Concentració per demanar que no es desmantelli la via a Salou

El proper dia 6 d’abril hi ha convocada una concentració a l’estació de tren de Salou per demanar que no es desmantelli la via del tren i es converteixi en el, fa tant temps reivindicat, TramCamp.

Una sèrie d’entitats veïnals i cíviques salouenques amb el suport de sindicats (CCOO, CGT i UGT), entitats ecologistes (Ecologistes en Acció i Greenpeace), entitats agrupades en la Confederació d’Associacions de Veïns de Catalunya (CONFAVC), Federació ECOM d’associacions de discapacitats físics, la Plataforma Trens Dignes de Terres de l’Ebre i el Priorat, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril al Camp de Tarragona (PDF.CAMP) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) demanen que no es desmantelli l’actual via a Salou que dona servei a 675.000 viatgers.

La concentració serà a l’estació de tren de Salou, i hi tindran lloc els següents actes:

  • 10:00 – Música
  • 10:04 – Arribada participants del sud en tren
  • 10:45 – Esmorzar popular (CGT)
  • 10:55 – Arribada participants del nord en tren
  • 11:30 – Lectura de manifest – inici de la batucada
  • 13:30 – Calçotada popular (15 €). Reserva el dinar. (Termini fins el dilluns 1 d’abril)

Expotren 2018

El saló del lleure ferroviari es celebrarà a Lleida els dies 10 i 11 de març, als pavellons 3 i 4 de Fira de Lleida.

Hi trobareu maquetes en diferents escales, tren tripulat, un mercat, i stands de diverses empreses i entitats.

Els horaris d’obertura son:

Dissabte 10: de 10 a 20 h
Diumenge 11: de 10 a 14 h

Els preus de l’entrada son:

    • General: 8,00 €
    • Reduïda: 6,00 € (nens de 10 a 14 anys, jubilats, persones amb discapacitat, Carnet Jove)
    • Gratuïta: nens menors de 10 anys

Amb l’entrada a l’EXPOTREN 2018, descomptes en les entrades al Museu del Ferrocarril i al Museo de Joguet de Catalunya.

L’entrada es válida per a un dia; no hi ha venda anticipada, les entrades es podran adquirir el mateix dia a les taquilles de la Fira.

Finalitzada la primera fase de les obres de remodelació del Museu del Ferrocarril de Vilanova

El Museu del Ferrocarril de Vilanova reobre les seves portes després de finalitzar la primera fase de les obres de remodelació de les instal·lacions  de Vilanova i la Geltrú.

EL primer que agrairà l’usuari és que s’ha ha millorat l’accés de la Pl. Eduard Maristany, per on abans hi havia el frontal d’una locomotora Talgo, fent-lo més directe cap a les instal·lacions. Dotant-lo de l’entrada digne que requeria. Un cop dins veurem que s’hi han fet diverses millores en el seu interior destinades a actualitzar l’espai museogràfic.

Lamentablement no es preveu un espai prou gran per situar-hi la maqueta de Scòpic, que no podrem veure en la seva totalitat. El que podria ser un dels atractius del museu quedarà sense poder mostrar-se completament perquè no se li ha assignat la superfície suficient.
Esperem que en l’execució de la següent fase això quedi corregit.

Tot plegat ha d’ajudar a dignificar aquest museu per situar-lo a l’altura que es mereix.

Per celebrar la reobertura del Museu durant el mes de febrer l’entrada tindrà un preu reduït de 4€

Per a me´s informació visiteu la web del Museu: http://www.museudelferrocarril.org

o truqueu al telèfon:  938 158 491

Exposició sobre el transport públic a Reus i comarques tarragonines

L’Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus, va inaugurar el passat dijous 30 de novembre, a la sala d’exposicions del Palau Bofarull. L’exposició: El transport públic a Reus i comarques tarragonines, des de l’any 1900 fins a l’actualitat. L’exposició, organitzada per l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus i per la Diputació de Tarragona,l’exposició està formada per 96 fotografies i un repàs fotogràfic pels transports públics del segle passat fins als nostres dies. L’exposició es podrà visitar fins al dia 21 de desembre al Palau Bofarull de Reus.

A l’exposició hi podem trobar a mes de les fotografies, diferents maquetes i joguines antigues relacionades amb el transport. L’exposició compta amb fotografies molt interessants com son: la inauguració de la línia entre Picamoixons i Valls, diferents accidents ferroviaris de tots aquests anys, abundant material gràfic de les línies Reus- Montblanc i de la desapareguda entre Tortosa i la Puebla de Híjar.

D’altres elements destacats són les fotografies del viaducte de les Roixel·les a Picamoixons i de les desaparegudes estacions de ferrocarril de Reus, com la estació Reus “avenida” o la del Carrilet a Salou. Fins hi tot trobem fotografies del projecte del “vertebrado” que mai es va arribar a construir. Sens cap dubte una interessant exposició per gaudir amb tota la família.

Trobada de Vapor de 5 polzades a Reus


El proper dia 11 de novembre de 2017 l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus organitza la 1a Trobada de vapor de 5 polzades al seu circuit del Parc de Misericòrdia de Reus. Sens dubte una bona ocasió per gaudir de la bellesa de les rèpliques en miniatura de les històriques locomotores ja desaparegudes.

Programació:

De 8 a 10 del mati, recepció de participants
A les 11 del mati circulació de trens fins a les 13.30
A les 14.30 Dinar de Germanor (Preu del menú adult 24 € i l’infantil a 12 €)
De 2/4 de 5 fins a les 7 circulació de Trens

Per participar-hi cal inscriure’s abans del dia 7 de Novembre enviant un correu electrònic a info.aafreus@gmail.com, o bé per telèfon al 609388943 (Pere Codina) o 629352413 (Jaume Biosca).

La inscripció es gratuïta
El maquinistes de la locomotora tindran el dinar gratuït i un record commemoratiu.
Els acompanyants dels participants tindran lliure accés als trens de l’Associació prèvia retirada dels bitllets gratuïts a la guixeta.
Es disposarà d’aigua destil·lada i carbó.

Neix el museu ferroviari de Tarragona

L’Associació Cultural Ferroviària de Tarragona i Província ha treballat des de la seva creació, per conservar el patrimoni històric del ferrocarril. Durant tots aquests anys s’han conservat i recuperat una gran quantitat de maquinaria, eines, documentació i imatges relacionats amb l’explotació ferroviària a les nostres comarques.

Amb aquests fons, l’Associació ha organitzat diverses exposicions temporals centrades en el ferrocarril, la darrere de les quals “Pugem al tren”, realitzada al Port de Tarragona l’any 2015, va tenir una gran acceptació i un destacat èxit de públic. Tot això ha animat als membres de l’Associació ha endegar un procés de museïtzació de tot el patrimoni ferroviari dipositat.

La primera fase del nou Museu Ferroviari està instal·lada al local social de l’Associació, situada al carrer de Mar, 45. Allí es podran visitar diferents àries temàtiques: Circulació, Viatgers, Mercaderies i Tracció amb els materials relacionats entre els quals destaca la reconstrucció del Lloc de comandament de l’estació de Tarragona que va estar en funcionament del 1968 fins al 2009. També comptarà amb un gran nombre d’imatges de les instal·lacions ferroviàries a la ciutat que malauradament han desaparegut. Els fons es complementen amb una gran maqueta en escala H0 de 17 m de llargada ambientada en diferents llocs de la comarca del Tarragonès.

La inauguració es va fer el dissabte 16 de setembre a les, en el marc de la Festa Major de Tarragona, es van fer unes jornades de portes obertes per a que tots els interessats en el món del ferrocarril el puguin visitar. Durant aquests dies es van projectarà un audiovisual sobre la historia del ferrocarril amb una amplia descripció de les diferents infraestructures ferroviàries.

L’estació d’El Soldado

L’Albert Cartagena, de l’AFB (Agrupament Ferroviari de Barcelona) va presentar a la fira ExpoTren 2017 els seus mòduls de l’estació d’El Soldado, i ens en fa cinc cèntims…

Direcció de Jordi Barreda, càmara i pospro Àngel Toro.

Una mica d’història

La Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya va impulsar l’arribada del ferrocarril a Villanueva del Duque per transportar el mineral de galena des de les mines d’El Soldado fins a Peñarroya-Pueblonuevo.

La primera circulació del tren des de Peñarroya fins a Pozoblanco va ser el 5 d’agost de 1906. El recorregut tenia 8 estacions, de les quals 3 pertanyien al terme municipal de Villanueva del Duque: Peñas Blancas, El Soldado i Villanueva del Duque-Alcaracejos, més coneguda com Las Viñas.

Sis trens diaris passaven per les estacions del terme municipal de Villanueva del Duque: 2 correus mixtes, 2 de mercaderies sense viatgers i 2 de mercaderies amb viatgers. Durant els primers anys, els trens eren de vapor i a partir de 1956 es van implantar els automotors, substituint a les locomotores de vapor.

L’any 1956, la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya va cessar la explotació, ja que les mines no eren rendibles, i la va cedir a l’Estat. Catorze anys més tard, l’Estat va tancar la línia.

A les zero hores del dissabte 1 d’agost de 1970 es clausurava definitivament la línia. Màquines, vagons, andanes, estacions, magatzems… tot tornava al silenci que els havia vist néixer 64 anys enrere; la via estreta era ja història.

El projecte

Després de molt temps de prendre mides, de dibuixar un per un els edificis existents i les restes dels que hi havia, de fer fotografies, després de parlar amb la gent de la zona, pagesos i antics treballadors he acabat la reproducció de l’estació d’El Soldado situada al terme municipal de Villanueva del Duque, província de Còrdova.

Per a la realització he construït 4 mòduls de 75 x 40 cm. en via mètrica de la marca Peco, basats en les Normes modulars Ctms-H0m.

He intentat ser al més fidel possible a la realitat i m’he basat en els darrers anys de la línia, quan els serveis els feien els automotors Billard. El que circula per la maqueta és de llautó i està fabricat per l’artesà José Félix Arroyo. Els vagons són de la desapareguda casa Jocadis tot i que els continua comercialitzant Saroulmapoul, a Bèlgica.

Els edificis i construccions estan mesurats in situ i amb el suport de fotos antigues he intentat reproduir-los al més exacte possible. Han estat moltes hores de prendre mides sobre el terreny i, com que visc fora de la zona, ja se sap, sempre en fa falta alguna que se n’haurà de recuperar en un altre viatge.

Per descriure els mòduls començaré pel costat de Peñarroya i acabaré per la sortida cap a Puertollano.

Primer mòdul

En destaquen els terraplens per on circulaven unes vagonetes de via de 60 cm, estirades per cable, un acarreo mecánico com es diu en l’argot miner. Encara es poden veure les marques dels cables tensors a les lloses de la via. Aquest transport provenia del Pozo Luisa i anava al safareig de rentat del material de dins del Cerco de la mina d’El Soldado, passant pel pont que creuava la línia del tren. En un dels costats del pont hi ha la caseta del vigilant.

Per reproduir el pont, del qual només queden les bases, m’he fixat en altres de la línia i en els que hi ha dins dels Cercos Industriales, seguint l’estil Peñarroya. La companyia SMMP tenia un sistema de construcció d’estil francès, molt repetitiu. En aquest punt he d’agrair a J.A. Torquemada l’ajuda prestada i la investigació de com podia haver estat el pont.

La tanca del Cerco està feta amb cartró ploma de 5 mm, folrada per les dues cares de Redutex, imitant les pedres. L’acabat superior de la tanca està fet amb una tira de Deprom de 3 mm, reproduint les lloses de ceràmica i rematat amb una tira de teula àrab. La terra, de tot el conjunt, l’he portada de la zona, ja que té un color característic.

Segon mòdul

Recrea el pas des de la caseta d’entrada del costat Peñarroya fins al moll de l’estació d’El Soldado. La via que surt cap a l’esquerra i que queda morta, ja no existeix i només en queda la trinxera; antigament anava a un magatzem de la S.A.V. (Sociedad Anglo-Vasca).

A mà dreta es veu una altra via fora de servei que anava al rentador del mineral de dins del Cerco. A l’estreta andana hi ha preparats, per a la seva expedició, alguns sacs de patates que s’acaben de recol·lectar dels camps propers a l’estació. Als molls de càrrega del magatzem de l’estació s’observa el moviment de camions i mercaderies que transporta el tren.

Tercer mòdul

És el de l’edifici de l’estació i tots els seus complements. En un costat, a la part alta del Cerco, hi ha el dipòsit d’aigua; al davant, entre la via de pas i la de sobrepàs hi ha l’aiguada i a l’altre costat de la via la carbonera. Actualment només hi queda el dipòsit, l’aiguada ha desaparegut; de la carbonera, només en queden els fonaments.

La via més a prop a l’estació s’utilitzava per descarregar els vagons directament al magatzem. La via central era la de pas i la via més propera al Cerco es feia servir per els creuaments.

L’edifici dels serveis no era el mateix que hi ha ara; l’antic el van enderrocar fa uns quants anys quan volien convertir l’estació en un alberg municipal. El de la maqueta és una còpia del que encara existeix a l’estació d’Alcaracejos-Villanueva, la qual va comprar un particular i la intenta mantenir.

Unes escales de maó vist, estil Peñarroya, pugen al Cerco des de l’estació. A prop de l’escala hi ha l’entrada de la via que anava a la Central Elèctrica. A l’altra banda, per sobre de la carbonera, hi ha un chaparro, una alzina jove, dins d’un camp que encara es conrea.

Quart mòdul

És l’últim mòdul del conjunt d’El Soldado. Al final hi ha la carretera que va des de Villanueva del Duque a les mines de Las Morras, al Pozo Luisa, a la casa dels treballadors de la línia, que no surt als mòduls, i a la pròpia estació.

Un parell d’eucaliptus s’aixequen molt a prop de la caseta, on vivia el guarda barreres. Des d’aquest punt també surt l’accés al Cerco i a les antigues escoles dels fills dels miners.

Presentació dels mòduls

Aquest conjunt s’ha presentat a Expotren, Saló de l’oci ferroviari, que s’ha celebrat a Lleida durant els dies 11 i 12 de març de 2017, pel qual han passat més de dotze mil persones.

Agraïments

He d’agrair l’ajuda desinteressada a l’AFB, a Antonio Cabrera, al Bloc “la Maquinilla“, a Foto Juan Antonio de Pozoblanco, a Gabriel Molero, a Jean-Pierre Moreau, a José Antonio Torquemada, a José Félix Arroyo, a Juan Félix (e.p.d.), a Julio López, a Manuel García Cano, a Miguel Barbero, a Pepi Gómez i a totes les persones que en algun moment s’han interessat pel projecte.

La línia dels directes (I): El projecte original


Amb aquest article es vol donar inici a un seguit de textos dedicats al ferrocarril de Roda de Berà a Samper, conegut com “la línia dels directes”, i l’enllaç fins a la Pobla d’Híxar. De fet, aquestes dues seccions conjuntament amb un altre enllaç a Saragossa són els únics trams que es van construir del projecte que havia d’unir Madrid i Saragossa amb Barcelona per Casp.

Fig 1: Obligació de la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona.

Al primer article, s’ha optat per descriure i contextualitzar únicament el projecte original. Per una banda es farà un intent de comprendre l’iniciativa empresarial que el va dur a terme i, per altra banda, es descriurà de manera breu el projecte en si mateix.


Gumà i el VVB

L’origen històric de la línia dels directes pot ben bé ubicar-se a l’any 1880, quan s’autoritzava la seva construcció a la Companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), dirigida per Francesc Gumà. Ara bé, abans de començar, és adequat fer un petit incís sobre quina era la visió d’aquesta empresa del ferrocarril i les comunicacions de l’època.

Fig 2. Plànol General del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. 1877. Font: Cartoteca Digital ICGC.

En línies generals, VVB no havia sorgit només amb la idea de crear noves comunicacions sinó també amb la de reforçar i millorar les existents. Així doncs, un dels seus objectius era retallar les distàncies i els temps de viatge entre Barcelona i les àrees de Tarragona i Lleida.

Fig 3. Composició típicament americana del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. Font: Arxiu Cuiàs a través de Spanishrailway.com.

Per aconseguir-ho, el traçat s’havia projectat de manera més “rectilinia” i a través de zones orogràficament complicades, amb un cost per quilòmetre clarament superior als habituals. A més a més, també va ser una empresa pionera a l’estat en l’ús dels cotxes de bogies i material americà.


Els Ferrocarrils Directes

Com ja s’ha comentat, a l’abril de 1880 es va autoritzar VVB a construir, sense cap ajuda econòmica, una línia que sortint de Madrid enllacés amb la seva línia. A nivell legal, quedava clarament estipulat que el nou traçat uniria la capital amb el ferrocarril de Valls a Barcelona a través de Molina de Aragón, Calamocha i Casp.

Fig 4. Mapa dels ferrocarrils ibèrics a l’any 1880 amb l’itinerari proposat per Francesc Gumà (vermell). També apareixen les concessions del VVB (verd) i les de Carboníferos (blau). Elaborat per Adrià Pàmies.

Tenint present que ja existia un servei combinat entre les dues capitals via Saragossa, Lleida i Manresa; es dedueix fàcilment que la idea inicial era similar a la del Valls-Barcelona: Construir una ruta més curta i ràpida que la existent. La principal diferència entre la línia directa i la de Valls era només la seva escala.

Taula 1. Breu taula comparaitva entre diferents itineraris de Barcelona a Madrid. Font: La Vanguardia 27/10/1881 i altres.

A més, durant el 1881, VVB va adquirir, a través d’un intermediari, els Ferrocarrils Carbonífers d’Aragó (Carboníferos), que donarien, a la línia de Madrid, un accés directe a Saragossa. De fet, a fi d’enllaçar la ciutat de l’Ebre amb Barcelona, s’utilitzarien el seu tram en explotació, de Saragossa a la Pobla d’Híxar, i la concessió per prolongar-lo fins a Garagallo.

Taula 2. Concessions de línies que pertanyien a Directes o VVB al primer dia de 1882.

En conseqüència, a nivell legal, al mes de Novembre de 1881, Gumà va presidir la sessió consitutiva de la nova companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (Directes). Aquesta empresa naixia amb la finalitat d’absorvir tots els actius del VVB i construir i explotar la nova línia a Madrid i Saragossa.


El Projecte original

Prèviament, a nivell més tècnic, el projecte ja s’havia presentat el 28 de setembre de 1881 i estava constituït per una línia de Madrid fins a Roda de Barà, punt d’enllaç amb la de Valls a Barcelona. A més, en un punt proper a Samper de Calanda, es constuiria una segona estació d’enllaç amb la línia de Gargallo a la Pobla d’Híxar, des d’on s’accediria a Saragossa.

Fig. 5. Plànol esquemàtic de la primera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Fig. 6. Plànol esquemàtic de la segona secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Globalment, el projecte tenia una longitud de 544 quilòmetres (612 fins a Barcelona) que es dividien en 7 seccions. Això suposava una retallada de 95 quilòmetres respecte l’itineari per Manresa i, fins i tot, era lleugerament més curt que la línia d’alta velocitat actual.

Fig. 7.  Plànol esquemàtic de la tercera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Fig. 8. Plànol esquemàtic de la quarta secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Els paràmetres geomètrics de la línia eren força ambiciosos per a l’època; ja que el radi mínim era de 800 metres i el radi mínim excepcional, de 500 metres. A més, la rampa estava limitada en tot moment a les 13 mil·lèssimes. En resum, si es tingués en compte la tecnologia acutal i aquesta geometria seria perfectament factible disposar en tot moment d’una velocitat màxima, com a mínim, d’uns 100 Km/h.

Fig. 9. Plànol esquemàtic de la cinquena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Fig. 10. Plànol esquemàtic de la sisena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Per contra, les obres previstes per poder assolir aquest nivell eren d’una gran embergadura per a l’època. S’ha de pensar que en el mateix projecte exitien, com a mínim, quatre túnels de més de 1.000 metres; un dels quals arribava als 7.700 metres. Per altra banda, el nombrosos creuaments de valls i rius tampoc facilitaven la realització de les obres.

Fig. 11. Plànol esquemàtic de la setena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.


L’inici de les obres

Segons la premsa de l’època, es pot determinar que les expropiacions i alguns primers treballs s’haurien dut a terme a la primavera-estiu del 1882. En qualsevol cas, totes les vicissituds de les obres seran tractades en articles posteriors.

Taula 3. Cronologia bàsica de la línia entre els anys 1880 i 1882. Fonts: Gaceta de Madrid, la Vanguardia i El túnel de Argentera.

Per acabar l’article, s’ha de citar que, el darrer canvi legal important es va produir el dia 3 de setembre de 1882, quan, oficialment, la concessió de la línia fou traspassada a Directes. Fins aleshores, formalment, encara seguia sent de VVB.

Bibliografia

Gaceta de Madrid: 03 Abr 1880,  23 Oct 1881, 14 Set 1882.
La Vanguardia: 21 Jul 1881, 27 Oct 1881, 20 Nov 1881, 11 Mai 1882, 04 Ago 1882.
Maristany i Gibert,Eduard: Túnel de Argentera. Tratado de Construcción de túneles.