El primer accés ferroviari a l’aeroport del Prat


Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.

Foto 1.Avió de Germanwings a punt d’aterrar la pista 25R de l’aeroport del Prat. Autor: Adrià Pàmies, març 2013.

A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.


Breu resum històric

La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.

Foto 2. Interior de l’estació de l’Aeroport, inaugurada el 1975. Autor: Adrià Pàmies, gener 2013.

Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.

Fig. 1. Fotomapa de la zona amb el traçat de la línia de l’aeroport traçat. Elaborat per Adrià Pàmies sobre base ICGC.

A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.

Foto 3. Vista del salt de moltó de la línia de l’aeroport per sobre de la de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.


Descripció de la línia

La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar  altres infraestructures ferroviàries ja existents.

Fig 2. Taula dels diferents elements singulars que tenia la línia de l’Aeroport a Sants abans del 2005. Elaborada per Adrià Pàmies.

També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.

Foto 4. Antiga estació del Prat en superfície. la primera via correspon a la línia de l’Aeroport. Autor: Smiley.toerist (usuari wikipedia commons), juny 1999. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.

Fig. 3. Esquema de vies PROBABLE i SIMPLIFICAT de la línia de l’Aeroport a Sants i les línies contigües. Elaborat per Adrià Pàmies.

Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.


El servei

En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.

Foto 5. Imatge d’una UT 440 a Cervera de la Marenda. Autor: Phil Richards, setembre 1987. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.

Fig. 4. Anuncis publicats a la Vanguardia. 13 de juliol de 1975 (esquerra) i 2 d’octubre de 1976.

A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.


L’evolució fins avui

En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.

El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.

Foto 6. Tren recorrent el tram amb plataforma pròpia, entre el Prat i l’Aeroport. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.

Foto 7. Una composició de dos Civias recorrent el viaducte que evita la línia de Gornal a l’Hospitalet i que actualment està incorporat a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, setembre 2014.

A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.

Foto 8. Una composició 465+463 recorrent el nou enllaç construït a partir de 2005 per accedir a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2013.

En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.

Fig. 6. Plànol del nou accés ferroviari a les dues terminals de l’Aeroport. Font: Revista Vía Libre.

Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.

Bibliografia

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86

La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971;  16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

Vía Libre, revista; Enllaç:
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=21307

ExpoTren 2017 – Saló del lleure ferroviari a Lleida

Tot a punt per l’ExpoTren 2017, el saló del lleure ferroviari  que es celebrarà els dies 11 i 12 de març a Lleida.

La fira segueix creixent i en aquesta vuitena edició de la fira ferroviària més important de la península, podrem veure entre altres novetats els nous mòduls d’escala 0 de l’associació d’Amics del Ferrocarril de Martorell, que impulsa José Luis Cardós.

L’esdeveniment té el suport de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril i del Club N d’Espanya, dues entitats que agrupen més de 60 associacions d’aficionats al tren i al modelisme ferroviari i que exhibiran les seves grans maquetes modulars. Com també ho faran els participants de Forotrenes, amb els seus mòduls en escala H0 d’ambientació Renfe. Així com la maqueta de mòduls convidats de l’estranger.

Es podrà visitar la fira en l’horari següent:

Dissabte 11: de 10 a 20 h
Diumenge 12: de 10 a 14 h

El dissabte dia 11, d’11 a 13:30 h, es podran visitar els tallers d’ARMF (Associació per a la Reconstrucció de Material Ferroviari), on es podrà admirar la col·lecció de material ferroviari preservat: “Garrafeta”, “Yeyés”, “Cuco”, i les restauracions actualment en curs.

Un autobús llançadora transportarà als visitants que ho desitgin des de la fira fins al Pla de Vilanoveta on es troba la seu d’ARMF.

VII festa del tren a Molins de Rei

VII Festa del Tren al Foment Cultural de Molins de Rei, dissabte 11 i diumenge 12 de febrer de 2017.

Amb l’habitual circuit de IIm, els mòduls MOMI d’aquí i de fora, el circuit d’escala 1 de vapor viu, i com a novetat els mòduls d’escala 0 de Martorell que recreen una ambientació dels anys 70.

Entrada lliure.

L’estació de la plaça dels carros


Qualsevol persona que viatgi avui en dia de Tarragona a Reus pot adonar-se’n de l’existència, poc després de sortir, d’una gran esplanada a mà dreta. Normalment, avui en dia, està ocupada pel material dedicat al manteniment de la infraestructura; però no sempre havia estat així.

Foto 1. Les vies 3 i 5 de l’estació actual de Tarragona es poden , en certa manera, considerar una conseqüència del tancament de la plaça dels carros, el darrer dia de l’any de 1904. Autor: Adrià Pàmies, juliol  2010.

Fins a inicis del segle XX, des d’aquell mateix punt sortien els trens amb destinació Reus i Lleida. De fet, durant més de 40 anys allí s’ubicava l’estació d’aquesta línia. Desafortunadament, no s’ha conservat cap element, més enllà de l’esplanació, d’aquesta antiga instal·lació ferroviària.


Les estacions provisionals de la línia de Reus

Quan es va inaugurar el ferrocarril de Reus a Tarragona, el 1856, l’empresa es va veure inicialment forçada a construir una estació provisional. Aquesta estava ubicada, segons diverses fonts de l’època entre la muralla i el Francolí, és a dir, a les proximitats del barri del Serrallo.

Fig. 1. Plànol de les dues alternatives plantejades per ferrocarril de Reus a Tarragona. Extret de la Revista de Obras Públicas núm 16, de l’any 1853. L’article està firmat per l’enginyer Joaquín Núñez de Prado.

Tot això era a causa de la reclamació d’un grup de pescadors, que no volien perdre les seves barraques. Així doncs, la idea inicial de portar la línia fins a la zona que aleshores s’utilitzava com a moll es va haver de postposar.

Finalment, el conflicte es va solucionar i es van iniciar les obres d’una segona estació a la plaça de Ferran VII, actualment anomenada dels carros. Tot i que no s’ha localitzat un data d’obertura, existeixen referències a les obres entre els anys 1861 i 1862 que permeten ubicar la seva inauguració probablement aquell mateix any.

Fig. 2. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la línia de Reus i Lleida, ubicada a l’aleshores anomenada plaça d’Olózaga. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de projecte reformat de construcció del pas inferior del ferrocarril. Arxiu del Port de Tarragona.

Curiosament aquesta dependència també tenia un caràcter de provisionalitat per diversos motius. Per una banda, la construcció del moll de costa hauria de permetre disposar d’un terreny més ampli per a les instal·lacions. Per altra banda, en aquella època comença a sorgir la idea de crear una estació compartida entre les tres línies, existents o previstes, de la ciutat.

Foto 2. Una imatge de la plaça dels carros, probablement a inicis del segle XX, ja que l’edifici de viatgers de l’estació ja apareix enderrocat. Postal d’època.

En realitat, però, cap de les dues alternatives es va arribar a produir i finalment l’estació temporal de la plaça Ferran VII es va convertir en permanent. Per la seva banda, les empreses concessionàries de les línies de València i Barcelona van construir una estació conjunta i independent de la de Reus. Aquesta es trobava ubicada a la platja del Miracle i va entrar en servei el 1865.


La centralització dels serveis de viatgers

A finals de 1865, la companyia del ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ja es mostrava partidària de construir un ramal d’enllaç entre les dues estacions. Aquest s’uniria a la línia procedent de València abans d’arribar al pas a nivell existent a la ja mencionada plaça de Ferran VII, a prop de l’antic llatzeret.

Fig. 3. Esquema PROBABLE de les línies de ferrocarril a la ciutat a Tarragona cap el 1880. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Plano Industrial y comercial de Tarragona. 1880. Cartoteca ICGC.

Malauradament, en aquest cas, tampoc ha estat possible trobar si es va posar mai en servei algun ramal amb un format similar ni en quin moment. A pesar d’això, hi ha referències, durant l’any 1876, de la voluntat d’enviar trens de viatgers a través d’una connexió ja utilitzada per mercaderies.

Com sempre, però, els documents no sempre són clars i no s’ha trobat cap plànol que indiqui com era aquest enllaç. En resum, afirmar que aquest era el que està documentat, posteriorment, a la dècada de 1890, una vegada més, és una mera conjectura.

Fig. 4. Esquema de vies de la zona de l’estació compartida de les línies de Barcelona i València on es va construir l’andana de la línia de Reus i Lleida. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’un inventari d’Instal·lacions de MZA. 1910.

Fos com fos, els trens de viatgers de Reus i Lleida van seguir arribant a la plaça dels carros fins els primers anys del segle XX. En aquell moment, les línies de Tarragona a València i Lleida ja estaven en mans de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, i aquesta va decidir centralitzar-ne els trens de viatgers completament.

Així doncs, el dia 31 de desembre de 1904 va sortir el darrer tren de viatgers de l’estació de la plaça dels carros, aleshores anomenada d’Olózaga. En conseqüència, a partir del primer dia de 1905, va entrar en servei una petita ampliació de l’estació de la platja del miracle destinada a absorbir aquestes circulacions.

Foto 3. Imatge de l’estació compartida de València i Barcelona. Postal d’època.

El nou espai habilitat correspondria a les actuals vies 3 i 5 de Tarragona, que paradoxalment encara són usades habitualment pels serveis de rodalies cap a Reus. En conclusió, de vegades les inèrcies històriques són interessants de saber.

Més enllà dels passatgers

També és interessant mencionar que, si bé l’edifici de viatgers fou enderrocat poc després del seu tancament, l’estació de la plaça dels carros encara va seguir prestant servei de mercaderies. De fet, exceptuant les vies del port, aquestes eren les úniques instal·lacions de mercaderies a Tarragona pròpies de Norte.

Fig. 5. Fotomapa actual de la zona que ocupa el moll de costa i l’esplanada de l’antiga estació de la línia de Reus i Lleida. Visor Vissir3 ICGC.

Avui en dia, l’espai està relativament degradat i és utilitzat pels trens dedicats al manteniment d’infraestructures. Alguns dels magatzems existents, tots d’època RENFE, també estan llogats i actualment són usats amb finalitats no sempre lligades al transport ferroviari.


Bibliografia

Diario de Tarragona. Edicions: 1904-12-31, 1865-5-17, 1861-7-13, 1862-1-14 i 1862-1-11 . Biblioteca Hemeroteca municipal de Tarragona.

Diario del Comercio. Edicions: 1905-1-1 i 1905-15-1. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona

Diario Mercantil de Avisos y Noticias. Edicions: 1856-9-9. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.

La Gaceta de los Caminos de Hierro. Edicions: 1856-9-14, 1861-2-10, 1861-7-21 i 1865-11-26. Biblioteca Nacional de España.

Montagut, Ramon. Proyecto reformado partes de fábrica de paso superior ferrocarril, 1903. Arxiu del Port de Tarragona.

MZA. Red Catalana. Línea de Tarragona a Barcelona. Instalaciones. 1910. Arxiu AAFReus.

Núñez de Prado, Joaquín.  Memòria del Projecte del Ferrocarril de Reus a Tarragona. ROP núm. 16, 1953

ICGC. Visor Vissir 3

El Ferrocarril de Montblanc a Reus durant els 70′


A l’any 1974 es va produir un gran canvi de paradigma en les relacions ferroviàries entre Barcelona i Saragossa. Si fins aleshores la majoria dels serveis circulaven via Móra, a partir d’aquell moment ho farien principalment via la Plana-Picamoixons i Lleida.

IMGP7860 - copia
Foto 1: Estrella “Galicia” passant sense parada per Alcover. Des de 1975, i fins el 2009, la relació nocturna entre Barcelona i Galicia es va fer via la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.

Tot això, però, no hagués estat possible sense haver dut a terme grans millores infraestructurals a la “Y” formada per Reus, Sant Vicenç i Lleida; amb la Plana-Picamoixons de punt de central. A pesar d’això, s’ha decidit centrar l’article exclusivament en el tram de Montblanc a Reus; ja que és allí on es van produir les modificacions més rellevants


La situació prèvia

A l’any 1970, el ferrocarril de Montblanc a Reus i el conjunt de la “Y” citada anteriorment presentava un trànsit exclusivament de caire regional. A més, la línia tenia uns elements infraestructurals bastant envellits i no estava electrificada. Per contra, RENFE tenia en ment convertir aquesta artèria en la via principal de comunicació entre Barcelona i Saragossa.

IMG_1361
Foto 2: El viaducte de les Roixel·les i l’estació de la Plana-Picamoixons, ambdos completament reformats durant els anys 70′. Autor: Adrià Pàmies, juny 2015.

La principal motivació, probablement, era la major concentració demogràfica al voltant del nou itinerari; ja que permetia unir les àrees de Tarragona i Lleida en el mateix recorregut. Per la seva banda, també es va esvair el projecte d’embassament a la zona de la Riba i Vilaverd, que hagués forçat a construir una variant.

Les obres de millora

Tot i que s’han trobat referències a treballs a la via des de 1970, no s’ha pogut determinar una data exacta per l’inici de les obres. Aquestes van afectar a quatre aspectes concrets: la infraestructura, incloent-hi els ponts; les estacions, l’electrificació i els sistemes de senyalització i seguretat.

DSC04434
Foto 3: Nou edifici de viatgers de l’estació d’Alcover, també reformat durant els 70′. Autor: Adrià Pàmies, juliol 2011.

A nivell d’infraestructura, en primer lloc, es van ampliar i reforçar els terraplens i els desmunts. En el darrer cas, sobretot, per evitar incidències ocasionades per despreniments. A més, la via també va ser completament renovada amb travesses RS i carril de 54 Kg/m. Aquests treballs es van concloure el 1974 en el tram de Montblanc a Picamoixons i el 1975 entre aquest punt i Reus.

General
Fig. 1. Plànol de la línia a l’any 1970. Els punts negres són els ponts que figuren a l’inventari de la FFE. Elaborat per Adrià Pàmies sobre plànol topogràfic ICGC.

En segon lloc, els ponts es van renovar entre els anys 1970 i 1972. Es van substituir els antics taulers metàl·lics per nous taulers, més resistents, majoritàriament també metàl·lics. Fou especialment rellevant el canvi del pont de les Roixel·les.

Cronologia
Taula 1. Calendari de les obres. Font: Reus, semanario de la ciudad; La vanguardia; Joventut de l’Alt Camp.
Ponts
Taula 2: Característiques dels ponts de la línia i les seves modificacions. Font: Inventari de ponts ferroviaris d’Espanya, FFE 2004.

Per la seva renovació, es va procedir primerament a desplaçar lateralment la gelosia original a fi de garantir el servei durant la següent etapa. Això es va poder dur a terme gràcies a les piles i estreps del pont, que estaven preparats per doble via.

DSC03646
Foto 3: Pont de Llorac, amb el nou tauler instal·lat a finals de 1970. Posteriorment, ha estat pintat de color verd com la resta de la línia. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.

A continuació, es va llançar la nova biga d’ànima plena des de l’estrep nord, on s’anaven acoblant prèviament els elements que la formaven. Finalment es va obrir el trànsit el nou tauler i es va desmuntar l’original.

Montblanc_1956
Fig. 2. Plànol PROBABLE de l’estació de Montblanc. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i fotografies aproximadament contemporànies de l’Arxiu Comarcal de la Conca de Barberà.
esquemamontblanc
Fig 3. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Montblanc després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Vilaverd1956
Fig. 4. Plànol PROBABLE de l’estació de Vilaverd. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i filmació “Adiós Antiguas Locomotoras” de M. Maristany.
esquemavilaverd
Fig 5. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Vilaverd després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
La Riba_1956
Fig. 6. Plànol PROBABLE de l’estació de la Riba. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i postals antigues aproximadament contemporànies.

A nivell d’estacions, es van modificar totes les platges de vies per permetre composicions més llargues. A més, les de la Riba i la Selva, van ser degradades a simples baixadors. En paral·lel, abans de finalitzar el 1974, també es van substituir, o eliminar, tots els edificis de viatgers a excepció dels de Vilaverd i la Riba. Aquest darrer, a pesar que ja havia estat reconstruït o reformat poc abans, fou rellevat per una simple marquesina anys després.

Picamoixons_1956
Fig. 7. Plànol de l’estació de la Plana-Picamoixons. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
esquemapicamoixons1976
Fig 8. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la Plana-Picamoixons després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.

A pesar que els trens de llarg recorregut van començar a desviar-se el mes de maig de 1974, l’electrificació no es va posar en servei fins més tard. Concretament fou el dia 30 de maig de 1976 quan els trens elèctrics van prendre el relleu als automotors i locomotores dièsels.

Alcover_1956
Fig. 9. Plànol de l’estació d’Alcover. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
esquemaalcover
Fig 10. Esquema de vies PROBABLE de l’estació d’Alcover després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
LaSelva1956
Fig. 11. Plànol de l’estació de la Selva. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.

A nivell complementari, el sistemes de senyalització i seguretat també es van remodelar totalment. Si durant la dècada de 1960, en vídeos i fotos encara s’aprecien senyals mecàniques, aquestes foren substituïdes completament per senyals lluminosos controlats des d’un CTC.

DSC03663
Foto 4. Vista de l’espai de sota la marquesina de l’estació de Vilaverd, la única que conserva un edifici anterior als anys 70′ del segle XX. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.

El canvi de trànsit

Com s’ha comentat prèviament, el trànsit de llarga distància va començar desviar-se a partir de 1974. Els nous recorreguts eren més llargs que els anteriors, però cobrien de manera més efectiva les poblacions del camp de Tarragona i les comarques de Lleida.

IMGP7994b
Foto 5. El Talgo “Miguel de Unamuno” creuant l’estació de Montblanc sense efectuar-hi parada. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2008.

A més, l’itinerari via Valls, es va convertir en el més ràpid per anar de Barcelona a Saragossa. Tot això era conseqüència del seu millor traçat en planta, la renovació de via i l’electrificació. Contràriament, circular via Reus-Lleida implicava un farragós canvi de sentit a la capital del Baix Camp que no seria solucionat fins el 1989.

Desviaments
Taula 3. Trens de llarg recorregut que van ser desviats via la Plana-Picamoixons entre 1970 i 1980. Font: Anuncis de RENFE i la Vanguardia.

En un altre nivell, també els serveis regionals van ser fortament alterats. Fins aleshores, el trànsit regional que recorria la línia de Montblanc a Reus eren sobretot ferrobusos de Tarragona a Lleida. Només el ferrobús de la Pobla de Segur a Barcelona continuava via Valls.

209b
Taula 4a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)
209a
Taula 4b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)

A partir de l’electrificació, el 1976, la cosa es va invertir. Aleshores van començar a ser més habituals els serveis directes via Valls que no els que es dirigien a Tarragona. Per pal·liar l’efecte negatiu sobre aquesta darrera relació, es va adaptar el servei de llançadores fins a la Plana-Picamoixons.

206b
Taula 5a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.
206a
Taula 5b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.

Anteriorment, aquest servei es limitava a relacions de rotació amb les que cobrien el tram de Picamoixons a Sant Vicenç per Valls. D’aleshores en endavant, les primeres van començar a fer de vertaders enllaços amb els serveis via Valls, invertint també l’esquema previ.

DSC06982
Foto 6. Una unitat 470 entrant a la Plana-Picamoixons fent un Regional Exprés de Barcelona a Lleida via Reus. Autor: Adrià Pàmies, abril 2013.

Finalment, s’ha de mencionar que els mercaderies en sentit Catalunya van començar també a utilitzar aquest itinerari de manera més o menys simultània. L’objectiu d’aquest sistema d’explotació era poder assolir l’existència d’un pseudo-desdoblament comptant amb la línia de Móra i la de Lleida.

IMGP7859bb
Foto 7: Un mercaderies, remolcat per una 269, passa per l’estació d’Alcover en sentit Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.

Així doncs, els mercaderies que es dirigien cap a Saragossa, utilitzaven la línia de Móra, que té una rampa més suau només en aquest sentit. En el sentit contrari, circulaven pel nou itinerari, amb un perfil més fàcil, també només en aquest sentit.


Referències Documentals

Autor desconegut; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-38. 1974.

García Mateo, José Luís; Inventario de Puentes Ferroviarios de Espanya, 2004.

Joventut de l’Alt Camp; edicions 16 Feb. 1974, 01 Mar 1974; 05 Jun. 1976. Arxiu comarcal de l’Alt Camp.

La Vanguardia; edicions 01 Feb 1970, 05 des. 1970, 04 Ago. 1971, 17 Des. 1971, 12 Des. 1972, 26 Mai 1974, 04 oct. 1975, 30 Mai. 1976, 06 Oct. 1979.

RAMPER;  Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-37. Anteriors a 1974.

RENFE 5ena Zona 51 secció de Vies i Obres; plànols de les estacions de la Selva del Camp, Alcover i la Plana-Picamoixons. Col·lecció particular Pere Codina, AFFReus.

RENFE Guia RENFE núm. 44, Horaris 206 i 207, 1980. Col·lecció particular Pere Codina AAFReus.

RENFE; Fitxes horaris núm. 209, 1970. Escanejades i penjades a trensim.com

Reus, semanario de la ciudad; edicions 15 oct. 1972; 03 Nov. 1973. Biblioteca Municipal de Reus.

ICGC; visor Vissir3

IGN; visor Signa

La Plana, Picamoixons o la Plana-Picamoixons?


Quan el sofert viatger de Renfe realitza un transbordament a l’estació de la Plana-Picamoixons sempre té uns agradables minuts per reflexionar sobre temes vitals intranscendents. Un dels molts dilemes absurds que li poden venir al cap és l’origen del nom de la dependència on es troba.

img_3490
Foto 1. Rètol amb el nom de l’estació de la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2017

A la majoria li podria resultar suficient pensar que està als voltants de Picamoixons i que el nucli de població de la Plana també  és relativament proper. No obstant, la realitat podria no ser tan simple. Així doncs, les següents línies conformen un seguit de conjectures i suposicions sobre el perquè del nom d’aquesta coneguda estació d’enllaç de l’Alt Camp.


L’estació de la Plana

A l’any 1863, es va posar en servei el ferrocarril de Montblanc a Reus, que travessa la zona mitjançant un pont metàl·lic impressionant sobre el Francolí, anomenat de les Roixel·les. També apareix en guies més o menys contemporànies una estació amb el nom de la Plana.

40394254
Foto 2. Postal antiga del pont de les Roixel·les, entre els termes de Valls i Alcover. Font: Todocoleccion.

En els primers anys d’explotació, però, no consta que cap servei hi tingués parada. Posteriorment, a partir de 1869, potser abans i tot, sí que s’ha documentat un servei de Tartana que cobria la ruta fins a Valls.

img_3487
Foto 3. Vista del pont de les Roixel·les des del poble de picamoixons Autor: Adrià Pàmies, gener 2017.

A pesar d’això, seria un error pensar que aquesta dependència té alguna relació amb l’actual; ja que la documentació de l’època la descriu a la riba dreta del riu i no pas a l’esquerra. En resum, està ubicada a prop del nucli de la Plana, pertanyent al terme d’Alcover, i no a la pedania de Picamoixons, que pertany a Valls.

bcd2850894021bf4e3375cea959f1ca6
Foto 4. Estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons. Font: Diari Reusdigital.

L’emplaçament més probable correspondria a un punt on es denota un eixamplament de la plataforma ferroviària a prop de l’estrep sud del pont. A més, els fotomapes antics indiquen la presència de construccions a la zona, actualment inexistents.


L’estació de Picamoixons

Després de vint anys, el 1883, a Picamoixons va arribar la línia de Ferrocarril procedent de Barcelona. Tot i que l’idea inicial era d’enllaçar amb la de Lleida a Montblanc, Reus i Tarragona; això no és va produir aquell any. En conseqüència, també podria ser erroni buscar alguna relació entre aquesta primitiva estació i l’actual.

dsc06981
Foto 5. Una unitat 448R surt de l’estació de la Plana-Picamoixons camí de Barcelona via Valls. Autor: Adrià Pàmies, abril 2013.

Curiosament, a prop de l’actual cap de futbol i escola, a l’oest del poble, existeix un edifici anomenat l’estació vella. L’edifici és visiblement antic i té un cert aire ferroviari; en conseqüència sembla lògic pensar que aquesta fou realment la primera estació del poble.

img_3485
Foto 6 . L’anomenada “estació vella”, a l’oest del nucli de Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2017.

De fet, aleshores, es va establir un transport amb carruatges entre l’estació de Picamoixons i la de la Plana. A més, durant alguna crescuda del Francolí s’havia arribat a obligar els viatgers a creuar el riu pel pont del ferrocarril, ja que era la única opció possible.


L’estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons

L’esperada estació d’enllaç entre les dues línies no es posaria en servei fins el 10 de març de 1886 i aquest cop sí, ja es pot parlar pròpiament de l’estació de la Plana-Picamoixons. Si bé no es pot precisar amb exactitud quan van començar les obres, s’han trobat referències a visites d’enginyers i expropiacions entre els anys 1884 i 1885.

picamoixons_global
Fig. 1. Plànol topogràfic amb l’ubicació probable de les diferents estacions descrites anteriorment. Autor: Adrià Pàmies sobre la base topogràfica de l’ICGC.

La nova dependència constava d’una zona compartida pels viatgers i de dues zones diferenciades pel tràfic de mercaderies, una per cada línia. Aquesta situació es mantindria amb poques alteracions fins a la reforma i electrificació de la línia, als anys 70′ del segle XX.

picamoixons_1909
Fig. 2. Esquema de vies de l’estació de La Plana-Picamoixons, el 1909. Autor: Adrià Pàmies. Font: Inventari M.Z.A.

Per la seva banda, és de suposar que les antigues estacions de la Plana i de Picamoixons van deixar de prestar servei de manera simultània. Això, però, és una mera especulació, ja que aquest fet no s’ha pogut datar amb precisió.


Conclusió

Tot i que la motivació sobre el nom d’una estació ferroviària sovint no és fàcil d’endevinar, en aquest cas sí que sembla bastant clar que el nom actual té l’origen en els fets descrits. De fet, només a partir d’aleshores, i de manera consecutiva, existeixen referències a l’estació d’enllaç com Plana-Picamoixons.


Bibliografia

Diario de Valls. Edició 8-8-1879. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.

Diario de Tarragona. Edició 7-11-1869, 10-10-1885 i 23-6-1887. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.

Eco de Valls, el. Edicions 16-9-1883, 21-10-1883, 10-1-1884, 20-1-1884, 31-7-1884, 7-12-1884, 17-9-1884, 31-12-1885 i 11-3-1886. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.

García Raya, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. Ponència IV Congrés Història Ferroviària, 2006.

Companyies ferroviàries, aprovat per les. Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal. 1867.

ICGC. Fotomapes 1946 i 1956 procedents del Ministerio de Defensa.

M.Z.A. Red Catalana. Línea de Valls a Villanueva y Barcelona, 1909.

La primera línia de la RENFE (IV): El material rodant


El quart i darrer article dedicat a la secció d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán tracta sobre el material rodant que va circular durant l’etapa de RENFE. La principal característica d’aquest període va ser la gran rotació de material procedent de les diverses companyies que la van constituir.

img_1038
Foto 1. Un automotor Renault tipus ABJ, com els que van circular per la línia de Val de Zafán, ha estat preservat per l’APPFI a Móra la Nova. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

En el cas en qüestió, des dels inicis de la nova companyia, algunes locomotores de vapor procedents de l’antiga MZA es van fer càrrec del servei. A més, la presència de material autopropulsat va ser una constant des de la inauguració de la línia fins el seu tancament.


Locomotores

Des dels inicis de la RENFE, el 1941, el dipòsit de Móra la Nova es va fer càrrec de la tracció de la línia. En aquest cas en particular, també va coincidir amb la inauguració de la darrera secció, de Bot a Tortosa. En conseqüència, l’antic dipòsit d’Alcanyís de la companyia Explotación de Ferrocarriles por el Estado va passar a dependre de Móra, incloent tot el material motor assignat.

materialmotor-copia
Fig. 1. Taula amb la numeració de les locomotores que figuren al quadre de càrregues màximes de l’any 1942. Font: Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

És important tenir present que existia una limitació de pes al tram de la Pobla a Alcanyís que limitava la massa de les locomotores a 15 tn/eix i 6 tn/m. Aquest fet, que no sempre es va cumplir estrictament, va condicionar l’explotació de la línia, ja que va impedir que algunes les locomotores més modernes hi circulessin.

mza701_1
Foto 2. Locomotora de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
mza701_2
Fig. 2. Esquema de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
locomotoresvapor-copia-2
Fig. 3. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.

Així doncs, a la taula de càrregues remolcables de 1942 ja s’hi poden veure tres sèries de locomotores provinents de la companyia MZA, conjuntament amb les originals del ferrocarril. Aquestes sèries introduïdes de nou a la taula eren les MZA 701-741, MZA 741-80/1001-30 i MZA 1101 a 1220.

mza741_1
Foto 3. Locomotora de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
mza741_2
Fig. 4. Esquema de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
locomotoresvapor-copia
Fig. 5. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.

No obstant, en aquella època, de totes elles, només les originals de Estado i algunes 700s estaven assignades a Móra o Alcanyís. En conseqüència, és poc probable que les “mastodont” 1100 circulessin per la línia en un primer moment. No va ser fins el seu traspàs procedents d’altres dipòsits, pels volts de 1960, que es van fer càrrec del servei.

mza1100
Foto 3. Locomotora de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
mza1100_2
Fig. 6. Esquema de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
locomotoresvapor
Fig. 7. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.

Durant els darrers anys d’explotació, diverses fonts orals també indiquen la presència de locomotores de vapor més modernes de RENFE, així com les 1900 dièsels. La seva presència, però, no s’ha pogut confirmar i era teòricament impossible al tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, a causa de la limitació de pes.

materialmotor
Fig. 8. Taula amb altres locomotores que s’han identificat a Alcanyís via fotografies i l’el document Estudio Particular de la Línea nº XV del centre d’estudis i documentació de RENFE.

A més, a l’estació d’Alcanyís va existir un servei de maniobres amb la corresponent dotació. El seu seguiment és força complicat, però pot assegurar-se que, a l’any 1966, la locomotora assignada era la RENFE 030-2468. També hi ha fotos on apareix la locomotora RENFE 120-2131 a la mencionada estació, sense indicar-ne el servei que hi prestava.


Automotors

A nivell d’automotors, contràriament a les locomotores, el servei es prestava amb material que depenia de Saragossa. La premsa de l’època ja va indicar que el servei inaugural de la línia es va prestar amb un automotor de l’antiga MZA, sense especificar-ne el model.

wernerhardmeier1974
Foto 5. Foto 6. Automotor Renault-ABJ 7 a l’estació de Tarragona. Autor: Werner Hardmeier, 1974. Llicència Creative Commons by-nc-sa.
automotors-copia
Fig. 9. Taula amb les característiques dels Renault ABJ. Font: Listadotren i Ferropedia

A partir dels anys 50, mitjançant fotos, es pot assegurar que eren els Renault-ABJ, de disseny francès, els encarregats dels servei automotor. Desafortunadament, no s’ha pogut determinar si anteriorment el servei també es prestava amb aquest model.

800px-591_renfe_ferrobus_2_-_madrid_chamartin_-_werner_hardmeier
Foto 6. Automotor ferrobús a l’estació de Madrid-Chamartín. Autor: Werner Hardmeier, 1974. Llicència Creative Commons by-nc-sa.
automotors
Fig. 10. Taula amb les característiques dels Ferrobusos. Font: Renfe la tracción diésel 591-3.4.5 Reserva Anticipada Ediciones.

Des de 1968, els trens de la sèrie 591, popular i oficialment coneguts com “ferrobusos”, van començar a recórrer la línia. En un primer moment, ho feien en substitució de composicions de material convencional; però els darrers anys, van substituir completament els Renault. Així doncs, durant els darrers anys, es podia dir que eren els amos i senyors de la línia.


Material remolcat

Per concloure aquest article, i també l’apartat, s’ha optat per no incloure cap referència al material remolcat. La complexitat del seu estudi i la manca notòria d’informació hauria forçat, en la majoria dels casos, a fer meres especulacions.

La primera línia de la RENFE (III): Explotació


El tercer article sobre la línia d’Alcanyís a Tortosa està dedicat a l’explotació comercial de tot el ferrocarril de “Val de Zafán” des de la Guerra Civil fins el seu tancament. També inclou el tram primitiu de la línia, entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís, durant aquest període.

mza1100bot
Foto 1. Una locomotora ex-MZA 1100 estacionada a l’estació de Bot amb un servei sentit Alcanyís. Autor: Ian Turnbull? Font: pàgina web eltrendebot.blogspot.com.

Durant la seva etapa en explotació, tota aquesta línia va tenir un tràfic més aviat modest. De fet, mai va comunicar cap gran centre industrial amb cap node logístic rellevant i travessava unes comarques amb molt poca demografia. Així doncs, l’administració ferroviària de l’època no va dubtar gens a l’hora de tancar-la.


La immediata Postguerra (1938-1941)

Com ja s’ha comentat, el tram entre Alcanyís, Bot i el Pinell de Brai es va començar a explotar a l’any 1938, en plena Batalla de l’Ebre. Desafortunadament, és complicat precisar com era aquesta primera explotació de la línia, en condicions molt precàries. A l’hora de buscar documentació, no s’ha trobat cap dada que permeti pensar en coses que no siguin moviment de tropes i subministres de l’exèrcit franquista.

1940
Taula 1. Horaris de l’any 1940 del tram de la Pobla d’Híxar a Bot, explotada encara per Estado. Butlletí del Centre d’Estudis de la Terra Alta, núm 42.

Un cop acabada la guerra civil, l’empresa estatal de ferrocarrils va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939. En un horari de 1940, ja apareix un tren regular entre Bot i Alcanyís, sense continuar a la Pobla d’Híxar, i dos trens més a la secció original de la línia. A l’any següent, però, el servei es veuria fortament alterat per diferents factors.


La dècada de 1940 (1941-1940)

L’any 1941 va suposar, sense cap dubte, un punt d’inflexió a tota la xarxa de via ampla, ja que el 24 de gener va crear-se oficialment la RENFE. Sota aquesta nova empresa estatal es van unificar la pràctica totalitat de ferrocarrils de via ampla i la línia en qüestió no en va ser una excepció.

qaudrevelocitats
Taula 2. Quadre de velocitats màximes en funció del tipus de tren. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

En primer lloc, a partir d’aleshores, els dipòsits de Móra la Nova i Saragossa es van fer càrrec l’explotació de la línia. A més, per primera vegada, un servei es va prolongar fins a Saragossa per la línia de Madrid a Barcelona, que fins aleshores havia format part de MZA.

En segon lloc, la posada en servei del tram entre Bot i Tortosa, el dia 1 de setembre de 1941 va permetre també la prolongació del servei fins a la capital del Baix Ebre. En aquest punt, enllaçava amb la línia de València a Tarragona.

2set1941
Transcripció 1. Retall de premsa aparegut a l’edició del Diario Español (Diari de Tarragona) del dia 2 de setembre de 1941.

Així doncs, el gener de 1942, el servei es resumia de la següent manera: un automotor de Saragossa a Tortosa, un mixt-correu de la Pobla d’Híxar a Tortosa, un correu de la Pobla d’Híxar a Alcanyís, quatre mercaderies de la Pobla d’Híxar a Alcanyís i diversos trens militars.

quadre-carregues
Taula 3. Quadre de càrregues màximes en funció del tipus de locomotora. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Durant tota la dècada de 1940, no es va produir cap canvi rellevant segons la informació recopilada. Potser allò més destacat és la discontinuïtat del servei automotor; ja que, segons algunes guies d’horaris i consignes, el servei va deixar de prestar-se amb material autopropulsat.

1942
Taula 4. Horaris del gener de 1942 adaptats a partir de les fulles d’itinerari. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

A més, tots els serveis van passar formalment a finalitzar o iniciar el seu recorregut a Saragossa. No obstant, sembla que es tractava més aviat d’enllaços o acoblaments i desacoblaments a la Pobla d’Híxar que no pas d’un servei purament directe. Per la seva banda, alguns dels mercaderies de la secció primitiva de la línia realitzaven també servei de viatgers de 3era classe.


El zenit de la línia (1950-1966)

A partir de 1950 el servei s’incrementa notablement a la línia. Per una banda, a nivell de viatgers es va crear un nou servei parcial d’Alcanyís a Tortosa. Per altra banda, van començar a aparèixer en guies d’horaris uns curiosos serveis entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís. La seva funcionalitat, a l’hora d’escriure l’article, no s’ha pogut determinar amb certesa.

19551
Taula 5. Horaris de l’octubre de 1955. Font: Guia d’horaris escanejada i penjada al fil sobre la línia en qüestió a forotrenes.

És també una incògnita saber quan es va reprendre de manera continua i permanent el servei Automotor amb material autopropulsat. Majoritàriament, a les guies sempre apareix com categoria d’Automotor o Semidirecte Automotor. No obstant, una guia de 1950 i un informe de RENFE de 1967, posen en dubte que el servei fos prestat sempre amb aquest material.

Durant aquesta època, també van continuar existint trens de mercaderies amb servei de 3era classe a la secció primitiva de la línia. A més, altres trens habitualment de viatgers, també apareixien indicats en algunes guies com mixtes.

taulaviatgers-copia-2
Taula 6. Evolució del número de viatgers segons anualitat. Font: Centro de Estudios y Documentación RENFE. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.
taulaviatgers
Gràfic 1. Gràfic de la taula núm 6.

En resum, els serveis de viatgers, exclusius o no, durant aquesta època poden agrupar-se en els següents grups: un automotor de Saragossa a Tortosa, un correu de Saragossa a Tortosa, un òmnibus de Saragossa a Alcanyís, un òmnibus d’Alcanyís a Tortosa, un o dos òmnibus d’Alcanyís a Alcanyís-Apartador i alguns mercaderies a la secció primitiva de la línia.

De la mateixa manera que en períodes anteriors, la connexió indicada entre la Pobla i Saragossa dels trens òmnibus i correus no sembla que fos directa.

taulaviatgers-copia
Taula 7. Evolució del número de tonelades transportades segons anualitat. S’han escollit només aquelles en que hi ha les dades completes de la línia. Font: Centro de Estudios y Documentación RENFE. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

En un informe de 1967, també es cita l’existència en anys anteriors d’un mercaderies trisetmanal d’Alcanyís a Tortosa sense servei compartit de viatgers. En qualsevol cas, la presència d’altres mercaderies als aquí exposats, sembla perfectament probable.


Els últims anys (1966-1973)

A partir de 1966, el servei es va reduir dràsticament, sobretot a causa de les polítiques comercials de la RENFE i l’auge ja consumat del transport per carretera. Així doncs, aquell any es van suprimir els serveis òmnibus de Saragossa a Alcanyís i d’Alcanyís a Tortosa. Tampoc, es té cap més notícia de les peculiar llançadores entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís.

1969
Taula 8. Horaris de l’octubre de 1969. Font: Guia d’horaris escanejada i penjada al fil sobre la línia en qüestió a forotrenes.

Per la seva banda, el servei de mercaderies ja era completament segregat del de viatgers. Desafortunadament, no s’ha trobat informació del tram primitiu i el servei trisetmanal entre Alcanyís i Tortosa probablement fou suprimit abans de 1969.

La única nota positiva de l’època és la substitució del correu per un ferrobús, el 1968, així com la del servei automotor original en els anys següents. A més, els serveis es van prolongar fins a Benicarló i Tarragona, permeten l’apropament de les platges del mediterrani als ciutadans aragonesos i de l’interior de les terres de l’Ebre.

14set1973
Transcripció 2. Retall de premsa aparegut a l’edició de la Vanguardia del dia 14 de setembre de 1973.

Des de l’esfondrament del túnel número 28, pels volts de 1970, el servei quedar reduït a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot. Al tram restant, es va crear un pla de transport alternatiu amb autobusos. Finalment, el 17 de setembre de 1973 es va produir la supressió definitiva del servei a tota la línia. A partir d’aleshores, la connexió de Tortosa a Saragossa es va oferir amb enllaç a Tarragona.

La primera línia de la RENFE (II): Enginyeria i arquitectura


En aquest segon article dedicat al tram d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, es tracta tot allò relatiu a la infraestructura de la secció. De manera similar a la resta de ferrocarrils inclosos al Pla de Ferrocarrils de 1926, les obres d’enginyeria de la línia són desproporcionadament importants i costoses respecte el tràfic que finalment van tenir.

dsc03206
Foto 1. Imatge del pont sobre el riu Matarranya, a prop de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

El fet que aquestes es portessin a terme enmig de les convulsions polítiques pròpies de l’època va condicionar fortament el pressupost que s’hi destinava i les tècniques constructives. Allò potser més rellevant és l’aparició, ja amb força, del formigó com a nou material de construcció.


Visió General

A nivell global, el nou tram, inaugurat entre 1939 i 1941, presenta dues zones molt diferenciades. En el tram aragonès, la línia creua tres grans afluents de l’Ebre enmig d’un terreny moderadament accidentat. En el tram català, el ferrocarril travessa els contraforts de la Serra de Pàndols seguint la vall del Canaletes fins la seva unió amb l’Ebre.

Fig. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.
Fig. 1. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.

Del primer tram, són remarcables els viaductes sobre els rius Matarranya i Algars, molt representatius de l’obra pública de l’època. Curiosament, també en aquest tram hi ha el túnel més llarg de la línia, el de Valldalgorfa, amb una longitud superior als dos quilòmetres. Aquest té la peculiaritat d’estar orientat en la mateixa direcció del punt de sortida del Sol durant l’equinocci.

Fig. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.
Fig. 2. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.

Del segon tram, és destacable el conjunt d’obra civil que suposa el creuament dels contraforts de la Serra de Pàndols i la vall del Canaletes. Entre les estacions d’Arnes i Xerta, la línia travessava una quarantena túnels, així com diversos viaductes i ponts. Precisament en aquesta zona hi havia el túnel número 28, l’esfondrament del qual va condemnar la línia al tancament.

dsc03370
Foto 2. Imatge del pont sobre el Riu Guadalop, a prop d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Altres consideracions importants són les característiques geomètriques del traçat, amb rampes de fins a 19 mil·lèsimes i revolts amb un radi mínim de 300 metres. L’ample de via era òbviament ibèric, probablement encara de 1.674 mm. i no de 1.668 mm.

dsc03235
Foto 3. Vista general del conjunt de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Finalment, les característiques estructurals del nou tram de la via venien determinades per un carril de 42,5 Kg./m. i no tenir cap limitació de pes de vehicle. Per contra, el tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, sí que tenia diverses limitacions que van acabar condicionant el conjunt de la línia. Per una banda, encara eren presents trams de carril de 32,5 Kg./m. I, per altra banda, existia una limitació de 15 tn./eix. i 6 tn./m.


Viaductes

A tot el tram d’Alcanyís a Tortosa s’han comptabilitzat, entre tota la informació recopilada, un total de 15 ponts i viaductes, a més del que creua el riu Ebre. Aquest darrer pertanyia realment al ferrocarril de València a Tarragona i, per tant, s’ha de considerar a banda de la resta.

dsc08616
Foto 4. Imatge del pont metàl·lic sobre el riu Ebre a Tortosa i que pertany al ferrocarril de València a Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

Majoritàriament són tots de maçoneria, si bé en alguns ja es va utilitzar el formigó, com a tècnica constructiva. En alguns casos, la juxtaposició de les dues tècniques fa pensar en un canvi de projecte durant les obres, però això no s’ha pogut confirmar. Pel context històric, és probable que els diferents arcs construïts fossin de formigó en massa i no armat.

imgp9563
Foto 5. Imatge del pont sobre el riu Algars, a prop de Lledó. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2011.

Del tram aragonès, són destacables els ponts de formigó sobre els rius Matarranya i Algars, de 200 i 220 metres respectivament. El tercer gran pont de la zona, el del Guadalop, era de maçoneria i tenia una longitud més curta, de 75 metres.

dsc03294
Foto 6. Imatges dels dos viaductes existents entre les estacions d’Horta i Bot, de 110 i 90 metres. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Al tram català, són remarcables els dos viaductes en corba ubicats entre les estacions d’Horta i Bot, així com els tres encreuaments per sobre del riu Canaletes. Tots ells són de maçoneria i presenten longitud iguals o inferiors als 110 m.


Túnels

El tram d’Alcanyís a Tortosa té, en total, 50 túnels, dels quals 42 estan en territori català. De tots ells n’hi havia tres d’artificials per creuar dues carreteres i un desmunt inestable. A més, els números 16 i 17 estaven també units per una galeria artificial. D’entre els que es poden considerar “no artificials”, són destacables els números 6 i 28.

dsc03313
Foto 7. Imatge de la boca d’entrada del túnel número 21, entre Bot i Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

El primer és el de Valldalgorfa, amb una longitud de 2.106 metres. Curiosament, té la peculiaritat d’estar orientat en el mateix sentit que el punt per on surt el sol el dia dels equinoccis. Aquest fet aplega dues vegades a l’any grups de persones que volen que el Sol els “il·lumini” a través de la caverna artificial. Per aquest motiu també se l’anomena túnel de l’equinocci.

Fig. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l'Exèrcit Americà.
Fig. 3. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l’Exèrcit Americà.

El segon és el túnel ubicat entre Prat de Comte i el Pinell que es va esfondrar pels volts 1970, condemnant la línia al tancament. Mirant informació topogràfica resulta significatiu trobar una petita variant per evitar-lo a mig construir. Aquesta ja apareix al fotomapa de 1946 i sembla indicar que la zona sempre havia tingut problemes geotècnics.


Estacions

El tram d’Alcanyís a Tortosa presenta un total de 14 estacions, a banda de les extremes, i 1 apartador. D’entre les estacions, és important separar les construïdes abans de la Guerra Civil de les que ho van ser durant la Postguerra.

dsc03140
Foto 8. Imatge de l’edifici de viatgers de Valldalgorfa, d’estil regionalista. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Al primer bloc només s’hi podien incloure les estacions de Valldalgorfa i Valljunquera. La característica que les diferencia és l’estil regionalista de tots els edificis que les formen. Més enllà d’això, els antics esquemes de vies eren similars a la resta.

alcanizapt
Fig. 4. Esquema de l’apartador d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
valldalgorfa
Fig. 5. Esquema de l’estació de Valldalgorfa. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
valljunquera
Fig. 6. Esquema de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.

Al segon bloc, hi ha la resta d’estacions i l’apartador d’Alcanyís. La diversa tipologia d’edificis existent en aquest bloc fa quasi impossible marcar un model comú per tots ells. Potser allò que les unificava més era l’edifici dels lavabos, similar a un búnquer militar.

dsc03234
Foto 9. Imatge de l’edifici dels lavabos, un element unificat utilitzat en aquesta i altres línies contemporànies. Aquest en concret pertany a l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Per la seva banda, les estacions de la Torre del Comte, Arnes-Lledó i Bot tenien platges de vies més extenses. A més, a la dependència d’Arnes, hi havia construïda una petita reserva de locomotores que mai va entrar en servei, ja que la rotonda no tenia pont giratori.

dsc03264
Foto 10. Imatge de la reserva de locomotores d’Arnes-Lledó. La rotonda mai va tenir pont giratori i, en conseqüència, tampoc es va utilitzar. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

L’apartador d’Alcanyís no estava previst inicialment i es va començar a construir a la dècada de 1940, quan la línia ja estava en servei. La seva principal funció era apropar el servei ferroviari al nucli urbà i no s’han trobat referències anteriors a 1950 en guies d’horaris. A pesar d’això, un funcionament anterior és perfectament versemblant.

valdetormo
Fig. 7. Esquema de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
torre
Fig. 8. Esquema de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
vallderoures
Fig. 9. Esquema de l’estació de la Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
cretas
Fig. 10. Esquema de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
arnes
Fig. 11. Esquema de l’estació d’Arnes-Lledó. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
horta
Fig. 12. Esquema de l’estació d’Horta de Sant Joan. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
bot
Fig. 13. Esquema de l’estació de Bot. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1986 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
prat
Fig. 14. Esquema de l’estació de Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
pinell
Fig. 15. Esquema de l’estació del Pinell de Brai. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
benifallet
Fig. 16. Esquema de l’estació de Benifallet. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
xerta
Fig. 16. Esquema de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
aldover
Fig. 17. Esquema de l’estació d’Aldover. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i fotografies antigues.

L’estació de Vall-de-roures, a pesar d’estar construïda des de l’inici del servei, tampoc va entrar en servei, com a mínim de viatgers, fins el 1950. Els motius per no haver-ho fet abans són desconeguts.

dsc03220
Foto 11. Imatge de l’edifici de viatgers de Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’any 1966 es van degradar a baixador totes les dependències a excepció d’Alcanyís, Valljunquera, La Vall de Tormo, Vall-de-Roures, Horta de Sant Joan, Bot, Xerta i Tortosa. Pocs anys després, a una guia d’horaris de 1970 ja només s’indiquen com estació les de Vall-de-Roures i Bot, a més de les extremes.

dsc03180
Foto 12. Imatge de conjunt de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Abans d’acabar s’ha de mencionar també el projecte d’estació de mercaderies al barri tortosí de Ferreries. El seu nom era Tortosa-Ferreries i hauria d’haver esdevingut una dependència compartida entre les línies de València i la Pobla d’Híxar.

Fig. Plànol de la zona de Tortosa a l'any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l'Exèrcit Americà.
Fig. 18. Plànol de la zona de Tortosa a l’any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l’Exèrcit Americà.
Fig. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.
Fig. 19. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.

La seva construcció no va iniciar-se fins el 1942, conjuntament amb una variant del ferrocarril de València a Tarragona per poder accedir-hi. A l’any 1967, les obres de l’estació es trobaven encara inacabades i tot apunta que mai va entrar plenament en servei. La mencionada variant, per contra, sí que ho va fer, deixant sense servei l’antic accés a Tortosa de la línia de València.

dsc08611
Foto 13. Imatge de les restes de la derivació particular de l’Empresa Fabre, a Tortosa. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

L’únic que s’ha pogut confirmat és que, pels volts de 1970, les instal·lacions consistien en tres vies de sobrepàs respecte la via general de València. A més, de la via de la Pobla d’Híxar en sortia una derivació particular de l’empresa Pinsos Fabre, que va estar en servei, aproximadament, fins el canvi de mil·lenni.


Taules d’inventari

dependencies
Taula 1: Dependències del tram Alcanyís-Tortosa ordenats per punt quilòmetric segons inventaris de 17ena i 25ena seccions de vies i obres.
ponts
Taula 2. Ponts i viaductes del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels1
Taula 3a. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels2
Taula 3b. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels-2
Taula 3c. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.

Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

La primera línia de la RENFE (I): Resum històric


La confusió sobre la posada en servei del tram d’Alcanyís a Tortosa del conegut com Ferrocarril de Val de Zafán és molt notòria, fins i tot en àmbits acadèmics. En aquest sentit, però, pot assegurar-se que la secció de Bot a la capital del Baix Ebre fou inaugurada el 4 d’abril de 1941 i va entrar en servei el dia 1 de setembre d’aquell any.

dsc03309
Foto 1. Monument instal·lat a l’actual via verda de la Terra Alta que amb la forma d’antic bitllet de ferrocarril. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A diferència de totes les línies que havien existit anteriorment, aquest darrer tram seria explotat directament per una nova empresa creada uns mesos abans, la RENFE. Així doncs, s’ha cregut oportú anomenar aquest conjunt d’articles “La primera línia de la RENFE”. En aquest primer, es farà un resum històric, des de la construcció del tram d’Alcanyís a Bot i Tortosa fins el seu abrupte desenllaç.


La construcció (1923-1939)

Quan l’Estat va confiscar definitivament la concessió del ferrocarril de Val de Zafán (Pobla d’Híxar) a Sant Carles de la Ràpita, el 1906, només estava en servei la primera secció de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Els treballs a les seccions posteriors havien sigut molt escassos o nuls i l’Estat no semblava interessat a continuar l’obra de manera immediata.

historic
Fig 1. Mapa de la línia amb els diferents trams indicats segons l’any que van entrar oficialment en servei. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic IGN i altres fonts.

De fet, va ser necessari esperar als anys 20 per que es reprenguessin les tasques de construcció. La dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) i la inclusió al Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 van donar un gran impuls per finalitzar les obres. Al final d’aquest període, la infraestructura ja estava completada en un 60%.

6019
Foto 2. Imatge antiga de l’estació de Valljunquera. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

No obstant, les turbulències polítiques que es produïren després de la dimissió del dictador i durant la segona República van alentir els treballs. Així doncs, quan va esclatar la Guerra Civil, el 1936, només s’havia iniciat el muntatge de la via i la construcció dels edificis de viatgers a la zona més propera a Alcanyís.

El conflicte bèl·lic va donar a la línia una rellevància completament inesperada quan el front es va estabilitzar al riu Ebre, a l’any 1938. En aquell moment, l’exèrcit franquista va decidir reprendre les obres per l’aprovisionament i el moviment de tropes.

dsc03170
Foto 3. Imatge actual de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’inici de l’estiu del 38, es va completar la posada en servei de manera precària del tram d’Alcanyís a Bot i el Pinell de Brai. Durant aquella mateixa temporada estival, a més, la línia va quedar situada a només 5 quilòmetres del front de la batalla de l’Ebre. En conseqüència, va esdevenir una infraestructura clau pel subministrament de material a l’exèrcit franquista.


La posada en servei (1939-1941)

Quan el nou règim va prendre definitivament el control, es van continuar les obres d’aquesta i moltes altres línies en construcció, majoritàriament del Pla de Ferrocarrils del 1926. En el cas en qüestió, l’Estat va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939.

6046
Foto 4. Imatge antiga de l’estació de Xerta. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Poc després, el 24 de gener de 1941, el govern franquista va crear un nou organisme ferroviari anomenat RENFE. La seva finalitat era unir sota una única empresa estatal tota la xarxa de via ampla. A partir d’aleshores, totes les línies d’ample ibèric que s’anaven completant passaven a dependre de la nova empresa.

Cronològicament, la primera d’elles en inaugurar-se va ser precisament el tram entre Bot i Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, el 4 d’abril d’aquell any. No obstant, el servei regular entre Saragossa i Tortosa no s’iniciaria fins el dia 1 de setembre de 1941. Per afegir més confusió, la inauguració formal del servei es va retardar curiosament fins el dia 10.

dsc00266
Foto 5. Imatge actual de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies, desembre 2014.

La prolongació prevista entre Tortosa i Sant Carles, que hagués donat a la línia accés al mar, mai es va arribar a completar. Les males previsions i l’informe del Banc Mundial sobre l’economia espanyola de 1962 van paralitzar definitivament les obres. En aquell moment, ja s’havien completat els treballs d’explanació.


L’explotació (1941-1973)

El tràfic que va tenir aquesta línia sempre va ser escàs, ja que no comunicava directament amb cap port important del Mediterrani i l’autogenerat era ínfim. A més, existien fortes limitacions tècniques: rampes de 19 mil·lèsimes, revolts de 300 metres de radi i una limitació remarcable del pes dels vehicles al tram primitiu de la Pobla a Alcanyís.

6037
Foto 6. Imatge antiga del pas del ferrocarril per la zona de la Fontcalda, entre Prat de Comte i el Pinell de Brai. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Així doncs, la línia estava condemnada ja d’entrada a ser una línia secundària. Només la manca d’un transport per carretera fiable durant la postguerra va fer que tingués una certa importància regional. No obstant, de mica en mica aquest ferrocarril va anar perdent pes davant del transport viari o altres itineraris ferroviaris.

A finals de la dècada de 1960 el servei ja era molt residual i un informe intern de 1967 n’aconsellava el tancament. En aquella època, moltes estacions van ser reduïdes a baixadors, es va traslladar gran part del personal i es van suprimir circulacions. Així doncs, quan pels volts de 1970 el sostre del túnel número 28 es va esfondrar, la decisió final ja estava presa.

pag_9
Foto 7. Imatge actual del pont de la Riberola, entre les estacions del Pinell de Brai i Benifallet. Autor i data desconeguts. Font: Consell Comarcal del Baix Ebre.

Paradoxalment és difícil determinar el moment exacte d’aquest incident, ja que diverses fonts donen dates diferents, habitualment 1969, 1970 o 1971. Fos com fos, la circulació de trens va quedar reduïda a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot per un període de temps. Finalment, la suspensió definitiva del servei a tota la línia va arribar el dia 17 de setembre de 1973.


La via verda com epíleg

A pesar de les peticions de reobertura, tota la línia va romandre en un estat d’abandonament cada vegada més acusat fins el 1985. A partir d’aquell any, la via del tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, va començar a ser desmantellada per reutilitzar-se en altres línies.

52 quilòmetres per Tortosa. 08/2010.
Foto 8. Bicicleta llogada per l’autor al punt quilomètric 52 de la nova via ciclista de Val de Zafán. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A partir de la segona meitat de la dècada de 1990, a més, diferents trams del traçat es va anar reconvertint en una via ciclista. Actualment, tota la part catalana i gran part de l’aragonesa ja és formalment una via verda. Només, alguns trams propers a Alcanyís, així com algun altre petit punt singular, encara no han estat condicionats.

En conclusió, sembla doncs que el pas de trens per aquesta infraestructura ja només queda i quedarà a la ment d’alguns.


Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.