Fins al 30 de març es pot veure a la Sala d’exposicions temporals de l’Ajuntament de Balaguer l’exposició del Museu de la Noguera titulada “Lo tren de la Pobla”.
Aquesta mostra és una commemoració al 90è aniversari de l’arribada del ferrocarril del Pallaresa a Balaguer.
S’hi podran veure fotografies d’època, maquetes i alguns documents originals i objectes ferroviaris de la línia.
L’exposició està dividida en sis parts: els orígens del projecte; el tren Balaguer – Mollerussa, o tren de la Sucrera; el Lleida – Balaguer; el Lleida – La Pobla de Segur; la cris de la via del tren de la Pobla i l’aprofitament turístic de la via, amb el tren dels Llacs.
També es presentarà el segell que Correos ha editat per tal de commemorar aquesta efemèride.
El 9 de març, coincidint amb la celebració de la VIII Trobada de plaques de cava i col·leccionisme “Ciutat de Balaguer” que es farà a la plaça Mercadal, es presentarà una placa de cava rememorant aquesta data.
Horari:
De dilluns a divendres de 18 a 21 h
Dissabtes, diumenges i festius d’11 a 14 i de 18 a 21 h
La Generalitat fa temps que es va marcar com a objectiu la implantació de nuclis de rodalies en totes les capitals de demarcacions catalanes. Fins i tot es va anunciar a la premsa que el servei al Camp de Tarragona s’implantaria abans d’acabar el mes de febrer.
Un civia a l’estació de Reus. Només de pas. 10/07/2012. Autor: Adrià Pàmies.
No obstant, ara per ara, a dia 25 de febrer, no existeix cap comunicat oficial a la pàgina web de Rodalies de Catalunya ni hi ha cap horari disponible. En aquesta particular situació, poden ser molts els usuaris que es preguntin què està passant i fins i tot que es sentin deconcertats davant el mutisme de l’administració.
S’ha de recordar que ja s’havia reduït la proposta inicial de quatre línies a només dues. La primera havia d’unir Reus i Tarragona i, la segona, el Vendrell amb Cambrils. Malauradament, el silenci només ha afegit incertesa i dubte al futur d’aquest projecte, sense cap desenllaç confirmat de manera oficial a hores d’ara.
Com a complement a l’article sobre la línia de Barcelona a Maçanet per Granollers, pot ser d’interès també fer esment a la nova línia d’Alta Velocitat i les ubicacions per anar a fotografiar les seves circulacions.
TGV Dasye 733 estacionat a la via 6 de Barcelona-Sants. Barcelona. 17/02/2014. Autor: Adrià Pàmies.
La principal novetat que ha aportat aquesta línia ha estat la creació de serveis internacionals de viatgers amb alta velocitat i la aparició dels TGV al sud de la frontera. També ha marcat una fita històrica al permetre la comunicació amb ample internacional de Barcelona amb França.
Descripció de la línia
El tram comentat a l’article forma part de la línia d’alta velocitat de Barcelona a la frontera francesa i es va inaugurar en diferents fases entre 2010 i 2013.
AVE inaugural passant per Llinars amb les autoritats camí de Figueres-Vilafant. Llinars del Vallès. 08/01/2013. Autor: Adrià Pàmies.
L’any 2010 va posar-se en servei el tram de la bifurcació de Mollet fins a la bifurcació de Girona-Mercaderies, així com la concessió internacional de Figueres a Perpinyà, fora de l’àmbit d’aquest article. L’objectiu era permetre el pas de combois de mercaderies d’ample internacional entre el port de Barcelona i la frontera. A cada extrem del tram de Mollet a Girona, traçats amb via de tres carrils permetien la comunicació amb França i el port.
Fins l’any 2013, l’únic trànsit eren precisament trens de contenidors remolcats per locomotores de la sèrie 252. No va ser fins el dia 8 de gener que s’inauguren els trams restants entre Barcelona i Figueres, permetent l’inici del trànsit de viatgers, encara amb la obligació de transbordament a Figueres-Vilafant pels desplaçaments internacionals. Finalment el 15 de desembre de 2013 s’inauguren els serveis internacionals directes, evitant el transbordament a Vilafant.
Mercaderies d’ample internacional amb tres 252’s al davant, només dues traccionant. Llinars del Vallès. 15/11/2012. Autor:Adrià Pàmies.
El traçat és similar al de la línia convencional. Surt del pla de Barcelona resseguint el riu Besòs i travessa tot el Vallès Oriental en paral·lel a ell i al seu afluent, el Mogent. Un cop allí, continua per la depressió Pre-litoral seguint el riu Tordera fins que creua la divissòria amb la conca del Ter. Els darrers quilòmetres els recórre per l’interior del pla de Girona sense gaires complicacions.
Com a obra d’enginyeria destacada s’ha de mencionar el viaducte mixte per sobre de l’AP-7 i del riu Mogent, amb una forma realment singular. També són d’especial menció els túnels urbans de Girona i Barcelona, que sense ser vistosos han presentat grans complexitats tècniques.
Primer TGV que arribava a Barcelona en probes. Mollet del Vallès. 12/02/2013. Autor: Adrià Pàmies.
El trànsit actual (Febrer 2014) està format, a nivell de mercaderies, per diversos trens de contenidors remolcats per locomotores de la sèrie 252, sovint en doble tracció.
En l’apartat de viatgers, circulen serveis Avant, AVE i TGV. Tan els AVE com Avant es fan amb trens de les sèries 100 i 103. Pels serveis AVE internacionals s’utilitzen un grup reduït de rames de la sèrie 100 que han estat adaptades tècnicament però que no tenen cap distintiu extern. Pels TGV, el material emprat, ara per ara, és un cert número de rames tipus Dasye.
Un mercaderies d’ample internacional. Sant Celoni. 07/02/2013. Autor: Adrià Pàmies
Ubicacions per realitzar fotos
Com a conseqüència de ser una línia d’alta velocitat i estar soterrades les estacions de Barcelona-Sants i Girona, la fotografiar en estació no és molt recomanable. En abmdós casos és necessari un bitllet per accedir a les andanes, però a Sants es poden fotografiar els trens estacionats a la via 6, des de l’andana de les vies 7-8, amb un bitllet de rodalies.
A la mateixa ciutat de Barcelona encara existeix un altre lloc interessant, just a l’emplaçament on s’esta construint la nova estació de la Sagrera. Allí poden fer-se bones fotografies amb la torre Agbar de fons des del pont del Treball Digne, accessible des de la parada de Sagrera de Metro i Rodalies.
Un TGV Dasye passa per la Sagrera camí de París durant el segon dia de funcionament dels serveis directes a França. Barcelona. 16/12/2013. Autor: Adrià Pàmies.
La única vista possible és en direcció Sud-est. Per tant, no existeix cap moment del dia amb la llum òptima. Simplement s’ha d’esperar a la tarda, quan queda el lateral il·luminat, o un dia núvol.
El següent lloc interessant es troba ubicat a Mollès del Vallès i és fàcilment accessible des de l’estació de rodalies de Mollet-Sant Fost. Es tracta d’una passarel·la peatonal que creua l’autopista, la línia d’alta velocitat i el riu Besòs permetent la comunicació de Martorelles i Sant Fost de Campcentelles amb Mollet.
Primer AVE internacional de Lyon-Part-Dieu a Barcelona-Sants. Mollet del Vallès. 15/12/2013. Autor: Adrià Pàmies.
Per accedir-hi s’ha de sortir de l’estació pel costat oposat a la població i seguir recte pel carrer Indústria. En aquest punt la línia segueix la direcció del Nord-est al Sud-oest i la llum és bona durant gran part del matí i migdia. Les millors vistes són pels trens descendents tot i que també s’hi poden fotografiar els ascendents.
A continuació, s’ha de mencionar un dels llocs més singulars de la línia: el viaducte de Llinars del Vallès. Des de la mateixa estació de rodalies es pot arribar de manera ràpida a diverses localitzacions de qualitat. Simplement s’ha de seguir un camí que va paral·lel a la via convencional pel seu costat est i no té cap pèrdua.
Tren de la sèrie 103 fent un servei AVE de Madrid a Figueres-Vilafant. Llinars del Vallès. 18/02/2013. Autor: Adrià Pàmies.
La línia fa un revolt en aquest punt i canvia d’orientació però el millor moment és al matí i migdia per fotografiar els trens ascendents mentre creuen el viaducte. També s’hi poden fotografiar els descendents, però fora del viaducte.
Les dues ubicacions més septentrionals conegudes per l’autor es troben a pocs quilòmetres de la estació de Sant Celoni i són dos passos superiors de carreteres amb via per ciclistes i vianants.
Un 103 camí de Figueres-Vilafant. Santa Maria de Palautordera. 13/11/2013. Autor: Adrià Pàmies.
Des de Sant Celoni, s’han d’agafar les carreteres de Santa Maria de Palautordera o la de Campins segons es vulgui. El pas superior de Palautordera és útil pels trens ascendents durant el matí mentre que el de Campins ho és pels descendents durant el matí però també migdia i primeres hores de la tarda.
L’AVE París – Barcelona es reforçarà amb una tercera freqüència a partir del dia 31 de març, que s’afegiran a les ja existents que sortien des de Barcelona a les 09.20 i les 16.20 i de París a les 7.15 i les 14.07.
La nova freqüència sortirà de Barcelona a les 13:20 hores i arribarà a París a les 19:53.
I des de l’estació Parisenca de Lyon a les 16:07 per arribar a Barcelona a les 22:46.
Una decisió que han pres RENFE i SNCF després d’assolir els 82.000 passatgers en els dos mesos de funcionament del servei que uneix les dues capitals europees en 6 hores i 25 minuts.
Avui es celebren vuit anys de l’arribada de l’AVE a Barcelona, que es va inaugurar el 20 de Febrer del 2008.
Des de la baixada de preus de 2012 la línia d’AVE Madrid – Barcelona aquest mitjà de transport ha superat al l’avió del pont aeri, arribant a representar el 60% de viatgers que es mouen entre les dues ciutats.
Malgrat els constants canvis en el futur del Corredor del Meditarrani, les obres avancen a bon ritme i ja hi ha via muntada fins a les proximitats de Cambrils.
Base de muntatge de l’Hospitalet de l’Infant.
Des d’inicis del mes de desembre de 2013 les obres han agafat velocitat amb l’inici del muntatge de la via entre Vandellòs i Cambrils. Finalment, en les darreres setmanes, la via ja ha arribat fins al límit del viaducte on es construirà la nova estació de Cambrils.
A pesar de tot això, la recent decisió de posar tercer carril posa en dubte la data de finalització de l’obra. Actualment la via muntada és en ample ibèric i travessa polivalent, la qual no serviria en cas de fer-se finalment la infraestructura per ample mixt.
Darrers metres de via muntada en les proximitats de Cambrils.
A més, certes obres de vital importància no finalitzades, com el mateix viaducte on s’ubicarà l’estació de Cambrils, contribueixen també a preveure un final no immediat a la situació actual del tram en via única entre Tarragona i Vandellòs.
La ruta de Barcelona a Maçanet forma part del ferrocarril de Barcelona a Portbou i Cervera de la Marenda, el qual durant molts anys ha estat la principal via de comunicació amb França. La recent posada en marxa dels serveis internacionals per la línia d’alta velocitat ha relegat aquesta línia a un segon pla, destinada a serveis d’àmbit regional i mercaderies.
El Trenhotel “Joan Miró” dues setmanes abans de la seva supressió. Granollers. 26/11/2013. Autor: Adrià Pàmies.
Així doncs, aquest article sobre fotografia ferroviària segurament serà més un homenatge que no pas una guia de llocs realment útils. El motiu principal és que els serveis més atractius per l’aficionat, avui en dia, no són més que bons records en un àlbum, ja sigui virtual o de paper.
Descripció de la línia
El tram de Barcelona a Maçanet per Granollers es va posar en servei en dues fases. El 1854 va inaugurar-se el tram de Barcelona a Granollers i l’any 1860 el ferrocarril va arribar a l’estació de Maçanet-Massanes on s’unia amb la línia procedent de Barcelona per la costa.
La continuació fins a la frontera no s’obriria completament fins l’any 1878 amb la inauguració del tram de Figueres a Portbou, esdevenint el tram en qüestió part de la ruta internacional. Durant molts anys, ha suportat la major part del tràfic entre Barcelona i França, prestigi que ha compartit amb el traçat per Mataró.
Estrella “Costa Brava” a l’estació de Granollers-Centre. 21/07/2007. Autor: Adrià Pàmies.
Com a conseqüència de la seva importància la línia va ser desdoblada i electrificada durant el segle XX. Aquest fet, entre d’altres, la va convertir en el traçat preferent en detriment de Mataró. Actualment, tot el seu traçat és de via doble i està completament electrificada a 3.000 Vcc.
El traçat de Barcelona a Maçanet per Granollers recórre la vall del riu Besòs per sortir del pla de Barcelona i travessar gran part del Vallès Oriental camí de la seva capital. A partir d’aquí la línia segueix el riu Mogent per la depressió pre-litoral catalana fins passar la divisòria amb la Tordera, riu al qual segueix fins a Maçanet.
Una 447 fent un Regional a Cervera de la Marenda. Llinars del Vallès. 15/11/2012. Autor: Adrià Pàmies.
El servei de viatgers actual (Febrer 2014) està composat per les línies R2, R2Nord i R11 de Rodalies de Catalunya. Els dos primers formen part dels serveis de Rodalia de Barcelona i cobreixen serveis a Granollers i Sant Celoni, durant tot el dia, i a Maçanet a primera i última hora.
Gairebé sempre són prestats per material “Civia” i trens de dos pisos de les sèries 450 i 451, tot i que és difícil veure els darrers més amunt de Granollers fora d’hora punta.
Els serveis regionals de la línia R11 estan formats pels Media Distancia, que paren només a les principals poblacions, i els regionals antigament anomenats “delta”, amb parada a totes les estacions més amunt de Sant Celoni. El material rodant que fa habitualment aquests serveis són els automotors de les sèries 449 i 447 respectivament.
Una doble composició de 449’s fent un Media Distancia. Granollers. 11/06/2012. Autor: Adrià Pàmies.
En paral·lel, encara es conserven nombrosos serveis de mercaderies remolcats per 253 i esporàdicament 269’s en doble. Malgrat la posada en marxa dels serveis de mercaderies en ample internacional, la línia encara presenta un tràfic variat. A banda dels serveis internacionals que només hi estan “de pas” existeixen diverses terminals que aporten circulacions a la línia.
Desafortunadament, els mítics serveis de viatgers internacionals com l'”Hispania Express” o el “TEE Catalan-Talgo” ja són història. El darrer tren de llarga distància de la línia va circular el 14 de desembre de 2013. Aquest servei era l’últim “Talgo Mare Nostrum” que va cobrir el trajecte entre Barcelona i Montpeller. L’endemà ja va retornar sense viatgers.
El “Catalan-Talgo” circulant a bona marxa per Cardedeu. 26/03/2009. Autor: Adrià Pàmies.
Ubicacions per realitzar fotos
Entre Barcelona i Granollers no existeixen gaires llocs per poder fotografiar més enllà de les mateixes estacions. La única que conserva encara un cert encant és la de Montcada i Reixac ja que la resta han sigut modificades molt recentment, incloent-hi el soterrament del traçat al seu pas per Montmeló.
Els únics llocs realment populars són els ubicats al Pla de Palou, just abans de que la línia arribi a Granollers. En aquest punt la línia travessa un paratge rural que, malgrat la seva proximitat a la ciutat, encara es troba acceptablement conservat.
El Talgo “Mare Nostrum” passa per Granollers reforçat. 25/04/2013. Autor: Adrià Pàmies.
Per arribar-hi és necessari sortir de l’estació de Granollers-Centre i anar recorrent el carrer d’Esteve Terrades, paral·lel a la via fins el seu final. Un cop allí és qüestió de creuar la traça per un pas inferior i just a la sortida ja s’arriba a la zona on es poden fer grans fotografies.
El millor moment és durant el matí. La orientació de la línia en aquest punt és marcadament de Nord a Sud, de manera que els millors trens són tots els descendents fins al migdia. També s’ha de prestar gran atenció a l’evolució de la vegetació segons les estacions.
Dos civies en doble composició fent un servei de rodalies procedent de Sant Celoni. Llinars del Vallès. 18/02/2013. Autor: Adrià Pàmies.
Entre Granollers i Maçanet tampoc exiteixen grans llocs en plena línia, sovint a causa de la vegetació frondosa de la zona. No obstant les estacions de Cardedeu i Llinars estan en corba i poden ser un bon lloc per fotografiar els trens.
A més existeix una zona pròxima a llinars del Vallès on també és possible fer fotografies de manera decent. Per arribar-hi es qüestió de sortir de la mateixa estació de Llinars pel costat oposat a la població. Un cop a l’improvisat aparcament, seguiu el camí que va al costat de la via sentit Girona. Al cap de poc s’arriba al lloc en qüestió.
Un 130 fent un servei Euromed de Figueres-Vilafant a Alacant. Llinars del Vallès. 12/09/2013. Autor: Adrià Pàmies.
En aquest cas la orientació és del Nord-est al Sud-oest amb la particularitat que es poden fer bones fotos en ambós costats de la via. Això permet més flexibilitat i la possibilitat de fotografiar durant tot el dia amb bona llum, això sí diferents trens.
A molts aficionats els va sorprendre la retirada del servei, sobtada i abrupta, dels automotors de la sèrie 490 el passat més d’agost. Aquests trens coneguts popularment com Alaris van començar a circular a inicis de 1999, és a dir, no arriben ni als 15 anys en servei.
El comentari que més va córrer per les xarxes social era que unes fissures detectades als bogies en van precipitar la retirada, la qual cosa pot donar-se per confirmada. Sense afegir res més al respecte, és necessari preguntar-se si, en certa manera a Renfe Operadora no li va suposar realment treure’s un mort de sobre.
Feia anys que ja no eren cap estendard per la companyia, això és quasi bé una obvietat. Des de l’entrada en servei de la línia d’alta velocitat de Madrid a València, havien quedat relegats a mers serveis de reforç. Just abans de la retirada feien serveis Intercity i Media Distancia amb base a València i Sevilla. Per altra banda, el seu aspecte exterior havia empitjorat sensiblement en la darrera època.
Una doble composició de 490 a Viladecans fent l’Alaris García Lorca
Les claus d’aquest suposat fracàs, però, no es basen tant en problemes estructurals o mecànics sinó en un tren que segurament no respon a cap de les demandes del mercat. En les següents línies es comentaran amb dades comparatives d’alguns dels trens que els van substituir quins són els punts dèbils d’aquestes unitats.
Breu resum històric
Els Alaris són una versió dels Pendolino ETR 460 de FIAT ferroviaria (Actualment Alstom). Aquesta sèrie va ser desenvolupada a inicis de la dècada dels 90′ i presenta la peculiaritat d’haver estat dissenyada, sobretot a nivell estètic, per Giorgetto Giugiaro. També són la tercera generació de trens que incorporen el sistema de basculació creat per FIAT si es considera el ETR 401 com la primera.
Els trens de la sèrie 490 de Renfe van començar a circular el 1999 en el corredor de Madrid a València i Castelló/Gandia. El seu objectiu era consolidar la velocitat alta per la unió de Madrid amb el Llevant millorant els temps de viatge i, sobretot, la imatge de marca.
Alaris camí de Madrid passant a bona velocitat per Alcázar
En major o menor grau van aconseguir-ho malgrat tenir diversos desavantatges importants sobre els seus predecessors en el corredor, els electrotrens de la sèrie 448. Malauradament, la incorporació dels 120 i 130 al corredor de Llevant i la estocada final de la línia d’alta velocitat els va condemnar a mers serveis de reforç fins al seu abrupte desenllaç.
Sobre el seu tipus de marxa
Com s’ha comentat anteriorment, els 490 disposen del sistema de basculació desenvolupat per FIAT ferroviaria. Aquest sistema els ha atorgat el privilegi de ser un dels poc automotors autoritzats a marxa tipus B, una de les que permet més velocitat a les corbes.
Ara bé, era aconsellable mantenir un servei basculant en les línies on han circulat? Doncs probablement no era la decisió més encertada. El motiu principal és que són línies majoritàriament amb traçat molt rectilini per naturalesa i, sense revolts, el sistema de basculació és inútil i costós de mantenir.
Si es pensa en el recorregut de Madrid a València o de València a Barcelona, dos dels habituals per la sèrie, de seguida es veu que travessen zones planes. En molts punts, el traçat, fins i tot, està rectificat mitjançant variants, que encara fan més innecessari el sistema de basculació.
Encreuament entre un 490 i una doble de 470’s a Cambrils durant els darrers dies en circulació
Tren S/490 -> Marxa tipus 220B
Tren S/448 -> Marxa tipus 160A
Tren S/449 -> Marxa tipus 160A
Tren S/121 -> Marxa tipus 250/220A
Tren Arco (3 Cotxes) -> Marxa tipus 200A
En resum, la suposada superioritat de velocitat respecte un Arco o un 121 en ample ibèric que pot veure’s a la taula era bàsicament paper mullat. La diferència amb un 448, automotors als quals va substituir l’any 1999, o un 449 s’escurça en els traçats d’altes prestacions i s’iguala en traçats clàssics, amb una velocitat màxima de 160 Km/h.
Sobre la seva distribució de places
Malgrat tot, el veritable taló d’Aquil·les de la sèrie és la distribució de classes i seients. Com s’aprecia a la taula, els 490 tenen només 160 places. Aquest número és bastant inferior al que s’esperaria per uns trens destinats a dos dels corredors amb més demanda de l’estat. Fins i tot els 448 presentaven un major número de seients. Malgrat això, com s’ha comentat, els darrers van ser substituïts en el trajecte de Madrid a València pels Alaris.
A més, tenen un percentatge de places de classe preferent potser massa alt per haver estat destinats a serveis a l’ombra d’altres notòriament més ràpids. És a dir, són trens pensat per a viatges de negoci i, actualment, aquest segment ja el cobreixen els AVE, Euromed i Alvia en els corredors on habitualment circulaven els 490.
S/490 -> Places Totals: 160 (111 T. 49 P.) amb Cafeteria
S/448 -> Places Totals: 198 (144 T. 54 P.) amb Cafeteria
S/449 -> Places Totals: 260 (Classe única) amb Autovenda
S/121 -> Places Totals: 282 (Classe única) amb Autovenda
Tren Arco (3 Cotxes) -> Places Totals: 161 (105 T. 56 P.) amb Cafeteria
Per afegir més competitivitat, els trens de la sèrie 449 i 121 tenen màquines autovenda i no pas cafeteria. Aquesta mesura redueix el personal a bord i també el cost per passatger i quilòmetre. Si també li afegeixes el major nombre de places de turista, la comparació resulta bastant desavantatjosa pels Alaris.
121 (esquerra) i 448 (dreta) a l’estació de França.
L’únic tren que és igual o, una mica pitjor, és el material Arco, que van entrar en servei el mateix any i que són el resultat d’un mateix plantejament. No obstant, els Arco poden afegir cotxes de classe turista a la composició i millorar la seva situació, cosa que pels 490 és impossible. Si fas una doble composició, augmentes les places però en la mateixa proporció de preferent.
Conclusions
Abans de fer qualsevol valoració final és necessari defensar la continuïtat d’aquests trens que, malgrat tots els problemes, no es poden retirar amb 15 anys d’antiguitat. Seria econòmicament intolerable desaprofitar un material que té un període d’amortització de 25 a 30 anys.
No obstant si que seria desitjable que es fes un replantejament sobre quin ha de ser el seu futur comercial. Per una banda, seria desitjable fer una reforma interna per adaptar-los als corredors on circulaven darrerament. Per altra banda també existeix la possibilitat de reassignar aquest material a rutes més adequades en demanda i tipus de marxa.
Per acabar, remarcar que aquest és només un text d’opinió i que l’autor és totalment aliè a les decisions que es puguin prendre respecte aquest trens.
Avui dia 27 de gener de 2014, els trens de la sèrie 113 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya han entrat en servei comercial. De moment, segons FGC, només funcionaran tres de les noves unitats realitzant serveis S1 i S2.
El 113 .01 fent un servei S2 durant el primer dia en servei comercial
Els nous trens han suposat una inversió de més de 150 milions d’euros i han estat contruïts per un consorci entre Alstom i CAF. Presenten diverses novetats rellevants. Segurament la més visible és la intercomunicació entre els diferents cotxes, fins ara inèdita al metro del Vallès.
La posada en servei continuarà durant els pròxims mesos i es preveu que l’any 2015 el parc d’unitats ja estigui completament operatiu. L’entrada d’aquest material suposarà, per altra banda, la retirada progressiva del trens de la sèrie 111.
Des de ja fa unes setmanes certs serveis regionals de la línia R15 de Rodalies de Catalunya es realitzen amb trens de la sèrie 449. Tot i ser una novetat en aquesta línia, no ho són en el conjunt del Camp de Tarragona, on, des de l’estiu anterior, s’han anat repetint les aparicions d’aquest material en servei comercial.
Un 449 acaba d’arribar a l’Estació de França procedent de Reus.
Fins ara es tractava de mers serveis de reforç en temporada alta i mai s’havien arribat a establir permanentment. No obstant, la presència d’aquest material sembla haver-se consolidat, sense haver-hi cap confirmació oficial de Renfe o Rodalies de Catalunya.
A mode de revisió històrica dels fets, és necessari remuntar-se fins el juny passat. Aleshores va començar a circular un servei de reforç, determinats dies de la setmana, entre Barcelona i València, Era comercialitzat com Intercity i tenia els següents horaris:
IC 1301 Barcelona-Sants (10:30) -> València-Nord (14:36) Circula divendres, dissabte, diumenge i dilluns del 30/06/2013 al 23/09/2013.
IC 1172 València-Nord (18:25)->Barcelona-Sants (22:35) Circula dijous, divendres, dissabte i diumenge del 30/06/2013 al 23/09/2013.
Parades comercials: Vilanova, Sant Vicenç, Tarragona, Salou, Cambrils, L’Aldea, Ulldecona, Vinaròs, Benicarló, Alcalà, Orpesa, Benicàssim, Castelló, Sagunt i València-Cabanyal
Intercity de Barcelona a València entre el Prat i Viladecans. Setembre 2014.
Aquesta situació insòlita fins aleshores, a banda de trens xàrter i passos de material, va ser temporal i un cop acabada la temporada estival els serveis van desaparèixer.
Per la temporada nadalenca, el servei va reaparèixer amb lleugeres modifcacions. La sorpresa ha estat que s’hagi mantingut després de la fi del periode i següeixi circulant avui en dia. Els horaris són els següents:
IC 1301 Barcelona-Sants (10:30) -> València-Nord (14:32) Circula dissabte i dilluns des del 15/12/2013.*
IC 1172 València-Nord (18:25)->Barcelona-Sants (22:35) Circula divendres i diumenge des del 15/12/2013.*
Parades comercials: Sant Vicenç, Tarragona, Salou, L’Aldea, Vinaròs, Benicarló, Alcalà, Orpesa, Benicàssim, Castelló, Sagunt i València-Cabanyal
*Durant les vacances de Nadal va modificar lleugerament els dies de circulació.
Intercity de Barcelona a València entre Cambrils i Mont-roig del Camp. Gener 2014.
Paral·lelament a tot això, l’autor té constància que a partir del 07/01/2014 diferents serveis de la línia R15 s’estan cobrint amb material de la sèrie 449. Aquests són els següents:
RE 15029 Barcelona-Estació de França (07:17)->Reus (08:55) RE 15025 Barcelona-Estació de França (14:17)->Reus (15:55)
RE 15038 Reus (11:10)->Barcelona-Estació de França (12:52) RE 15026 Reus (16:14)-> Barcelona-Estació de França (17:53)
Així doncs, actualment hi ha una totalitat de 6 serveis grafiats amb 449 al sud de Catalunya. Malgrat tot, s’ha de seguir analitzant l’evolució d’aquests serveis per contrastar si es mantenen definitivament o les seves visites simplement són quelcom passatger.
