roures i Bot, a més de les extremes.

dsc03180
Foto 12. Imatge de conjunt de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Abans d’acabar s’ha de mencionar també el projecte d’estació de mercaderies al barri tortosí de Ferreries. El seu nom era Tortosa-Ferreries i hauria d’haver esdevingut una dependència compartida entre les línies de València i la Pobla d’Híxar.

Fig. Plànol de la zona de Tortosa a l'any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l'Exèrcit Americà.
Fig. 18. Plànol de la zona de Tortosa a l’any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l’Exèrcit Americà.
Fig. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.
Fig. 19. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.

La seva construcció no va iniciar-se fins el 1942, conjuntament amb una variant del ferrocarril de València a Tarragona per poder accedir-hi. A l’any 1967, les obres de l’estació es trobaven encara inacabades i tot apunta que mai va entrar plenament en servei. La mencionada variant, per contra, sí que ho va fer, deixant sense servei l’antic accés a Tortosa de la línia de València.

dsc08611
Foto 13. Imatge de les restes de la derivació particular de l’Empresa Fabre, a Tortosa. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

L’únic que s’ha pogut confirmat és que, pels volts de 1970, les instal·lacions consistien en tres vies de sobrepàs respecte la via general de València. A més, de la via de la Pobla d’Híxar en sortia una derivació particular de l’empresa Pinsos Fabre, que va estar en servei, aproximadament, fins el canvi de mil·lenni.


Taules d’inventari

dependencies
Taula 1: Dependències del tram Alcanyís-Tortosa ordenats per punt quilòmetric segons inventaris de 17ena i 25ena seccions de vies i obres.
ponts
Taula 2. Ponts i viaductes del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels1
Taula 3a. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels2
Taula 3b. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels-2
Taula 3c. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.

Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

La primera línia de la RENFE (I): Resum històric


La confusió sobre la posada en servei del tram d’Alcanyís a Tortosa del conegut com Ferrocarril de Val de Zafán és molt notòria, fins i tot en àmbits acadèmics. En aquest sentit, però, pot assegurar-se que la secció de Bot a la capital del Baix Ebre fou inaugurada el 4 d’abril de 1941 i va entrar en servei el dia 1 de setembre d’aquell any.

dsc03309
Foto 1. Monument instal·lat a l’actual via verda de la Terra Alta que amb la forma d’antic bitllet de ferrocarril. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A diferència de totes les línies que havien existit anteriorment, aquest darrer tram seria explotat directament per una nova empresa creada uns mesos abans, la RENFE. Així doncs, s’ha cregut oportú anomenar aquest conjunt d’articles “La primera línia de la RENFE”. En aquest primer, es farà un resum històric, des de la construcció del tram d’Alcanyís a Bot i Tortosa fins el seu abrupte desenllaç.


La construcció (1923-1939)

Quan l’Estat va confiscar definitivament la concessió del ferrocarril de Val de Zafán (Pobla d’Híxar) a Sant Carles de la Ràpita, el 1906, només estava en servei la primera secció de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Els treballs a les seccions posteriors havien sigut molt escassos o nuls i l’Estat no semblava interessat a continuar l’obra de manera immediata.

historic
Fig 1. Mapa de la línia amb els diferents trams indicats segons l’any que van entrar oficialment en servei. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic IGN i altres fonts.

De fet, va ser necessari esperar als anys 20 per que es reprenguessin les tasques de construcció. La dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) i la inclusió al Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 van donar un gran impuls per finalitzar les obres. Al final d’aquest període, la infraestructura ja estava completada en un 60%.

6019
Foto 2. Imatge antiga de l’estació de Valljunquera. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

No obstant, les turbulències polítiques que es produïren després de la dimissió del dictador i durant la segona República van alentir els treballs. Així doncs, quan va esclatar la Guerra Civil, el 1936, només s’havia iniciat el muntatge de la via i la construcció dels edificis de viatgers a la zona més propera a Alcanyís.

El conflicte bèl·lic va donar a la línia una rellevància completament inesperada quan el front es va estabilitzar al riu Ebre, a l’any 1938. En aquell moment, l’exèrcit franquista va decidir reprendre les obres per l’aprovisionament i el moviment de tropes.

dsc03170
Foto 3. Imatge actual de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’inici de l’estiu del 38, es va completar la posada en servei de manera precària del tram d’Alcanyís a Bot i el Pinell de Brai. Durant aquella mateixa temporada estival, a més, la línia va quedar situada a només 5 quilòmetres del front de la batalla de l’Ebre. En conseqüència, va esdevenir una infraestructura clau pel subministrament de material a l’exèrcit franquista.


La posada en servei (1939-1941)

Quan el nou règim va prendre definitivament el control, es van continuar les obres d’aquesta i moltes altres línies en construcció, majoritàriament del Pla de Ferrocarrils del 1926. En el cas en qüestió, l’Estat va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939.

6046
Foto 4. Imatge antiga de l’estació de Xerta. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Poc després, el 24 de gener de 1941, el govern franquista va crear un nou organisme ferroviari anomenat RENFE. La seva finalitat era unir sota una única empresa estatal tota la xarxa de via ampla. A partir d’aleshores, totes les línies d’ample ibèric que s’anaven completant passaven a dependre de la nova empresa.

Cronològicament, la primera d’elles en inaugurar-se va ser precisament el tram entre Bot i Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, el 4 d’abril d’aquell any. No obstant, el servei regular entre Saragossa i Tortosa no s’iniciaria fins el dia 1 de setembre de 1941. Per afegir més confusió, la inauguració formal del servei es va retardar curiosament fins el dia 10.

dsc00266
Foto 5. Imatge actual de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies, desembre 2014.

La prolongació prevista entre Tortosa i Sant Carles, que hagués donat a la línia accés al mar, mai es va arribar a completar. Les males previsions i l’informe del Banc Mundial sobre l’economia espanyola de 1962 van paralitzar definitivament les obres. En aquell moment, ja s’havien completat els treballs d’explanació.


L’explotació (1941-1973)

El tràfic que va tenir aquesta línia sempre va ser escàs, ja que no comunicava directament amb cap port important del Mediterrani i l’autogenerat era ínfim. A més, existien fortes limitacions tècniques: rampes de 19 mil·lèsimes, revolts de 300 metres de radi i una limitació remarcable del pes dels vehicles al tram primitiu de la Pobla a Alcanyís.

6037
Foto 6. Imatge antiga del pas del ferrocarril per la zona de la Fontcalda, entre Prat de Comte i el Pinell de Brai. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Així doncs, la línia estava condemnada ja d’entrada a ser una línia secundària. Només la manca d’un transport per carretera fiable durant la postguerra va fer que tingués una certa importància regional. No obstant, de mica en mica aquest ferrocarril va anar perdent pes davant del transport viari o altres itineraris ferroviaris.

A finals de la dècada de 1960 el servei ja era molt residual i un informe intern de 1967 n’aconsellava el tancament. En aquella època, moltes estacions van ser reduïdes a baixadors, es va traslladar gran part del personal i es van suprimir circulacions. Així doncs, quan pels volts de 1970 el sostre del túnel número 28 es va esfondrar, la decisió final ja estava presa.

pag_9
Foto 7. Imatge actual del pont de la Riberola, entre les estacions del Pinell de Brai i Benifallet. Autor i data desconeguts. Font: Consell Comarcal del Baix Ebre.

Paradoxalment és difícil determinar el moment exacte d’aquest incident, ja que diverses fonts donen dates diferents, habitualment 1969, 1970 o 1971. Fos com fos, la circulació de trens va quedar reduïda a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot per un període de temps. Finalment, la suspensió definitiva del servei a tota la línia va arribar el dia 17 de setembre de 1973.


La via verda com epíleg

A pesar de les peticions de reobertura, tota la línia va romandre en un estat d’abandonament cada vegada més acusat fins el 1985. A partir d’aquell any, la via del tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, va començar a ser desmantellada per reutilitzar-se en altres línies.

52 quilòmetres per Tortosa. 08/2010.
Foto 8. Bicicleta llogada per l’autor al punt quilomètric 52 de la nova via ciclista de Val de Zafán. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A partir de la segona meitat de la dècada de 1990, a més, diferents trams del traçat es va anar reconvertint en una via ciclista. Actualment, tota la part catalana i gran part de l’aragonesa ja és formalment una via verda. Només, alguns trams propers a Alcanyís, així com algun altre petit punt singular, encara no han estat condicionats.

En conclusió, sembla doncs que el pas de trens per aquesta infraestructura ja només queda i quedarà a la ment d’alguns.


Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

El Ferrocarril de Saragossa al Mediterrani

La història tortuosa del ferrocarril de La Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita va escriure el seu primer capítol gràcies a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. A pesar de fracassar estrepitosament poc després, la citada empresa va aconseguir obrir la primera secció de la línia fins a Alcanyís l’any 1895.

Restes del que havien estat el rellotge i la campana. 08/2010.
Foto 1. Cartell de l’antiga estació d’Alcanyís, sense servei des de 1973. El pas del temps es comença a fer notori. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

Aquest tram inicial, de poc més de 30 quilòmetres, va ser fins a la Guerra Civil l’únic en funcionament del projecte, que mai s’acabaria completament. Així doncs, aquest parèntesi en la construcció és precisament el detonant per dedicar un article independent a aquesta primera etapa.

Resum històric

Durant la segona meitat del segle XIX, La zona nord-est de la província de Terol va viure un autèntic fervor de concessions de ferrocarrils. Les motivacions principals eren poder transportar més fàcilment el carbó de les conques mineres i comunicar millor Aragó amb els ports del Mediterrani.

planolgeneral
Fig.1. Mapa amb les línies ferroviàries de la zona. En vermell, el Pobla d’Híxar-Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Google Maps.

No obstant, de totes elles, només va fructificar parcialment el projecte de ferrocarril entre Saragossa i Escatrón. La concessionària de la línia, va completar el 1879 el tram que unia la capital aragonesa i un paratge anomenat Val de Zafán, ubicat a la localitat de la Pobla d’Híxar. Posteriorment, aquest modest ferrocarril acabaria en mans de la gran MZA i formaria part del ferrocarril de Madrid a Barcelona, via Casp i Móra.

foto-3-cruce-directo-val-de-zafan
Foto 2. Primer creuament entre el Ferrocarril Madrid-Barcelona i el Ferrocarril Pobla-Alcanyís. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

En resum, a pesar dels diversos intents, la gran majoria d’iniciatives ferroviàries de la zona del Baix Aragó i la seva ciutat principal, Alcanyís, havien quedat frustrades. No obstant, gràcies a la pressió política, les coses van començar a canviar el 1880. En aquell any, es va aprovar una llei per a la concessió d’un ferrocarril entre l’estació ubicada a Val de Zafán (La Pobla d’Híxar) i el port de Sant Carles de la Ràpita.

foto-5-puente-sobre-el-rio-martin
Foto 3. Tren creuant el viaducte original sobre el riu Martín. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Dos anys més tard, l’empresa Sociedad General de Obras Públicas va fer-se càrrec de la mateixa, i va crear una empresa per construir i explotar aquest ferrocarril. Així doncs, el 1884 la Sociedad traspassa la concessió a aquesta nova empresa satèl·lit, inicialment anomenada Compañía de los Ferrocarriles de Valdezafán a San Carlos de la Rápita.

dsc09662
Foto 4. Estació de Huerta de Samper. A l’esquerra pot apreciar-se el dipòsit d’aigua. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A pesar de tot, el transcurs de les obres és lent i ple d’obstacles d’índole econòmica més que no pas tècnica. Després de l’entrada de nou capital i de canviar-se de nom a Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, aquesta va posar en servei la línia fins a Alcanyís a l’any 1895.

foto-11-estacion-samper
Foto 5. Contrucció de l’estació de Huerta de Samper. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Malgrat el nom grandiloqüent, l’empresa va haver d’afrontar uns resultats econòmics molt adversos als primer anys que van forçar la suspensió de pagaments el 1897. Sense poder-se solucionar els problemes, mesos després, es va suspendre el servei.

dsc09656
Foto 6. Segon creuament amb el Ferrocarril Madrid-Barcelona. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

En conseqüència, el 1899, l’Estat va confiscar la línia i va reprendre el servei. Durant els propers anys, a fi de buscar una nova empresa per fer-se càrrec del ferrocarril, es va treure a concurs la concessió en diverses ocasions, sense trobar un adjudicatari. A manca d’una altra solució, el 1906, el propi Estat assumeix definitivament tot el control de la línia i la seva explotació.

dsc09674
Foto 7. Obra de drenatge entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Fins a l’any 1941, any en que també es va crear l’ens estatal RENFE, no es va obrir al servei regular cap més tram del projecte. En aquesta etapa, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies.

dsc09655
Foto 8. Antiga casella ubicada entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Des d’aleshores i fins el 1936, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies. Potser allò més rellevat va ser l’aportació de materials per a les obres de la prolongació de la línia, a partir de la dècada de 1920.

francescribera1960alcanyis
Foto 9. Vista de l’edifici de viatgers d’Alcanyís des de les vies. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Quan va esclatar el conflicte armat, només s’havia començat a instal·lar via a la zona propera a la capital del Baix Aragó. Tot allò que va passar des d’aleshores fins al seu sobtat tancament el 1973, incloent el peculiar destí que li reservava la Batalla de l’Ebre, serà tractat en posteriors articles.

Infraestructura i obres d’enginyeria

A nivell general, s’ha de dir que la línia de la Pobla d’Híxar a Alcanyís es desenvolupava en una zona de relleu suau i sense gaires complicacions orogràfiques. Només el riu Martín i la Loma del Ataque van forçar a construir obres d’enginyeria rellevants.

topografic_samper
Fig. 2. Plànol planimètric de la zona propera a Samper de Calanda. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Plànol Topogràfic 1930 IGN.

El traçat sempre va ser de via única, no electrificat i amb dues estacions intermèdies (Huerta de Samper i Puigmoreno) a banda de les extremes (la Pobla d’Híxar i Alcanyís). A més, és remarcable l’existència d’un ramal de poc més de 2.200 metres per donar servei a la pedrera de Cabeza Negra.

perfil
Fig 3. Perfil longitudinal de la línia entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa. S’han realitzat algunes modificacions segons mapes topogràfics actuals.

En global, tenia una longitud de 31.184 metres entre eixos d’edifici de viatgers i una rampa màxima de 19 en cada sentit, ubicada als trams contigus al viaducte del riu Martín. Precisament, era en aquest punt on s’assolia la menor altitud (~225 m.). Per contra, el de major altitud (~375 m.) s’ubicava en un indret pròxim al Corral de la Lunas, uns 5 quilòmetres abans de l’estació d’Alcanyís.

riumartin
Fig 4. Viaducte original per sobre del riu Martín. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Fins el 1941, la línia només disposava de connexió amb el ferrocarril de Madrid a Barcelona a l’estació de la Pobla d’Híxar. A partir de la inauguració completa de la línia d’Alcanyís a Tortosa aquell any, també es va poder accedir a altres destinacions.

foto-10-tunel-entre-val-de-zafan-y-samper
Foto 10. Locomotora sortint de l’únic túnel de la línia. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Com ja s’ha indicat anteriorment, a nivell de ponts i viaductes, era només destacable el pont sobre el riu Martín, amb una longitud original de 60 metres i ubicat al PK 4,5. Posteriorment, la estructura metàl·lica inicial va ser modificada per suportar locomotores de major tonatge, resultant en una curiosa estructura de formigó amb el primer tauler inserit a l’interior. La resta de ponts i passos inferiors no superaven els 12 metres de llum.

dsc09667
Foto 11. Estat actual que presenta el viaducte del riu Martín. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A nivell de túnels, s’ha de dir que només n’hi havia un i que estava ubicat al límit entre els termes de Samper i la Pobla d’Híxar. La funció que realitzava era la de creuar la Loma del Ataque i tenia una longitud de 400 metres.

foto-4-doble-acueducto-entre-samper-y-val-de-zafan
Foto 12. Contrucció del doble aqüeducte per sobre el traçat ferroviari entre Samper i la Pobla d’Híxar. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

D’entre les altres obres menors, també era remarcable el popularment anomenat Puente de la Torica. Sense deixar-se enganyar pel nom, en realitat consistia en un doble aqüeducte que creuava la via poc abans de la boca del túnel de la Loma del Ataque.

Estacions

En aquest apartat és important distingir entre l’estació de la Pobla d’Híxar, on s’enllaça amb el ferrocarril Madrid-Barcelona, les dues intermèdies i la d’Alcanyís.

L'edifici de viatgers vist des del que havia estat la platja de vies. 08/2010.
Foto 13. Vista actual de l’edifici de viatgers des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

En primer lloc, l’estació de la Pobla d’Híxar era compartida amb el ferrocarril de Madrid a Saragossa i Barcelona. A banda de la platja de vies compartida, també disposava d’un punt de tracció destinat a la línia i d’un ramal a la sucrera ubicada al costat de l’estació.

huerta
Fig 5. Esquema de l’estació de Huerta de Samper. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
plantapuigmoreno
Fig 6. Esquema de l’estació de Puigmoreno. Elaborat per Adrià Pàmies.  Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_huerta
Fig 7. Alçat de la façana dels edificis de viatgers de Huerta de Samper i Puigmoreno. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

En segon lloc, les dues estacions intermèdies presentaven esquemes de vies similars i compartien tipologia d’edificis. Per una banda, les instal·lacions sempre disposaven d’una via general amb una via de sobrepàs a cada costat. Per altra banda, els edificis de viatgers eren de dimensions reduïdes i de només planta baixa.

dsc05737
Foto 14. Edifici de viatgers de Puigmoreno des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2012.

Des de l’estació de Puigmoreno, sortia també el ramal de 2 kms. que donava servei a la pedrera de Cabeza Negra. A l’hora de redactar aquest article, no s’ha pogut precisar la data en que es va posar en servei, però s’hauria d’ubicar entre 1930 i 1946 segons les referències topogràfiques consultades.

text4586-5
Fig.8. Plànol planimetric del ramal de Puigmoreno a la pedrera de Cabeza Negra. Apareix remarcat l’emplaçament de l’aleshores futur poble de Puigmoerno projectat per l’Instituto Nacional de Colonización. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa IGN 1946.

En tercer lloc, l’estació d’Alcanyís disposava de totes les instal·lacions pròpies d’una estació rellevant. A banda de la via general i tres més de sobrepàs, també disposava de dues vies d’accés a molls de càrrega, una reserva de locomotores i una cotxera. Per comprendre millor la seva importància convé remarcar que, durant una primera etapa, va ser l’estació principal de la línia, on hi havien els tallers i magatzems de la companyia.

plantaalcaniz
Fig.9. Esquema de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_alcaniz
Fig 10. Alçat de la façana de l’edifici de viatgers de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Per completar el capítol, és també necessari remarcar la presència en guies d’horaris d’un baixador anomenat El Estanque. Aquest estava ubicat a les proximitats de la Estanca d’Alcanyís i suposadament consistia en una petita andana al voltant del PK 28.

Explotació i material rodant

Durant el període en qüestió (1895-1941), el servei va estar caracteritzat per pocs trens que feien d’enllaç entre Alcanyís i la línia Madrid-Barcelona. De fet, el tràfic sempre va ser escàs a conseqüència de la poca activitat econòmica de la zona i el fet de no tenir mai accés a un port marítim.

021-alcaniz-la-torica
Foto 15. Locomotora núm 1 “Alcañiz” del ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís. Font: Àlbum Material Motor de Renfe, 1947.

Així doncs, a l’any 1908, en un informe sobre una inspecció tècnica, es descriuen només la existència de dos serveis per sentit: els dos trens correus (números 1 i 2) i dos mixtes discrecionals (números 3 i 4). En aquest informe també s’especifica que només hi ha dues locomotores de vapor destinades a la línia, a pesar de tenir unes instal·lacions pensades per a un parc mòbil més extens.

horaris1930
Fig. 11. Transcripció dels horaris de la línia a l’any 1930. Font: Atlas. Edicion Oficial. Indicador-Guía de Ferrocarriles, Comunicaciones Marítimas, Rutas Aéreas. Julio de 1930.

Posteriorment, a l’any 1930, els serveis s’havien ampliat a 3 per sentit en dies feiners, segons l’horari d’aquell any. Un d’aquests, a més, no feia parades a les estacions intermèdies. També resulta curiosa la parada facultativa, de certs serveis, al baixador de El Estanque sense indicar cap hora concreta.

zm
Fig 12. Taula amb la relació del material rodant del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Font: Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita. Sección de La Puebla de H. a Alcañiz. Memoria del Sevicio de Material y Tracción en el ejercicio de 1930.

Per una banda, sobta també l’important increment del material rodant. S’havia passat de dues a vuit locomotores de vapor i també s’havia incorporat un petit automotor de gasolina. Per altra banda, el material remolcat d’aquell any també era bastant nombrós, sobretot a nivell de mercaderies. A més, la presència d’un cotxe-saló en una línia tan reduïda és també singular.

dsc08362
Foto 16. Locomotora núm. 4 del Ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís, de caldera vertical, al Museu del Ferrocarril de Catalunya. Autor: Adrià Pàmies, 12/2013.

A l’hora de finalitzar aquest l’article, no s’ha trobat cap referència rellevant al trànsit de mercaderies, a excepció dels trens mixtes ja esmentats. No obstant, es pot afirmar de manera molt segura que van existir trens de material per a les obres de prolongació de la línia.

El Ferrocarril de Collserola

Sovint, parlant sobre ferrocarrils de muntanya, apareixen a la ment imatges de trens creuant els Alps o alguna línia transpirinenca. A pesar d’això, a la mateixa ciutat de Barcelona, existeix una línia que, a conseqüència de les seves característiques tècniques, mereix pertànyer a aquest grup.

IMG_1530
Foto 1. Un 113 surt de les Planes camí de Sarrià i Plaça Catalunya amb un servei suburbà. Autor: Adrià Pàmies, 07/2015.

Aquesta infraestructura no és altra que el ferrocarril de Sarrià a les Planes, actualment incorporat al Metro del Vallès. Així doncs, aprofitant que aquest novembre esdevindrà una línia centenària, resulta interessant parlar d’aquesta obra d’enginyeria que va apropar Collserola a la ciutat de Barcelona.

Resum històric

Fins a inicis del segle XX, les línies de ferrocarril de la ciutat de Barcelona havien evitat Collserola a causa del seu relleu difícil. No obstant, els funiculars del Tibidabo (1901) i Vallvidrera (1906), conjuntament amb les connexions tramviàries, i el petit ferrocarril de la Mina Grott (1908) van obrir la muntanya al gran públic.

Foto . Petit f
Foto 2. Petit ferrocarril de la Mina Grott, que aprofitava un túnel ja existent d’una mina d’aigua anterior. Autor: Frederic Ballell (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), data desconeguda.

Va ser precisament l’èxit d’aquesta darrera línia, la que va motivar al seu enginyer, Carles Emili Montañés, a associar-se amb Frederick S. Pearson per assolir una meta més ambiciosa. En conseqüència, a l’any 1912, es crea l’empresa Ferrocarrils de Catalunya (FCC) amb l’objectiu de crear una gran línia de viatgers a través de la serra de Collserola.

bcn001853
Foto 3. Fotografia des de l’andana central de Sarrià on es pot intuir l’inici de la forta rampa per pujar cap a la serra de Collserola. Autor desconegut (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), anys 20 del segle XX.

Després de comprar prèviament el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, aleshores ja electrificat i d’ample internacional, i crear la citada empresa, van iniciar-se les obres de la línia. No seria, però, fins el 28 de novembre de 1916, que el primer tram del projecte, de Sarrià a les Planes, quedaria inaugurat.

Sin título 1
Fig 1. Transcripció parcial de l’anunci publicat a l’edició general de la Vanguardia del dia 28 de Novembre de 1916. Elaborat per Adrià Pàmies.

Per una banda, aquesta darrera infraestructura va modificar els hàbits de vida dels barcelonins, que van començar a anar a passar els dies festius als berenadors ubicats a Collserola. Per altra banda, també va suposar una consolidació de diferents nuclis de població, alguns ja existents, a la mateixa muntanya.

DIapositiva
Foto. 4. Postal d’època mostrant l’estació de les Planes. Autor no citat a la font, vers 1920.

Posteriorment la xarxa s’aniria ampliant per fases: Sant Cugat (1917), Rubí (1918), Terrassa (1919) i ramal Sant Cugat-Sabadell (1922). I, finalment, el 1925, la xarxa va quedar completada amb la inauguració de l’estació de Sabadell-Rambla. Des d’aquell moment, la línia de Collserola, va esdevenir un dels principals eixos de comunicacions entre el Vallès i Barcelona.

DSC07244
Foto 5. El Brill 18 exposat a l’estació de les Planes amb motiu dels 150 anys del Barcelona-Sarrià. La sèrie Brill 10-27 de FCC va adquirir-se per la inauguració de la nova línia de Collserola. Autor: Adrià Pàmies, 06/2013.

Dècades més tard, a l’any 1977, va iniciar-se un relleu a la gestió d’aquest ferrocarril suburbà. Després de la fallida de la companyia FCC, la xarxa va ser traspassada a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) per, a l’any 1979, transferir-la a la nova companyia FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya).

DSC09020
Foto 6. Un tren de la sèrie 111 està entrant a l’estació de les Planes. Aquesta sèrie és la primera adquirida per FGC. 05/2014. Autor: Adrià Pàmies.

Des d’aleshores, l’ampliació constant de la capacitat i la millora de la seguretat han convertit tota la Xarxa Barcelona-Vallès de FGC en un ferrocarril punter a nivell tecnològic. Així doncs, el ferrocarril de de Sarrià a les Planes, afronta el segle XXI amb les mateixes bones perspectives amb que va començar ara fa 100 anys.

El traçat

En línies generals, la línia Sarrià-Les Planes ha sofert poques modificacions en aquests 100 anys d’història: el traçat és pràcticament el mateix i sempre ha estat electrificat (actualment 1.500 Vcc. ) i dotat de doble via. També hi ha hagut sempre 4 dependències: Sarrià, Peu de Funicular, Baixador de Vallvidrera i les Planes.

gendefinitiu
Fig 2. Plànol del traçat de la línia. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Ortofotomapa ICGC.

En primer lloc, entrant en detall, és imprescindible remarcar que el tram més difícil està ubicat entre Sarrià i Peu de Funicular. Entre aquests punts, la línia remunta aproximadament 85 metres, amb radis de curva de poc més de 100 metres i una rampa màxima de 44 mil·lèsimes. Aquest darrer valor és el segon més important a Catalunya en un ferrocarril en adherència; només el Transpirinenc de Ripoll a Puigcerdà el supera lleugerament.

DSC09029
Foto 7. Un 112 i un 113 es troben a la difícil rampa de Sarrià a Peu de funicular. Autor: Adrià Pàmies, 05/2014.

En segon lloc, és també destacable el fet que la cota del traçat es troba gairebé sempre per sota del terreny natural. En conseqüència, la presència de passos inferiors i viaductes és nul·la però va ser necessària la construcció de 4 túnels. El més important és el que creua la Serra de Collserola, ubicat entre Peu de funicular i Baixador de Vallvidrera i amb una longitud de 1.625 metres.

DSC07315
Foto 8. Dues unitats de la sèrie 112 es troben al Baixador de Vallvidrera. Al fons, la boca nord del túnel de Collserola. Autor: Adrià Pàmies 06/2013.
transcripció
Fig 3. Taula amb la descripció dels principals elements del traçat. Elaborada per Adrià Pàmies.

Així doncs, aquest ferrocarril centenari es pot definir clarament com una línia de muntanya, amb rampes elevades i radis de corba molt reduïts. Encara que li manqui una gran espectacularitat, és  certament mereixedor d’una posició singular dins la xarxa catalana.

Les estacions

Entre Sarrià i les Planes, existeixen els dos baixadors que doten a la línia de les quatre dependències ja citades. A fi de no allargar l’article només es descriuran de manera extensa les estacions extremes: Sarrià i les Planes.

039
Foto 9. Estació de Sarrià vers l’any 1920. Col·lecció pàgina web 150fgc.

Després de la construcció de la línia fins a les Planes, l’antiga platja de vies de l’estació de Sarrià tenia tres vies. Dues estaven dedicades als serveis passants de Barcelona cap al túnel de Collserola, amb un andana central entre elles. La tercera corresponia a la via utilitzada pels serveis urbans Barcelona-Sarrià, i estava ubicada al costat de l’antic poble de Sarrià.

text3072-2-5-3-2-4-9
Fig 4. Esquemes de l’estació de Sarrià als anys 1949 i 2014. Elaborats per Adrià Pàmies sobre Fotomapa CETFA (1949) i sobre el projecte de remodelació estació de FGC (2014).

Entre els anys 1974 i 1976, es va anar inaugurant progressivament la nova instal·lació de Sarrià, ja soterrada. Aquesta tenia tres andanes i quatre vies; dues per serveis del ramal de Reina Elisenda i dues per serveis del Vallès. Actualment (agost 2016), l’estació es troba de nou en obres per adaptar-la millor a persones amb mobilitat reduïda i als nous serveis ferroviaris.

IMGP0551
Foto 10. Dues unitats de la sèrie 111 a l’estació soterrada de Sarrià. 04/2012. Autor:Adrià Pàmies, 04/2012.

Abans de tancar el bloc de l’estació de Sarrià, és necessari remarcar la presència a la mateixa dels tallers de la companyia entre els anys 1863 i 2004. Actualment, aquest espai està ocupat per les oficines de FGC entre d’altres.

DSC08644
Foto 11. Un 112 reduint la velocitat per parar a l’estació de les Planes. Autor: Adrià Pàmies, 03/2014.

L’estació de les Planes sempre s’ha caracteritzat per l’arquitectura espectacular de l’edifici de viatgers, únic en tota la línia. A nivell d’explotació, l’estació sempre ha tingut tres vies: dues vies passants amb una andana central i una via morta. Durant els anys de servei, els únics canvis rellevants han sigut la modificació dels escapaments i diagonals entre vies, així com una millor adaptació de les andanes i la comunicació entre elles.

Fig. Esquema de vies de l'estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa ICGC.
Fig 5. Esquema de vies de l’estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa ICGC.

Com a petita nota final, és també remarcable alguna dada del baixador de Peu de Funicular. A més de ser l’enllaç amb el funicular de Vallvidrera, les seves curtes andanes sovint han forçat a no obrir les portes d’alguns cotxes dels trens que paraven a la dependència.

El Reus de Via Ampla (I): El FFCC Lleida-Tarragona


A pesar que el ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ha tingut una història més aviat plàcida a l’hora de construir variants, el seu pas per la ciutat de Reus n’és una gran excepció. En aquest punt singular, a més d’haver utilitzat tres estacions diferents, diverses necessitats han comportat la construcció de grans variants al llarg del temps.

Un regional de Picamoixons a Tarragona, curiosament, està a només 900 metres de l'estació de Reus, però encara haurà de recórrer poc més de 2 quilòmetres per la raqueta abans d'arribar-hi. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.
Foto 1. Un regional de Picamoixons a Tarragona està, sorprenentment, a només 900 metres de l’estació de Reus, però encara haurà de recórrer més de 2 quilòmetres per una variant abans d’arribar-hi. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.

Aquest fet també contrasta molt amb el traçat de l’altre ferrocarril de via ampla que passa per la ciutat: el Madrid-Barcelona. A pesar de la vida canviant de la primera línia, aquesta darrera no ha sofert cap canvi destacat de traçat a Reus des de la seva inauguració.


La construcció de la línia

La ciutat de Reus va rebre el primer tren l’any 1856, quan es va inaugurar la línia amb Tarragona. L’estació primitiva a la capital del Baix Camp es trobava al sud de la ciutat, probablement a la zona on posteriorment es construiria l’estació de Reus-Mercaderies del Carrilet Reus-Salou. Una bona referència més actual de l’emplaçament seria l’estació d’autobusos.

Foto 2. Estació de Reus avinguda vers anys 40 dels segle XX. Autor: Francisco Rivera (Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya).
Foto 2. Estació de Reus-Avinguda a l’any 1955. Autor: Francesc Ribera i Colomer (Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya).

Poc després, ja es treballava en una nova línia de Reus a Montblanc, al marge de la de Tarragona. Aquesta nova companyia va projectar i començar a construir una estació pròpia i independent a la zona actualment ocupada pel parc de Sant Jordi

A conseqüència de la fusió de les dues companyies, el 1862, van començar també els treballs  d’un ramal que unia la nova estació amb el traçat de Tarragona. Desafortunadament, però el resultat final convertiria l’estació de la línia de Montblanc en cul-de-sac per a les dues línies.

Fig. 1. Esquemes de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1863. Elaborat per Adrià Pàmies.

Finalment, el 1863 es van posar en servei tant el ramal d’enllaç com el ferrocarril a Montblanc. A conseqüència d’aquests canvis, l’estació primitiva de la línia de Reus a Tarragona va deixar de prestar servei.

Més endavant, a l’any 1879, es va culminar la prolongació de la línia fins a Lleida i, posteriorment, la companyia va ser absorbida per la Companyia dels Camins del Ferro del Nord d’Espanya (Norte), sense cap alteració significativa al seu pas per Reus.

Fig. 2. Esquema de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.

En paral·lel, a Reus, va arribar l’any 1884 el ferrocarril de Madrid a Barcelona, que construïa la seva pròpia estació (Reus-Passeig Mata) i finalment acabava en mans de la gran MZA. Això va forçar a que les dues línies es creuessin a nivell i, a més, també es va realitzar un curt ramal d’enllaç entre ambdues línies.

L’autor desconeix l’any exacte en que es va construir aquesta connexió; però ja apareix descrita en un inventari d’instal·lacions de la companyia MZA de l’any 1909. Aquesta consistia en un petit tram de línia, a prop de l’encreuament, que permetia la sortida de trens directes sentit Lleida des de l’estació de Passeig-Mata. També existia, de manera annexa, una via morta de seguretat.

enllacm
Fig. 3. Zona on es creuaven el FFCC Madrid-Barcelona i el FFCC Lleida-Tarragona. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’inventari de MZA de 1909 i l’ortofotomapa de 1946 de l’ICGC.

La unificació de les estacions

Per trobar el següent canvi significatiu de traçat és precís avançar fins a la dècada de 1950. Ja des de 1941, totes les companyies de via ampla estaven fusionades en l’empresa estatal Renfe. Això implicava que, a Reus, coexistien dues estacions de la nova companyia. Com a resultat d’aquest fet, poc després de la creació del nou ens es va prendre la decisió d’unificar el servei en una única dependència.

Foto 3. Torre de l'enclavament de Reus-Passeig Mata, l'element més icònic d'aquesta estació. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.
Foto 3. Torre de l’enclavament de Reus-Passeig Mata, un dels element més icònics d’aquesta estació. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.

L’estació escollida per convertir-se en la principal de Reus va ser la del Passeig de Mata. El fet que Reus-Avinguda fos en cul-de-sac limitava molt les possibilitats d’esdevenir una hipotètica estació central. Així doncs, amb aquesta finalitat es va plantejar un nou traçat a l’est de la ciutat.

Aquest consistia en una gran variant que uniria l’ex-estació de MZA amb la línia de Tarragona. La seva construcció s’ha d’incloure en el marc del desdoblament de la línia de Reus a Tarragona i, a més, també va permetre la supressió de diversos passos a nivell.

Fig. 4. Esquemes de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1952. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de fotomapa 1946 Ministeri de Defensa.

Formalment, el nou traçat fou inaugurat a el mes de juny de 1952 i va permetre que els trens de llarg recorregut que circulaven via Móra i Casp poguessin accedir a Tarragona. Probablement, l’antic traçat cap a Tarragona de 1863 fou desmantellat poc temps després i acabaria donant lloc a l’actual avinguda Marià Fortuny.

Paradoxalment, però, això no va comportar la clausura immediata de l’ex-estació de Norte, que va restar connectada a la línia de Lleida i a la nova variant a Tarragona, gràcies a un nou enllaç.  Aquest fet, encara va complicar una mica més, el creuament a nivell existent, ja que ara s’hi havia de sumar la nova doble via.

Fig. 5. Creuament línies de Madrid a Barcelona, Tarragona a Lleida i doble via de Reus a Tarragona. Elaborat per Adrià Pàmies a partir del fotomapa 1956 del Ministeri de Defensa.

Alguns anys més tard es va també modificar i adaptar l’accés est a l’estació de Passeig-Mata per que totes les línies accedissin de manera independent a l’estació. Per consegüent, aquest accés encara ara presenta quatre vies.

Finalment, Reus-Avinguda va ser tancada el 1967 per construir-hi posteriorment el parc de Sant Jordi. Curiosament, aquest canvi final de configuració va provocar alguns efectes interessants, com, per exemple l’aparició del quilòmetre oficialment més llarg de la xarxa. Amb els nous traçats i el canvi d’estació, entre els PKs 87 i 88  del FFCC de Lleida a Tarragona existien gairebé 2.400 metres.

Foto 4. Un regional de Lleida a Barcelona via Reus passa per l'entrada est a l'estació. En primer terme l'antic enllaç a Lleida, després la via única a Roda i Barcelona i, al fons la doble via Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.
Foto 4. Un regional de Lleida a Barcelona via Reus passa per l’entrada est a l’estació. En primer terme l’antic enllaç a Lleida, després la via única a Roda i Barcelona i, al fons la doble via Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.

La Raqueta de Reus

Malgrat que la xarxa ferroviària a la ciutat de Reus ja estava simplificada al màxim, encara quedava un problema per resoldre. La configuració resultant seguia deixant en cul-de-sac l’estació de Passeig Mata pels trens que, procedents de Tarragona, es dirigissin a Lleida. Aquest fet comportava algunes complicades maniobres a Reus, especialment amb els trens Talgo.

Fig. 6. Esquemes de línies de ferrocarril a Reus a l’any 1989. Elaborat per Adrià Pàmies a partir dels Ortofotomapes de l’ICGC corresponents.

A fi de resoldre aquestes situacions, es va construir una nova variant al nord de la ciutat. Aquesta, conjuntament amb la resta de línies, va comportar que a Reus existís una raqueta en el sentit ferroviari de la paraula. Per aquest motiu, a aquest nou traçat se’l coneix amb el nom de “Raqueta de Reus”.

A nivell tècnic i, a diferència d’ocasions anteriors, l’execució d’aquesta darrera variant va comportar la construcció d’un fals túnel de 1.349 metres. Per altra banda, a pesar de tenir una secció transversal realment gran, presumptament suficient per una doble via, sempre n’ha tingut instal·lada només una en tot el seu traçat.

Foto 5. Un regional de Tarragona a Picamoixons surt del túnel de la Raqueta. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.
Foto 5. Un regional de Tarragona a Picamoixons surt del túnel de la Raqueta. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.

La raqueta es va posar en servei el 1989, permetent l’entrada indistinta pels dos traçats a l’estació de Reus. No obstant, la pràctica totalitat dels serveis ho acabaven fent pel nou itinerari. Aquest fet va acabar comportant que l’antic accés de Lleida fos desconnectat, presumptament el 1997 i anys més tard desmantellat.

De fet, estrictament, això va suposar el final de la configuració en forma de raqueta i defineix la configuració actual de la xarxa ferroviària de Reus.

40 anys de la desaparició del Carrilet de Reus a Salou

Aquest any farà 40 anys de la malaurada clausura del C.R.T. o Compañía Reusense de Tranvías, conegut com Carrilet de Salou.

Un tren que en el moment del seu tancament era rendible, però es va tancar, perquè era una molèstia pels dos ajuntaments afectats, Reus i Salou (en aquell moment Vila-seca / Salou) i per ser competència de la Companyia d’autobusos La Hispania, que també feia la mateixa línia.

Però retrocedim en el temps i viatgem amb el Carrilet de Salou tal i com el vivia jo …

Tinc 5 anys. És una tarda d’estiu. La meva mare i jo hem dinat molt aviat. Són les 3 de la tarda, estem a l’estació Reus – Palo Santo per agafar el Carrilet per anar a Salou. Escolto un xiulet. És el Carrilet que ja ve. És un automotor Billard amb dos vagons.

Estació de Reus – Palo Santo vista des de l’entrada

El tren s’atura i baixa la gent. Quan ha baixat l’última persona, estiro de la mà de la meva mare i pugem al tren. Lògicament, pujo a la “màquina” (l’automotor Billard) i com sempre em poso al costat de la petita cabina del maquinista. Allà, a la dreta del maquinista, em sento jo el maquinista del tren. Hauré d’anar de peu fins a Salou. Ma mare s’asseia en un dels seients a prop meu.

Jo ja estic d’espectador a primera fila i comença tot el ritual: la maniobra de canvi de sentit del tren. El revisor baixa del tren i desenganxa els vagons, l’automotor Billard avança fins el final de la via passant per una agulla talonable i sempre posada en posició desviada.

Estació de Salou, acoblament del automotor Billard amb els antics vagons del C.R.T.

El revisor va caminant fins l’agulla d’entrada de l’estació del Carrilet, treu el cadenat de la marmita i canvia la posició de l’agulla del desviament de directe a desviada. Mentrestant, l’automotor avança per la via d’encreuament fins l’entrada de l’estació. Quan l’automotor ha sobrepassat l’agulla d’entrada a l’estació, el revisor torna a canviar el desviament a posició directe i l’automotor avança fins a tornar a enganxar els vagons, feina que torna a fer el revisor.

El Carrilet sempre va tenir enganxalls automàtics. Els últims temps dels automotors Billard, tenien uns enganxalls automàtics d’accionament manual molt semblants als americans. El revisor també havia de connectar la mànega del fre i el cable de la llum.

Els dos vagons eren de fusta de dos eixos, amb balconet, molt semblants als de l’oest americà. Els dos vagons estaven acoblats de manera permanent i formaven una composició indeformable.


Vagons moderns del Carrilet de Salou

Als últims anys, el material motor del Carrilet constava de:

  • 2 automotors Billard amb 2 vagons a l’estiu i l’automotor aïllat a l’hivern.
  • 1 automotor Ferrotrade que sempre circulava aïllat.

I ja tenim el tren preparat per anar cap a Salou.

Estació de Reus – Palo Santo

La gent puja al tren. El jovent prefereix viatjar als vagons i sobretot als balconets, mentre que la gent més gran ho fa a l’interior dels vagons o de l’automotor.

Quins records d’aquells trens atestats de gent! Jo recordo, fins i tot, gent viatjar a la teulada del tren. I el més impressionant, el revisor, que jo recordo com un home gran que anava picant o venent bitllets a tothom i a qui no se li escapava ningú, encara que el tren anés de gom a gom. Qui no enganxava en pujar, l’enganxava en baixar, o bé mentre viatjaven.

Una petita mostra del que era habitual a l’estiu

La gent viatjava amb seguretat, perquè segur que viatjaven…

A l’hora de sortida del tren, surt el venedor de bitllets de l’estació i amb el seu banderí i xiulet, dóna la sortida al tren, que inicia el viatge amb un toc del seu xiulet.

El tren surt de l’estació i després d’uns metres, que a mi se’m fan llargs, arriba a l’Avinguda Pere Cerimoniós de Reus. Aquest punt és tot un espectacle, perquè no és un pas a nivell convencional. El Carrilet travessa aquesta arteria principal de la circulació de vehicles de Reus … en doble corba i diagonal!

En aquest punt i controlant la circulació de vehicles i el pas del Carrilet, hi ha sempre, de la primera a l’última circulació del dia del Carrilet, tres agents de la guàrdia urbana de Reus i ja als últims, últims anys, hi van col·locar un semàfor pels cotxes.

Degut a la configuració del carrer i de les vies, el Carrilet té un fortíssim peralt que dóna la sensació que ha de bolcar per la doble corba amb peralt, primer a la dreta i després a l’esquerre.


L’Avinguda Pere Cerimoniós amb el Carrilet arribant a Reus – Palo Santo. Al costat del tren, dret, de blanc, es pot veure un dels tres agents de la guàrdia urbana de Reus que guardaven i vigilaven el pas dels trens. Un agent per cada sentit de circulació dels cotxes i el tercer agent de relleu

Amb el darrer peralt, el Carrilet enfila la corba d’entrada a l’estació de Reus – Mercaderies. En aquesta estació, el Carrilet normalment no tenia parada, a no ser que fos per un encreuament.

Quina estació més maca! Se li nota la importància d’altres temps i importància actual, ja que és el dipòsit/tallers del Carrilet, on es guarda quasi tot el material rodant. Tant l’actiu com el ja retirat de servei.

Molts anys després el senyor Pere Codina, president de l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus, va descobrir que en realitat aquella estació va ser l’estació original del ferrocarril Reus – Tarragona de Norte.

Després venien la resta de parades, totes elles simples baixadors en plena via… Barri Gaudi, Navàs, Corba, Bassa d’en Just, Primera Caseta.

La Primera Caseta, se li deia així, perquè a més de baixador, hi havia la caseta del primer dels dos únics passos a nivell amb guarda que tenia el Carrilet. Encara recordo un home o una dona posant i traient les cadenes del pas a nivell per donar pas al Carrilet.

A la resta de passos a nivell, el Carrilet, simplement xiula per anunciar el seu pas.

Les següents parades son La Feredad i Forneret, simples baixadors en plena via.

La següent parada per a mi es molt esperada… Mas Calbó.

Mas Calbó és un apartador i és on es fan els encreuaments entre els Carrilets ascendent i descendent.

Creuament de trens a Mas Calbó. El Carrilet era de sentit de circulació dreta. La via de la esquerre era la directa i la de la dreta la desviada

Apartador de Mas Calbó

La següent parada es 4 Carreteres. Igual que les anteriors, és una simple parada en plena via.

Uns tres kilòmetres després, el Carrilet s’aproxima a Salou i final del seu trajecte. Passa el pas a nivell amb barreres del carrer Via Roma i entra a l’estació de Salou.

Estació de Salou

Tothom baixa del tren, ma mare i jo també, però li demano a ma mare de quedar-nos una estoneta més a l’estació del Carrilet, jo vull veure la maniobra de canvi de sentit del tren.

Ma mare i jo marxem a la platja i allà ens estem fins l’hora de tornar cap a Reus, lògicament amb el Carrilet. Sóc molt petit i no se ben bé l’hora, però suposo que sobre les 6 o 7 de la tarda ja tornem a ser a l’estació del Carrilet de Salou.

Per tornar em podia trobar una de les dues opcions:

Opció A:

Hi ha els dos Billards amb els seus dos vagons. Un estacionat a la via principal i l’altra estacionat a la via morta.

Un fa el trajecte normal amb totes les paredes i l’altra fa el Directo.

El viatge de tornada no era tan emocionant perquè al costat direcció Reus, els Billard tenien el motor i una cabina normal i tancada. Així que no tindria la meva vista privilegiada del viatge de tornada, aniria com qualsevol altre passatger. Això no m’agrada!

En aquest cas la meva opció era triar el Directo. L’única emoció d’aquest viatge seria, possiblement, algun encreuament amb el Ferrotrade a Mas Calbó, cosa habitual, o a Reus – Mercaderies, cosa no massa habitual, en els dos casos passant per la via desviada,.

Opció B:

Hi ha un Billard amb els seus dos vagons i el Ferrotrade. El Billard estacionat a la via principal i el Ferrotrade estacionat a la via morta.

En aquest cas el Billard amb els vagons faria el directe i el Ferrotrade, el servei normal amb totes les parades.

La meva opció era clara, però amb la corresponent mala cara de la meva mare, perquè el viatge seria una miqueta més llarg. Tornaríem amb el Ferrotrade, donat que en aquest cas sí que podia anar al davant amb el maquinista.

Encara recordo aquells viatges amb el Directo, amb el Carrilet xiulant com un boig per avisar i demanar pas als passos a nivell sense barreres. I fent el trajecte a la increïble velocitat de 70 Km/h. A aquelles desorbitades velocitats i degut a l’estat de la via, bo, però no excessivament anivellat, el Carrilet ens donava als passatgers un remeneig gronxador molt encisador. També recordo, aquell soroll tan característic de sotragueig que avui dia ja quasi que han perdut tots els trens.

Han passat 40 anys i jo era molt petit, alguns records encara els tinc vius, d’altres, malauradament es comencen a esvair. Ja hi ha molta gent que ja no recorda o simplement no va viure mai aquesta època ni aquest ferrocarril. Pels aficionats o no al tren, era un viatge ple d’emocions.

Recordo que hi havia rumors del tancament del Carrilet, però jo no me’ls volia creure. Es deia que traurien el Carrilet i que posarien un ferrocarril vertebrat o mono-rail. Però per a mi, això ja no són trens…

Recordo amb molta tristor, que un dia, ma mare i jo anàvem a Salou i com sempre, vam anar a l’estació de Reus – Palo Santo. Aquell dia va ser molt trist per a mi. Allà ens esperava un autobús de l’empresa La Hispania. El fet s’havia consumat: el Carrilet havia deixat de circular. Tot estava igual, però el Carrilet ja no circulava. La Hispania havia guanyat la partida que durant molts anys va jugar contra el Carrilet.

Era petit i sentia notícies, que si tornarien a obrir el Carrilet, que si modernitzarien el Carrilet, que si el vertebrat…

La Carretera de Reus – Salou discorria paral·lela al traçat del Carrilet. Sempre que anàvem a Salou, jo sempre mirava les vies ja buides del Carrilet.

Recordo que un dia que anava a Salou amb el cotxe del meu pare, com sempre mirant les vies del Carrilet, amb sorpresa vaig veure que faltaven trams de via.

Es parlava de reobertura, però no es va produir mai i el vertebrat només va ser fum, que no va arribar mai ni a projecte real.

Van passar quasi 40 anys i es va parlar d’un projecte d’un tram que uniria Reus – Salou – Tarragona. Però, no hi ha ni projecte real i encara menys amb aquesta crisi.

Qui sap, temps al temps, però la cosa es complicada i com sigui, però aquell Carrilet ja no tornarà.

PD: Com a aficionat als trens i al Carrilet, amb el temps i internet he recopilat fotografies. He de dir que les fotografies NO són originals meves. Vull mostrar el meu agraïment a les persones que les van fer, perquè amb el seu treball ens ajuden a mantenir la memòria d’aquest petit ferrocarril malauradament ja desaparegut.

A l’ombra de l’Euromed (i IV): L’antic traçat de Freginals a Tortosa

Introducció

El quart i darrer article del conjunt correspon a una descripció detallada de la secció compresa entre Freginals i Tortosa. Aquest tram de línia va veure passar el seu darrer tren el 9 d’agost de 1996; si bé, certes zones encara van restar en servei alguns anys més o van ser assimilades pel nou traçat.

Foto 1. Antiga estació de Santa Bàrbara. Autor: Adrià Pàmies, 2007.
Foto 1. Antiga estació de Santa Bàrbara, amb la via completament desmantellada. Autor: Adrià Pàmies, 2007.

Així doncs, actualment la major part de l’antiga infraestructura és un lloc solitari on el pas dels trens és només un record. L’única excepció, és la part més propera a la capital del Baix Ebre, que forma part de la via verda del mateix nom, recuperant “certa” vida i utlitat social.

Traçat

Entre Tortosa i Freginals el traçat es desenvolupa majoritàriament per la plana i la terrassa al·luvial del riu Ebre. Només als voltants de Freginals el relleu és més accidentat a causa de la proximitat de la Serreta de Freginals i la Serra de Godall.

Plànol de la línia entre Freginals i Tortosa. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic ICC.
Fig. 1. Plànol de la línia entre Freginals i Tortosa. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic ICC.

Aquesta naturalesa extremadament suau, sobretot a la plana de la Galera, va contribuir que el ferrocarril tingués poques complicacions per discórrer per aquesta zona. Del traçat original del segle XIX només són remarcables les corbes de descens al riu Ebre, prop de Vinallop, i els revolts d’accés al viaducte de l’Ebre així com  la mateixa obra d’enginyeria.

Estat actual del viaducte del riu Ebre a Tortosa. Foto: Adrià Pàmies, 2013.
Foto 2. Estat actual del viaducte del riu Ebre a Tortosa. Foto: Adrià Pàmies, 2013.

L’itinerari esmentat es va mantenir invariable fins a la con