La primera línia de la RENFE (IV): El material rodant


El quart i darrer article dedicat a la secció d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán tracta sobre el material rodant que va circular durant l’etapa de RENFE. La principal característica d’aquest període va ser la gran rotació de material procedent de les diverses companyies que la van constituir.

img_1038
Foto 1. Un automotor Renault tipus ABJ, com els que van circular per la línia de Val de Zafán, ha estat preservat per l’APPFI a Móra la Nova. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

En el cas en qüestió, des dels inicis de la nova companyia, algunes locomotores de vapor procedents de l’antiga MZA es van fer càrrec del servei. A més, la presència de material autopropulsat va ser una constant des de la inauguració de la línia fins el seu tancament.


Locomotores

Des dels inicis de la RENFE, el 1941, el dipòsit de Móra la Nova es va fer càrrec de la tracció de la línia. En aquest cas en particular, també va coincidir amb la inauguració de la darrera secció, de Bot a Tortosa. En conseqüència, l’antic dipòsit d’Alcanyís de la companyia Explotación de Ferrocarriles por el Estado va passar a dependre de Móra, incloent tot el material motor assignat.

materialmotor-copia
Fig. 1. Taula amb la numeració de les locomotores que figuren al quadre de càrregues màximes de l’any 1942. Font: Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

És important tenir present que existia una limitació de pes al tram de la Pobla a Alcanyís que limitava la massa de les locomotores a 15 tn/eix i 6 tn/m. Aquest fet, que no sempre es va cumplir estrictament, va condicionar l’explotació de la línia, ja que va impedir que algunes les locomotores més modernes hi circulessin.

mza701_1
Foto 2. Locomotora de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
mza701_2
Fig. 2. Esquema de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
locomotoresvapor-copia-2
Fig. 3. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.

Així doncs, a la taula de càrregues remolcables de 1942 ja s’hi poden veure tres sèries de locomotores provinents de la companyia MZA, conjuntament amb les originals del ferrocarril. Aquestes sèries introduïdes de nou a la taula eren les MZA 701-741, MZA 741-80/1001-30 i MZA 1101 a 1220.

mza741_1
Foto 3. Locomotora de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
mza741_2
Fig. 4. Esquema de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
locomotoresvapor-copia
Fig. 5. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.

No obstant, en aquella època, de totes elles, només les originals de Estado i algunes 700s estaven assignades a Móra o Alcanyís. En conseqüència, és poc probable que les “mastodont” 1100 circulessin per la línia en un primer moment. No va ser fins el seu traspàs procedents d’altres dipòsits, pels volts de 1960, que es van fer càrrec del servei.

mza1100
Foto 3. Locomotora de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
mza1100_2
Fig. 6. Esquema de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
locomotoresvapor
Fig. 7. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.

Durant els darrers anys d’explotació, diverses fonts orals també indiquen la presència de locomotores de vapor més modernes de RENFE, així com les 1900 dièsels. La seva presència, però, no s’ha pogut confirmar i era teòricament impossible al tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, a causa de la limitació de pes.

materialmotor
Fig. 8. Taula amb altres locomotores que s’han identificat a Alcanyís via fotografies i l’el document Estudio Particular de la Línea nº XV del centre d’estudis i documentació de RENFE.

A més, a l’estació d’Alcanyís va existir un servei de maniobres amb la corresponent dotació. El seu seguiment és força complicat, però pot assegurar-se que, a l’any 1966, la locomotora assignada era la RENFE 030-2468. També hi ha fotos on apareix la locomotora RENFE 120-2131 a la mencionada estació, sense indicar-ne el servei que hi prestava.


Automotors

A nivell d’automotors, contràriament a les locomotores, el servei es prestava amb material que depenia de Saragossa. La premsa de l’època ja va indicar que el servei inaugural de la línia es va prestar amb un automotor de l’antiga MZA, sense especificar-ne el model.

wernerhardmeier1974
Foto 5. Foto 6. Automotor Renault-ABJ 7 a l’estació de Tarragona. Autor: Werner Hardmeier, 1974. Llicència Creative Commons by-nc-sa.
automotors-copia
Fig. 9. Taula amb les característiques dels Renault ABJ. Font: Listadotren i Ferropedia

A partir dels anys 50, mitjançant fotos, es pot assegurar que eren els Renault-ABJ, de disseny francès, els encarregats dels servei automotor. Desafortunadament, no s’ha pogut determinar si anteriorment el servei també es prestava amb aquest model.

800px-591_renfe_ferrobus_2_-_madrid_chamartin_-_werner_hardmeier
Foto 6. Automotor ferrobús a l’estació de Madrid-Chamartín. Autor: Werner Hardmeier, 1974. Llicència Creative Commons by-nc-sa.
automotors
Fig. 10. Taula amb les característiques dels Ferrobusos. Font: Renfe la tracción diésel 591-3.4.5 Reserva Anticipada Ediciones.

Des de 1968, els trens de la sèrie 591, popular i oficialment coneguts com “ferrobusos”, van començar a recórrer la línia. En un primer moment, ho feien en substitució de composicions de material convencional; però els darrers anys, van substituir completament els Renault. Així doncs, durant els darrers anys, es podia dir que eren els amos i senyors de la línia.


Material remolcat

Per concloure aquest article, i també l’apartat, s’ha optat per no incloure cap referència al material remolcat. La complexitat del seu estudi i la manca notòria d’informació hauria forçat, en la majoria dels casos, a fer meres especulacions.

La primera línia de la RENFE (III): Explotació


El tercer article sobre la línia d’Alcanyís a Tortosa està dedicat a l’explotació comercial de tot el ferrocarril de “Val de Zafán” des de la Guerra Civil fins el seu tancament. També inclou el tram primitiu de la línia, entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís, durant aquest període.

mza1100bot
Foto 1. Una locomotora ex-MZA 1100 estacionada a l’estació de Bot amb un servei sentit Alcanyís. Autor: Ian Turnbull? Font: pàgina web eltrendebot.blogspot.com.

Durant la seva etapa en explotació, tota aquesta línia va tenir un tràfic més aviat modest. De fet, mai va comunicar cap gran centre industrial amb cap node logístic rellevant i travessava unes comarques amb molt poca demografia. Així doncs, l’administració ferroviària de l’època no va dubtar gens a l’hora de tancar-la.


La immediata Postguerra (1938-1941)

Com ja s’ha comentat, el tram entre Alcanyís, Bot i el Pinell de Brai es va començar a explotar a l’any 1938, en plena Batalla de l’Ebre. Desafortunadament, és complicat precisar com era aquesta primera explotació de la línia, en condicions molt precàries. A l’hora de buscar documentació, no s’ha trobat cap dada que permeti pensar en coses que no siguin moviment de tropes i subministres de l’exèrcit franquista.

1940
Taula 1. Horaris de l’any 1940 del tram de la Pobla d’Híxar a Bot, explotada encara per Estado. Butlletí del Centre d’Estudis de la Terra Alta, núm 42.

Un cop acabada la guerra civil, l’empresa estatal de ferrocarrils va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939. En un horari de 1940, ja apareix un tren regular entre Bot i Alcanyís, sense continuar a la Pobla d’Híxar, i dos trens més a la secció original de la línia. A l’any següent, però, el servei es veuria fortament alterat per diferents factors.


La dècada de 1940 (1941-1940)

L’any 1941 va suposar, sense cap dubte, un punt d’inflexió a tota la xarxa de via ampla, ja que el 24 de gener va crear-se oficialment la RENFE. Sota aquesta nova empresa estatal es van unificar la pràctica totalitat de ferrocarrils de via ampla i la línia en qüestió no en va ser una excepció.

qaudrevelocitats
Taula 2. Quadre de velocitats màximes en funció del tipus de tren. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

En primer lloc, a partir d’aleshores, els dipòsits de Móra la Nova i Saragossa es van fer càrrec l’explotació de la línia. A més, per primera vegada, un servei es va prolongar fins a Saragossa per la línia de Madrid a Barcelona, que fins aleshores havia format part de MZA.

En segon lloc, la posada en servei del tram entre Bot i Tortosa, el dia 1 de setembre de 1941 va permetre també la prolongació del servei fins a la capital del Baix Ebre. En aquest punt, enllaçava amb la línia de València a Tarragona.

2set1941
Transcripció 1. Retall de premsa aparegut a l’edició del Diario Español (Diari de Tarragona) del dia 2 de setembre de 1941.

Així doncs, el gener de 1942, el servei es resumia de la següent manera: un automotor de Saragossa a Tortosa, un mixt-correu de la Pobla d’Híxar a Tortosa, un correu de la Pobla d’Híxar a Alcanyís, quatre mercaderies de la Pobla d’Híxar a Alcanyís i diversos trens militars.

quadre-carregues
Taula 3. Quadre de càrregues màximes en funció del tipus de locomotora. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Durant tota la dècada de 1940, no es va produir cap canvi rellevant segons la informació recopilada. Potser allò més destacat és la discontinuïtat del servei automotor; ja que, segons algunes guies d’horaris i consignes, el servei va deixar de prestar-se amb material autopropulsat.

1942
Taula 4. Horaris del gener de 1942 adaptats a partir de les fulles d’itinerari. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

A més, tots els serveis van passar formalment a finalitzar o iniciar el seu recorregut a Saragossa. No obstant, sembla que es tractava més aviat d’enllaços o acoblaments i desacoblaments a la Pobla d’Híxar que no pas d’un servei purament directe. Per la seva banda, alguns dels mercaderies de la secció primitiva de la línia realitzaven també servei de viatgers de 3era classe.


El zenit de la línia (1950-1966)

A partir de 1950 el servei s’incrementa notablement a la línia. Per una banda, a nivell de viatgers es va crear un nou servei parcial d’Alcanyís a Tortosa. Per altra banda, van començar a aparèixer en guies d’horaris uns curiosos serveis entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís. La seva funcionalitat, a l’hora d’escriure l’article, no s’ha pogut determinar amb certesa.

19551
Taula 5. Horaris de l’octubre de 1955. Font: Guia d’horaris escanejada i penjada al fil sobre la línia en qüestió a forotrenes.

És també una incògnita saber quan es va reprendre de manera continua i permanent el servei Automotor amb material autopropulsat. Majoritàriament, a les guies sempre apareix com categoria d’Automotor o Semidirecte Automotor. No obstant, una guia de 1950 i un informe de RENFE de 1967, posen en dubte que el servei fos prestat sempre amb aquest material.

Durant aquesta època, també van continuar existint trens de mercaderies amb servei de 3era classe a la secció primitiva de la línia. A més, altres trens habitualment de viatgers, també apareixien indicats en algunes guies com mixtes.

taulaviatgers-copia-2
Taula 6. Evolució del número de viatgers segons anualitat. Font: Centro de Estudios y Documentación RENFE. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.
taulaviatgers
Gràfic 1. Gràfic de la taula núm 6.

En resum, els serveis de viatgers, exclusius o no, durant aquesta època poden agrupar-se en els següents grups: un automotor de Saragossa a Tortosa, un correu de Saragossa a Tortosa, un òmnibus de Saragossa a Alcanyís, un òmnibus d’Alcanyís a Tortosa, un o dos òmnibus d’Alcanyís a Alcanyís-Apartador i alguns mercaderies a la secció primitiva de la línia.

De la mateixa manera que en períodes anteriors, la connexió indicada entre la Pobla i Saragossa dels trens òmnibus i correus no sembla que fos directa.

taulaviatgers-copia
Taula 7. Evolució del número de tonelades transportades segons anualitat. S’han escollit només aquelles en que hi ha les dades completes de la línia. Font: Centro de Estudios y Documentación RENFE. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

En un informe de 1967, també es cita l’existència en anys anteriors d’un mercaderies trisetmanal d’Alcanyís a Tortosa sense servei compartit de viatgers. En qualsevol cas, la presència d’altres mercaderies als aquí exposats, sembla perfectament probable.


Els últims anys (1966-1973)

A partir de 1966, el servei es va reduir dràsticament, sobretot a causa de les polítiques comercials de la RENFE i l’auge ja consumat del transport per carretera. Així doncs, aquell any es van suprimir els serveis òmnibus de Saragossa a Alcanyís i d’Alcanyís a Tortosa. Tampoc, es té cap més notícia de les peculiar llançadores entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís.

1969
Taula 8. Horaris de l’octubre de 1969. Font: Guia d’horaris escanejada i penjada al fil sobre la línia en qüestió a forotrenes.

Per la seva banda, el servei de mercaderies ja era completament segregat del de viatgers. Desafortunadament, no s’ha trobat informació del tram primitiu i el servei trisetmanal entre Alcanyís i Tortosa probablement fou suprimit abans de 1969.

La única nota positiva de l’època és la substitució del correu per un ferrobús, el 1968, així com la del servei automotor original en els anys següents. A més, els serveis es van prolongar fins a Benicarló i Tarragona, permeten l’apropament de les platges del mediterrani als ciutadans aragonesos i de l’interior de les terres de l’Ebre.

14set1973
Transcripció 2. Retall de premsa aparegut a l’edició de la Vanguardia del dia 14 de setembre de 1973.

Des de l’esfondrament del túnel número 28, pels volts de 1970, el servei quedar reduït a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot. Al tram restant, es va crear un pla de transport alternatiu amb autobusos. Finalment, el 17 de setembre de 1973 es va produir la supressió definitiva del servei a tota la línia. A partir d’aleshores, la connexió de Tortosa a Saragossa es va oferir amb enllaç a Tarragona.

La primera línia de la RENFE (II): Enginyeria i arquitectura


En aquest segon article dedicat al tram d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, es tracta tot allò relatiu a la infraestructura de la secció. De manera similar a la resta de ferrocarrils inclosos al Pla de Ferrocarrils de 1926, les obres d’enginyeria de la línia són desproporcionadament importants i costoses respecte el tràfic que finalment van tenir.

dsc03206
Foto 1. Imatge del pont sobre el riu Matarranya, a prop de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

El fet que aquestes es portessin a terme enmig de les convulsions polítiques pròpies de l’època va condicionar fortament el pressupost que s’hi destinava i les tècniques constructives. Allò potser més rellevant és l’aparició, ja amb força, del formigó com a nou material de construcció.


Visió General

A nivell global, el nou tram, inaugurat entre 1939 i 1941, presenta dues zones molt diferenciades. En el tram aragonès, la línia creua tres grans afluents de l’Ebre enmig d’un terreny moderadament accidentat. En el tram català, el ferrocarril travessa els contraforts de la Serra de Pàndols seguint la vall del Canaletes fins la seva unió amb l’Ebre.

Fig. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.
Fig. 1. Plànol de la línia. En vermell continu apareix el tram inaugurat entre 1939 i 1941. En vermell discontinu, apareix el tram no finalitzat fins a Sant Carles. Autor: Adrià Pàmies sobre mapa topogràfic IGN.

Del primer tram, són remarcables els viaductes sobre els rius Matarranya i Algars, molt representatius de l’obra pública de l’època. Curiosament, també en aquest tram hi ha el túnel més llarg de la línia, el de Valldalgorfa, amb una longitud superior als dos quilòmetres. Aquest té la peculiaritat d’estar orientat en la mateixa direcció del punt de sortida del Sol durant l’equinocci.

Fig. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.
Fig. 2. Perfil de la línia. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànols de la 25a i 17a secció de vies i obres i plànols topogràfics IGN i ICGC.

Del segon tram, és destacable el conjunt d’obra civil que suposa el creuament dels contraforts de la Serra de Pàndols i la vall del Canaletes. Entre les estacions d’Arnes i Xerta, la línia travessava una quarantena túnels, així com diversos viaductes i ponts. Precisament en aquesta zona hi havia el túnel número 28, l’esfondrament del qual va condemnar la línia al tancament.

dsc03370
Foto 2. Imatge del pont sobre el Riu Guadalop, a prop d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Altres consideracions importants són les característiques geomètriques del traçat, amb rampes de fins a 19 mil·lèsimes i revolts amb un radi mínim de 300 metres. L’ample de via era òbviament ibèric, probablement encara de 1.674 mm. i no de 1.668 mm.

dsc03235
Foto 3. Vista general del conjunt de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Finalment, les característiques estructurals del nou tram de la via venien determinades per un carril de 42,5 Kg./m. i no tenir cap limitació de pes de vehicle. Per contra, el tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, sí que tenia diverses limitacions que van acabar condicionant el conjunt de la línia. Per una banda, encara eren presents trams de carril de 32,5 Kg./m. I, per altra banda, existia una limitació de 15 tn./eix. i 6 tn./m.


Viaductes

A tot el tram d’Alcanyís a Tortosa s’han comptabilitzat, entre tota la informació recopilada, un total de 15 ponts i viaductes, a més del que creua el riu Ebre. Aquest darrer pertanyia realment al ferrocarril de València a Tarragona i, per tant, s’ha de considerar a banda de la resta.

dsc08616
Foto 4. Imatge del pont metàl·lic sobre el riu Ebre a Tortosa i que pertany al ferrocarril de València a Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

Majoritàriament són tots de maçoneria, si bé en alguns ja es va utilitzar el formigó, com a tècnica constructiva. En alguns casos, la juxtaposició de les dues tècniques fa pensar en un canvi de projecte durant les obres, però això no s’ha pogut confirmar. Pel context històric, és probable que els diferents arcs construïts fossin de formigó en massa i no armat.

imgp9563
Foto 5. Imatge del pont sobre el riu Algars, a prop de Lledó. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2011.

Del tram aragonès, són destacables els ponts de formigó sobre els rius Matarranya i Algars, de 200 i 220 metres respectivament. El tercer gran pont de la zona, el del Guadalop, era de maçoneria i tenia una longitud més curta, de 75 metres.

dsc03294
Foto 6. Imatges dels dos viaductes existents entre les estacions d’Horta i Bot, de 110 i 90 metres. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Al tram català, són remarcables els dos viaductes en corba ubicats entre les estacions d’Horta i Bot, així com els tres encreuaments per sobre del riu Canaletes. Tots ells són de maçoneria i presenten longitud iguals o inferiors als 110 m.


Túnels

El tram d’Alcanyís a Tortosa té, en total, 50 túnels, dels quals 42 estan en territori català. De tots ells n’hi havia tres d’artificials per creuar dues carreteres i un desmunt inestable. A més, els números 16 i 17 estaven també units per una galeria artificial. D’entre els que es poden considerar “no artificials”, són destacables els números 6 i 28.

dsc03313
Foto 7. Imatge de la boca d’entrada del túnel número 21, entre Bot i Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

El primer és el de Valldalgorfa, amb una longitud de 2.106 metres. Curiosament, té la peculiaritat d’estar orientat en el mateix sentit que el punt per on surt el sol el dia dels equinoccis. Aquest fet aplega dues vegades a l’any grups de persones que volen que el Sol els “il·lumini” a través de la caverna artificial. Per aquest motiu també se l’anomena túnel de l’equinocci.

Fig. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l'Exèrcit Americà.
Fig. 3. Plànol de la zona propera al túnel 28. Autor: Adrià Pàmies a partir de plànol topogràfic ICGC i fotomapa 1946 de l’Exèrcit Americà.

El segon és el túnel ubicat entre Prat de Comte i el Pinell que es va esfondrar pels volts 1970, condemnant la línia al tancament. Mirant informació topogràfica resulta significatiu trobar una petita variant per evitar-lo a mig construir. Aquesta ja apareix al fotomapa de 1946 i sembla indicar que la zona sempre havia tingut problemes geotècnics.


Estacions

El tram d’Alcanyís a Tortosa presenta un total de 14 estacions, a banda de les extremes, i 1 apartador. D’entre les estacions, és important separar les construïdes abans de la Guerra Civil de les que ho van ser durant la Postguerra.

dsc03140
Foto 8. Imatge de l’edifici de viatgers de Valldalgorfa, d’estil regionalista. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Al primer bloc només s’hi podien incloure les estacions de Valldalgorfa i Valljunquera. La característica que les diferencia és l’estil regionalista de tots els edificis que les formen. Més enllà d’això, els antics esquemes de vies eren similars a la resta.

alcanizapt
Fig. 4. Esquema de l’apartador d’Alcanyís. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
valldalgorfa
Fig. 5. Esquema de l’estació de Valldalgorfa. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
valljunquera
Fig. 6. Esquema de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.

Al segon bloc, hi ha la resta d’estacions i l’apartador d’Alcanyís. La diversa tipologia d’edificis existent en aquest bloc fa quasi impossible marcar un model comú per tots ells. Potser allò que les unificava més era l’edifici dels lavabos, similar a un búnquer militar.

dsc03234
Foto 9. Imatge de l’edifici dels lavabos, un element unificat utilitzat en aquesta i altres línies contemporànies. Aquest en concret pertany a l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Per la seva banda, les estacions de la Torre del Comte, Arnes-Lledó i Bot tenien platges de vies més extenses. A més, a la dependència d’Arnes, hi havia construïda una petita reserva de locomotores que mai va entrar en servei, ja que la rotonda no tenia pont giratori.

dsc03264
Foto 10. Imatge de la reserva de locomotores d’Arnes-Lledó. La rotonda mai va tenir pont giratori i, en conseqüència, tampoc es va utilitzar. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

L’apartador d’Alcanyís no estava previst inicialment i es va començar a construir a la dècada de 1940, quan la línia ja estava en servei. La seva principal funció era apropar el servei ferroviari al nucli urbà i no s’han trobat referències anteriors a 1950 en guies d’horaris. A pesar d’això, un funcionament anterior és perfectament versemblant.

valdetormo
Fig. 7. Esquema de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
torre
Fig. 8. Esquema de l’estació de la Torre del Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
vallderoures
Fig. 9. Esquema de l’estació de la Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
cretas
Fig. 10. Esquema de l’estació de Queretes. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa interministerial 1973-86 i esquema de la 25ena secció de vies obres de la 5ena zona de la RENFE.
arnes
Fig. 11. Esquema de l’estació d’Arnes-Lledó. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
horta
Fig. 12. Esquema de l’estació d’Horta de Sant Joan. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
bot
Fig. 13. Esquema de l’estació de Bot. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1986 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
prat
Fig. 14. Esquema de l’estació de Prat de Comte. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
pinell
Fig. 15. Esquema de l’estació del Pinell de Brai. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
benifallet
Fig. 16. Esquema de l’estació de Benifallet. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
xerta
Fig. 16. Esquema de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i esquema de la 17ena secció de vies i obres de la 5ena zona de la RENFE.
aldover
Fig. 17. Esquema de l’estació d’Aldover. Autor: Adrià Pàmies a partir de fotomapa ICGC 1983 i fotografies antigues.

L’estació de Vall-de-roures, a pesar d’estar construïda des de l’inici del servei, tampoc va entrar en servei, com a mínim de viatgers, fins el 1950. Els motius per no haver-ho fet abans són desconeguts.

dsc03220
Foto 11. Imatge de l’edifici de viatgers de Vall-de-roures. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’any 1966 es van degradar a baixador totes les dependències a excepció d’Alcanyís, Valljunquera, La Vall de Tormo, Vall-de-Roures, Horta de Sant Joan, Bot, Xerta i Tortosa. Pocs anys després, a una guia d’horaris de 1970 ja només s’indiquen com estació les de Vall-de-Roures i Bot, a més de les extremes.

dsc03180
Foto 12. Imatge de conjunt de l’estació de la Vall de Tormo. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

Abans d’acabar s’ha de mencionar també el projecte d’estació de mercaderies al barri tortosí de Ferreries. El seu nom era Tortosa-Ferreries i hauria d’haver esdevingut una dependència compartida entre les línies de València i la Pobla d’Híxar.

Fig. Plànol de la zona de Tortosa a l'any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l'Exèrcit Americà.
Fig. 18. Plànol de la zona de Tortosa a l’any 1946. Autor: Adrià Pàmies a partir del fotomapa de 1946 de l’Exèrcit Americà.
Fig. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.
Fig. 19. Esquema de vies de la zona de Tortosa-Ferreries pels volts de 1970. Autor: Adrià Pàmies a partir de Fotomapa ICGC 1994 i fotos aèries SECA 1967.

La seva construcció no va iniciar-se fins el 1942, conjuntament amb una variant del ferrocarril de València a Tarragona per poder accedir-hi. A l’any 1967, les obres de l’estació es trobaven encara inacabades i tot apunta que mai va entrar plenament en servei. La mencionada variant, per contra, sí que ho va fer, deixant sense servei l’antic accés a Tortosa de la línia de València.

dsc08611
Foto 13. Imatge de les restes de la derivació particular de l’Empresa Fabre, a Tortosa. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

L’únic que s’ha pogut confirmat és que, pels volts de 1970, les instal·lacions consistien en tres vies de sobrepàs respecte la via general de València. A més, de la via de la Pobla d’Híxar en sortia una derivació particular de l’empresa Pinsos Fabre, que va estar en servei, aproximadament, fins el canvi de mil·lenni.


Taules d’inventari

dependencies
Taula 1: Dependències del tram Alcanyís-Tortosa ordenats per punt quilòmetric segons inventaris de 17ena i 25ena seccions de vies i obres.
ponts
Taula 2. Ponts i viaductes del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels1
Taula 3a. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels2
Taula 3b. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.
tunels-2
Taula 3c. Llistat de túnels del tram Alcanyís-Tortosa.

Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

La primera línia de la RENFE (I): Resum històric


La confusió sobre la posada en servei del tram d’Alcanyís a Tortosa del conegut com Ferrocarril de Val de Zafán és molt notòria, fins i tot en àmbits acadèmics. En aquest sentit, però, pot assegurar-se que la secció de Bot a la capital del Baix Ebre fou inaugurada el 4 d’abril de 1941 i va entrar en servei el dia 1 de setembre d’aquell any.

dsc03309
Foto 1. Monument instal·lat a l’actual via verda de la Terra Alta que amb la forma d’antic bitllet de ferrocarril. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A diferència de totes les línies que havien existit anteriorment, aquest darrer tram seria explotat directament per una nova empresa creada uns mesos abans, la RENFE. Així doncs, s’ha cregut oportú anomenar aquest conjunt d’articles “La primera línia de la RENFE”. En aquest primer, es farà un resum històric, des de la construcció del tram d’Alcanyís a Bot i Tortosa fins el seu abrupte desenllaç.


La construcció (1923-1939)

Quan l’Estat va confiscar definitivament la concessió del ferrocarril de Val de Zafán (Pobla d’Híxar) a Sant Carles de la Ràpita, el 1906, només estava en servei la primera secció de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Els treballs a les seccions posteriors havien sigut molt escassos o nuls i l’Estat no semblava interessat a continuar l’obra de manera immediata.

historic
Fig 1. Mapa de la línia amb els diferents trams indicats segons l’any que van entrar oficialment en servei. Autor: Adrià Pàmies a partir de mapa topogràfic IGN i altres fonts.

De fet, va ser necessari esperar als anys 20 per que es reprenguessin les tasques de construcció. La dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) i la inclusió al Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 van donar un gran impuls per finalitzar les obres. Al final d’aquest període, la infraestructura ja estava completada en un 60%.

6019
Foto 2. Imatge antiga de l’estació de Valljunquera. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

No obstant, les turbulències polítiques que es produïren després de la dimissió del dictador i durant la segona República van alentir els treballs. Així doncs, quan va esclatar la Guerra Civil, el 1936, només s’havia iniciat el muntatge de la via i la construcció dels edificis de viatgers a la zona més propera a Alcanyís.

El conflicte bèl·lic va donar a la línia una rellevància completament inesperada quan el front es va estabilitzar al riu Ebre, a l’any 1938. En aquell moment, l’exèrcit franquista va decidir reprendre les obres per l’aprovisionament i el moviment de tropes.

dsc03170
Foto 3. Imatge actual de l’estació de Valljunquera. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A l’inici de l’estiu del 38, es va completar la posada en servei de manera precària del tram d’Alcanyís a Bot i el Pinell de Brai. Durant aquella mateixa temporada estival, a més, la línia va quedar situada a només 5 quilòmetres del front de la batalla de l’Ebre. En conseqüència, va esdevenir una infraestructura clau pel subministrament de material a l’exèrcit franquista.


La posada en servei (1939-1941)

Quan el nou règim va prendre definitivament el control, es van continuar les obres d’aquesta i moltes altres línies en construcció, majoritàriament del Pla de Ferrocarrils del 1926. En el cas en qüestió, l’Estat va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939.

6046
Foto 4. Imatge antiga de l’estació de Xerta. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Poc després, el 24 de gener de 1941, el govern franquista va crear un nou organisme ferroviari anomenat RENFE. La seva finalitat era unir sota una única empresa estatal tota la xarxa de via ampla. A partir d’aleshores, totes les línies d’ample ibèric que s’anaven completant passaven a dependre de la nova empresa.

Cronològicament, la primera d’elles en inaugurar-se va ser precisament el tram entre Bot i Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán, el 4 d’abril d’aquell any. No obstant, el servei regular entre Saragossa i Tortosa no s’iniciaria fins el dia 1 de setembre de 1941. Per afegir més confusió, la inauguració formal del servei es va retardar curiosament fins el dia 10.

dsc00266
Foto 5. Imatge actual de l’estació de Xerta. Autor: Adrià Pàmies, desembre 2014.

La prolongació prevista entre Tortosa i Sant Carles, que hagués donat a la línia accés al mar, mai es va arribar a completar. Les males previsions i l’informe del Banc Mundial sobre l’economia espanyola de 1962 van paralitzar definitivament les obres. En aquell moment, ja s’havien completat els treballs d’explanació.


L’explotació (1941-1973)

El tràfic que va tenir aquesta línia sempre va ser escàs, ja que no comunicava directament amb cap port important del Mediterrani i l’autogenerat era ínfim. A més, existien fortes limitacions tècniques: rampes de 19 mil·lèsimes, revolts de 300 metres de radi i una limitació remarcable del pes dels vehicles al tram primitiu de la Pobla a Alcanyís.

6037
Foto 6. Imatge antiga del pas del ferrocarril per la zona de la Fontcalda, entre Prat de Comte i el Pinell de Brai. Autor: Francesc Ribera, vers 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Així doncs, la línia estava condemnada ja d’entrada a ser una línia secundària. Només la manca d’un transport per carretera fiable durant la postguerra va fer que tingués una certa importància regional. No obstant, de mica en mica aquest ferrocarril va anar perdent pes davant del transport viari o altres itineraris ferroviaris.

A finals de la dècada de 1960 el servei ja era molt residual i un informe intern de 1967 n’aconsellava el tancament. En aquella època, moltes estacions van ser reduïdes a baixadors, es va traslladar gran part del personal i es van suprimir circulacions. Així doncs, quan pels volts de 1970 el sostre del túnel número 28 es va esfondrar, la decisió final ja estava presa.

pag_9
Foto 7. Imatge actual del pont de la Riberola, entre les estacions del Pinell de Brai i Benifallet. Autor i data desconeguts. Font: Consell Comarcal del Baix Ebre.

Paradoxalment és difícil determinar el moment exacte d’aquest incident, ja que diverses fonts donen dates diferents, habitualment 1969, 1970 o 1971. Fos com fos, la circulació de trens va quedar reduïda a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot per un període de temps. Finalment, la suspensió definitiva del servei a tota la línia va arribar el dia 17 de setembre de 1973.


La via verda com epíleg

A pesar de les peticions de reobertura, tota la línia va romandre en un estat d’abandonament cada vegada més acusat fins el 1985. A partir d’aquell any, la via del tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, va començar a ser desmantellada per reutilitzar-se en altres línies.

52 quilòmetres per Tortosa. 08/2010.
Foto 8. Bicicleta llogada per l’autor al punt quilomètric 52 de la nova via ciclista de Val de Zafán. Autor: Adrià Pàmies, agost 2010.

A partir de la segona meitat de la dècada de 1990, a més, diferents trams del traçat es va anar reconvertint en una via ciclista. Actualment, tota la part catalana i gran part de l’aragonesa ja és formalment una via verda. Només, alguns trams propers a Alcanyís, així com algun altre petit punt singular, encara no han estat condicionats.

En conclusió, sembla doncs que el pas de trens per aquesta infraestructura ja només queda i quedarà a la ment d’alguns.


Referències bibliogràfiques

Llibres:

GARCÍA MATEO, José Luis i altres. Inventario de Puentes Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

MELIS MAYNAR, Manuel i altres. Inventario de Túneles Ferroviarios de España. Ediciones Doce Calles i Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2004.

Revistes:

Taller d’Enginyers de Barcelona i altres. La via verda de la Terra Alta. Butlletí núm 31 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2000.

VALÈNCIA LEONARDO, Eugeni i altres. El tren de la Vall de Zafan. Butlletí núm 42 Centre d’Estudis de la Terra Alta, 2005.

Premsa:

La Vanguardia: Edicions 5 d’abril de 1941, 11 de setembre de 1941 i 14 de setembre de 1973.

Diario Español (Diari de Tarragona): Edicions 2 de setembre de 1941, 30 d’octubre de 1942.

Documentació interna de la RENFE:

17ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar a Tortosa). Perfil Longitudinal. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

17ena i 25ena Secció de Vies i Obres de la 5ena Zona. Esquemes de les dependències de la línia. Publicats a la pàgina web Spanishrailway. Responsable Pàgina web: PERIS TORNER, Juan.

Centro de Estudios y Documentación. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.

Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.

Guies d’horaris:

Fulles d’horaris del maig 1942, març 1950, agost 1950, octubre 1955, maig 1958, maig 1961, juliol 1964, desembre 1969, juliol 1972 i juliol 1974. Escanejades i publicades a Forotrenes.com, Eltrendebot.blogspot.com i al Butelltí núm 42 del Centre d’Estudis de la Terra Alta.

Congressos:

GARCÍA RAYA, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. IV Congreso de Historia Ferroviaria, 2006.

Serveis Cartogràfics virtuals:

Fototeca digital de l’Instituto Geográfico Nacional
Visor SignA de l’Instituto Geográfico Nacional
Cartoteca digital de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
Visor Vissir3 de l’Insitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya

Fotografies:

L’autor de cada fotografia i la seva font apareixen indicats al peu de foto corresponent.

Dies del museu de Móra la Nova

poster_museu_mora_2016
El Museu del Ferrocarril de Móra la Nova organitza un any més els “Dies del Museu” que serveixen per a donar a conèixer els treballs de recuperació i posada en valor de les antigues instal·lacions ferroviàries i vehicles cedits o adquirits per la Fundació per a Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial de Móra la Nova (FPPFI) i per l’APPFI.

Tindran lloc els dies 29 i 30 d’octubre de 2016 i el preu de l’entrada serà de 5€.

El Ferrocarril de Saragossa al Mediterrani

La història tortuosa del ferrocarril de La Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita va escriure el seu primer capítol gràcies a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. A pesar de fracassar estrepitosament poc després, la citada empresa va aconseguir obrir la primera secció de la línia fins a Alcanyís l’any 1895.

Restes del que havien estat el rellotge i la campana. 08/2010.
Foto 1. Cartell de l’antiga estació d’Alcanyís, sense servei des de 1973. El pas del temps es comença a fer notori. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

Aquest tram inicial, de poc més de 30 quilòmetres, va ser fins a la Guerra Civil l’únic en funcionament del projecte, que mai s’acabaria completament. Així doncs, aquest parèntesi en la construcció és precisament el detonant per dedicar un article independent a aquesta primera etapa.

Resum històric

Durant la segona meitat del segle XIX, La zona nord-est de la província de Terol va viure un autèntic fervor de concessions de ferrocarrils. Les motivacions principals eren poder transportar més fàcilment el carbó de les conques mineres i comunicar millor Aragó amb els ports del Mediterrani.

planolgeneral
Fig.1. Mapa amb les línies ferroviàries de la zona. En vermell, el Pobla d’Híxar-Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Google Maps.

No obstant, de totes elles, només va fructificar parcialment el projecte de ferrocarril entre Saragossa i Escatrón. La concessionària de la línia, va completar el 1879 el tram que unia la capital aragonesa i un paratge anomenat Val de Zafán, ubicat a la localitat de la Pobla d’Híxar. Posteriorment, aquest modest ferrocarril acabaria en mans de la gran MZA i formaria part del ferrocarril de Madrid a Barcelona, via Casp i Móra.

foto-3-cruce-directo-val-de-zafan
Foto 2. Primer creuament entre el Ferrocarril Madrid-Barcelona i el Ferrocarril Pobla-Alcanyís. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

En resum, a pesar dels diversos intents, la gran majoria d’iniciatives ferroviàries de la zona del Baix Aragó i la seva ciutat principal, Alcanyís, havien quedat frustrades. No obstant, gràcies a la pressió política, les coses van començar a canviar el 1880. En aquell any, es va aprovar una llei per a la concessió d’un ferrocarril entre l’estació ubicada a Val de Zafán (La Pobla d’Híxar) i el port de Sant Carles de la Ràpita.

foto-5-puente-sobre-el-rio-martin
Foto 3. Tren creuant el viaducte original sobre el riu Martín. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Dos anys més tard, l’empresa Sociedad General de Obras Públicas va fer-se càrrec de la mateixa, i va crear una empresa per construir i explotar aquest ferrocarril. Així doncs, el 1884 la Sociedad traspassa la concessió a aquesta nova empresa satèl·lit, inicialment anomenada Compañía de los Ferrocarriles de Valdezafán a San Carlos de la Rápita.

dsc09662
Foto 4. Estació de Huerta de Samper. A l’esquerra pot apreciar-se el dipòsit d’aigua. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A pesar de tot, el transcurs de les obres és lent i ple d’obstacles d’índole econòmica més que no pas tècnica. Després de l’entrada de nou capital i de canviar-se de nom a Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, aquesta va posar en servei la línia fins a Alcanyís a l’any 1895.

foto-11-estacion-samper
Foto 5. Contrucció de l’estació de Huerta de Samper. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Malgrat el nom grandiloqüent, l’empresa va haver d’afrontar uns resultats econòmics molt adversos als primer anys que van forçar la suspensió de pagaments el 1897. Sense poder-se solucionar els problemes, mesos després, es va suspendre el servei.

dsc09656
Foto 6. Segon creuament amb el Ferrocarril Madrid-Barcelona. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

En conseqüència, el 1899, l’Estat va confiscar la línia i va reprendre el servei. Durant els propers anys, a fi de buscar una nova empresa per fer-se càrrec del ferrocarril, es va treure a concurs la concessió en diverses ocasions, sense trobar un adjudicatari. A manca d’una altra solució, el 1906, el propi Estat assumeix definitivament tot el control de la línia i la seva explotació.

dsc09674
Foto 7. Obra de drenatge entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Fins a l’any 1941, any en que també es va crear l’ens estatal RENFE, no es va obrir al servei regular cap més tram del projecte. En aquesta etapa, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies.

dsc09655
Foto 8. Antiga casella ubicada entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Des d’aleshores i fins el 1936, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies. Potser allò més rellevat va ser l’aportació de materials per a les obres de la prolongació de la línia, a partir de la dècada de 1920.

francescribera1960alcanyis
Foto 9. Vista de l’edifici de viatgers d’Alcanyís des de les vies. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Quan va esclatar el conflicte armat, només s’havia començat a instal·lar via a la zona propera a la capital del Baix Aragó. Tot allò que va passar des d’aleshores fins al seu sobtat tancament el 1973, incloent el peculiar destí que li reservava la Batalla de l’Ebre, serà tractat en posteriors articles.

Infraestructura i obres d’enginyeria

A nivell general, s’ha de dir que la línia de la Pobla d’Híxar a Alcanyís es desenvolupava en una zona de relleu suau i sense gaires complicacions orogràfiques. Només el riu Martín i la Loma del Ataque van forçar a construir obres d’enginyeria rellevants.

topografic_samper
Fig. 2. Plànol planimètric de la zona propera a Samper de Calanda. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Plànol Topogràfic 1930 IGN.

El traçat sempre va ser de via única, no electrificat i amb dues estacions intermèdies (Huerta de Samper i Puigmoreno) a banda de les extremes (la Pobla d’Híxar i Alcanyís). A més, és remarcable l’existència d’un ramal de poc més de 2.200 metres per donar servei a la pedrera de Cabeza Negra.

perfil
Fig 3. Perfil longitudinal de la línia entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa. S’han realitzat algunes modificacions segons mapes topogràfics actuals.

En global, tenia una longitud de 31.184 metres entre eixos d’edifici de viatgers i una rampa màxima de 19 en cada sentit, ubicada als trams contigus al viaducte del riu Martín. Precisament, era en aquest punt on s’assolia la menor altitud (~225 m.). Per contra, el de major altitud (~375 m.) s’ubicava en un indret pròxim al Corral de la Lunas, uns 5 quilòmetres abans de l’estació d’Alcanyís.

riumartin
Fig 4. Viaducte original per sobre del riu Martín. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Fins el 1941, la línia només disposava de connexió amb el ferrocarril de Madrid a Barcelona a l’estació de la Pobla d’Híxar. A partir de la inauguració completa de la línia d’Alcanyís a Tortosa aquell any, també es va poder accedir a altres destinacions.

foto-10-tunel-entre-val-de-zafan-y-samper
Foto 10. Locomotora sortint de l’únic túnel de la línia. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Com ja s’ha indicat anteriorment, a nivell de ponts i viaductes, era només destacable el pont sobre el riu Martín, amb una longitud original de 60 metres i ubicat al PK 4,5. Posteriorment, la estructura metàl·lica inicial va ser modificada per suportar locomotores de major tonatge, resultant en una curiosa estructura de formigó amb el primer tauler inserit a l’interior. La resta de ponts i passos inferiors no superaven els 12 metres de llum.

dsc09667
Foto 11. Estat actual que presenta el viaducte del riu Martín. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A nivell de túnels, s’ha de dir que només n’hi havia un i que estava ubicat al límit entre els termes de Samper i la Pobla d’Híxar. La funció que realitzava era la de creuar la Loma del Ataque i tenia una longitud de 400 metres.

foto-4-doble-acueducto-entre-samper-y-val-de-zafan
Foto 12. Contrucció del doble aqüeducte per sobre el traçat ferroviari entre Samper i la Pobla d’Híxar. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

D’entre les altres obres menors, també era remarcable el popularment anomenat Puente de la Torica. Sense deixar-se enganyar pel nom, en realitat consistia en un doble aqüeducte que creuava la via poc abans de la boca del túnel de la Loma del Ataque.

Estacions

En aquest apartat és important distingir entre l’estació de la Pobla d’Híxar, on s’enllaça amb el ferrocarril Madrid-Barcelona, les dues intermèdies i la d’Alcanyís.

L'edifici de viatgers vist des del que havia estat la platja de vies. 08/2010.
Foto 13. Vista actual de l’edifici de viatgers des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

En primer lloc, l’estació de la Pobla d’Híxar era compartida amb el ferrocarril de Madrid a Saragossa i Barcelona. A banda de la platja de vies compartida, també disposava d’un punt de tracció destinat a la línia i d’un ramal a la sucrera ubicada al costat de l’estació.

huerta
Fig 5. Esquema de l’estació de Huerta de Samper. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
plantapuigmoreno
Fig 6. Esquema de l’estació de Puigmoreno. Elaborat per Adrià Pàmies.  Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_huerta
Fig 7. Alçat de la façana dels edificis de viatgers de Huerta de Samper i Puigmoreno. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

En segon lloc, les dues estacions intermèdies presentaven esquemes de vies similars i compartien tipologia d’edificis. Per una banda, les instal·lacions sempre disposaven d’una via general amb una via de sobrepàs a cada costat. Per altra banda, els edificis de viatgers eren de dimensions reduïdes i de només planta baixa.

dsc05737
Foto 14. Edifici de viatgers de Puigmoreno des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2012.

Des de l’estació de Puigmoreno, sortia també el ramal de 2 kms. que donava servei a la pedrera de Cabeza Negra. A l’hora de redactar aquest article, no s’ha pogut precisar la data en que es va posar en servei, però s’hauria d’ubicar entre 1930 i 1946 segons les referències topogràfiques consultades.

text4586-5
Fig.8. Plànol planimetric del ramal de Puigmoreno a la pedrera de Cabeza Negra. Apareix remarcat l’emplaçament de l’aleshores futur poble de Puigmoerno projectat per l’Instituto Nacional de Colonización. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa IGN 1946.

En tercer lloc, l’estació d’Alcanyís disposava de totes les instal·lacions pròpies d’una estació rellevant. A banda de la via general i tres més de sobrepàs, també disposava de dues vies d’accés a molls de càrrega, una reserva de locomotores i una cotxera. Per comprendre millor la seva importància convé remarcar que, durant una primera etapa, va ser l’estació principal de la línia, on hi havien els tallers i magatzems de la companyia.

plantaalcaniz
Fig.9. Esquema de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_alcaniz
Fig 10. Alçat de la façana de l’edifici de viatgers de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Per completar el capítol, és també necessari remarcar la presència en guies d’horaris d’un baixador anomenat El Estanque. Aquest estava ubicat a les proximitats de la Estanca d’Alcanyís i suposadament consistia en una petita andana al voltant del PK 28.

Explotació i material rodant

Durant el període en qüestió (1895-1941), el servei va estar caracteritzat per pocs trens que feien d’enllaç entre Alcanyís i la línia Madrid-Barcelona. De fet, el tràfic sempre va ser escàs a conseqüència de la poca activitat econòmica de la zona i el fet de no tenir mai accés a un port marítim.

021-alcaniz-la-torica
Foto 15. Locomotora núm 1 “Alcañiz” del ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís. Font: Àlbum Material Motor de Renfe, 1947.

Així doncs, a l’any 1908, en un informe sobre una inspecció tècnica, es descriuen només la existència de dos serveis per sentit: els dos trens correus (números 1 i 2) i dos mixtes discrecionals (números 3 i 4). En aquest informe també s’especifica que només hi ha dues locomotores de vapor destinades a la línia, a pesar de tenir unes instal·lacions pensades per a un parc mòbil més extens.

horaris1930
Fig. 11. Transcripció dels horaris de la línia a l’any 1930. Font: Atlas. Edicion Oficial. Indicador-Guía de Ferrocarriles, Comunicaciones Marítimas, Rutas Aéreas. Julio de 1930.

Posteriorment, a l’any 1930, els serveis s’havien ampliat a 3 per sentit en dies feiners, segons l’horari d’aquell any. Un d’aquests, a més, no feia parades a les estacions intermèdies. També resulta curiosa la parada facultativa, de certs serveis, al baixador de El Estanque sense indicar cap hora concreta.

zm
Fig 12. Taula amb la relació del material rodant del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Font: Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita. Sección de La Puebla de H. a Alcañiz. Memoria del Sevicio de Material y Tracción en el ejercicio de 1930.

Per una banda, sobta també l’important increment del material rodant. S’havia passat de dues a vuit locomotores de vapor i també s’havia incorporat un petit automotor de gasolina. Per altra banda, el material remolcat d’aquell any també era bastant nombrós, sobretot a nivell de mercaderies. A més, la presència d’un cotxe-saló en una línia tan reduïda és també singular.

dsc08362
Foto 16. Locomotora núm. 4 del Ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís, de caldera vertical, al Museu del Ferrocarril de Catalunya. Autor: Adrià Pàmies, 12/2013.

A l’hora de finalitzar aquest l’article, no s’ha trobat cap referència rellevant al trànsit de mercaderies, a excepció dels trens mixtes ja esmentats. No obstant, es pot afirmar de manera molt segura que van existir trens de material per a les obres de prolongació de la línia.

El Ferrocarril de Collserola

Sovint, parlant sobre ferrocarrils de muntanya, apareixen a la ment imatges de trens creuant els Alps o alguna línia transpirinenca. A pesar d’això, a la mateixa ciutat de Barcelona, existeix una línia que, a conseqüència de les seves característiques tècniques, mereix pertànyer a aquest grup.

IMG_1530
Foto 1. Un 113 surt de les Planes camí de Sarrià i Plaça Catalunya amb un servei suburbà. Autor: Adrià Pàmies, 07/2015.

Aquesta infraestructura no és altra que el ferrocarril de Sarrià a les Planes, actualment incorporat al Metro del Vallès. Així doncs, aprofitant que aquest novembre esdevindrà una línia centenària, resulta interessant parlar d’aquesta obra d’enginyeria que va apropar Collserola a la ciutat de Barcelona.

Resum històric

Fins a inicis del segle XX, les línies de ferrocarril de la ciutat de Barcelona havien evitat Collserola a causa del seu relleu difícil. No obstant, els funiculars del Tibidabo (1901) i Vallvidrera (1906), conjuntament amb les connexions tramviàries, i el petit ferrocarril de la Mina Grott (1908) van obrir la muntanya al gran públic.

Foto . Petit f
Foto 2. Petit ferrocarril de la Mina Grott, que aprofitava un túnel ja existent d’una mina d’aigua anterior. Autor: Frederic Ballell (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), data desconeguda.

Va ser precisament l’èxit d’aquesta darrera línia, la que va motivar al seu enginyer, Carles Emili Montañés, a associar-se amb Frederick S. Pearson per assolir una meta més ambiciosa. En conseqüència, a l’any 1912, es crea l’empresa Ferrocarrils de Catalunya (FCC) amb l’objectiu de crear una gran línia de viatgers a través de la serra de Collserola.

bcn001853
Foto 3. Fotografia des de l’andana central de Sarrià on es pot intuir l’inici de la forta rampa per pujar cap a la serra de Collserola. Autor desconegut (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), anys 20 del segle XX.

Després de comprar prèviament el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, aleshores ja electrificat i d’ample internacional, i crear la citada empresa, van iniciar-se les obres de la línia. No seria, però, fins el 28 de novembre de 1916, que el primer tram del projecte, de Sarrià a les Planes, quedaria inaugurat.

Sin título 1
Fig 1. Transcripció parcial de l’anunci publicat a l’edició general de la Vanguardia del dia 28 de Novembre de 1916. Elaborat per Adrià Pàmies.

Per una banda, aquesta darrera infraestructura va modificar els hàbits de vida dels barcelonins, que van començar a anar a passar els dies festius als berenadors ubicats a Collserola. Per altra banda, també va suposar una consolidació de diferents nuclis de població, alguns ja existents, a la mateixa muntanya.

DIapositiva
Foto. 4. Postal d’època mostrant l’estació de les Planes. Autor no citat a la font, vers 1920.

Posteriorment la xarxa s’aniria ampliant per fases: Sant Cugat (1917), Rubí (1918), Terrassa (1919) i ramal Sant Cugat-Sabadell (1922). I, finalment, el 1925, la xarxa va quedar completada amb la inauguració de l’estació de Sabadell-Rambla. Des d’aquell moment, la línia de Collserola, va esdevenir un dels principals eixos de comunicacions entre el Vallès i Barcelona.

DSC07244
Foto 5. El Brill 18 exposat a l’estació de les Planes amb motiu dels 150 anys del Barcelona-Sarrià. La sèrie Brill 10-27 de FCC va adquirir-se per la inauguració de la nova línia de Collserola. Autor: Adrià Pàmies, 06/2013.

Dècades més tard, a l’any 1977, va iniciar-se un relleu a la gestió d’aquest ferrocarril suburbà. Després de la fallida de la companyia FCC, la xarxa va ser traspassada a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) per, a l’any 1979, transferir-la a la nova companyia FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya).

DSC09020
Foto 6. Un tren de la sèrie 111 està entrant a l’estació de les Planes. Aquesta sèrie és la primera adquirida per FGC. 05/2014. Autor: Adrià Pàmies.

Des d’aleshores, l’ampliació constant de la capacitat i la millora de la seguretat han convertit tota la Xarxa Barcelona-Vallès de FGC en un ferrocarril punter a nivell tecnològic. Així doncs, el ferrocarril de de Sarrià a les Planes, afronta el segle XXI amb les mateixes bones perspectives amb que va començar ara fa 100 anys.

El traçat

En línies generals, la línia Sarrià-Les Planes ha sofert poques modificacions en aquests 100 anys d’història: el traçat és pràcticament el mateix i sempre ha estat electrificat (actualment 1.500 Vcc. ) i dotat de doble via. També hi ha hagut sempre 4 dependències: Sarrià, Peu de Funicular, Baixador de Vallvidrera i les Planes.

gendefinitiu
Fig 2. Plànol del traçat de la línia. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Ortofotomapa ICGC.

En primer lloc, entrant en detall, és imprescindible remarcar que el tram més difícil està ubicat entre Sarrià i Peu de Funicular. Entre aquests punts, la línia remunta aproximadament 85 metres, amb radis de curva de poc més de 100 metres i una rampa màxima de 44 mil·lèsimes. Aquest darrer valor és el segon més important a Catalunya en un ferrocarril en adherència; només el Transpirinenc de Ripoll a Puigcerdà el supera lleugerament.

DSC09029
Foto 7. Un 112 i un 113 es troben a la difícil rampa de Sarrià a Peu de funicular. Autor: Adrià Pàmies, 05/2014.

En segon lloc, és també destacable el fet que la cota del traçat es troba gairebé sempre per sota del terreny natural. En conseqüència, la presència de passos inferiors i viaductes és nul·la però va ser necessària la construcció de 4 túnels. El més important és el que creua la Serra de Collserola, ubicat entre Peu de funicular i Baixador de Vallvidrera i amb una longitud de 1.625 metres.

DSC07315
Foto 8. Dues unitats de la sèrie 112 es troben al Baixador de Vallvidrera. Al fons, la boca nord del túnel de Collserola. Autor: Adrià Pàmies 06/2013.
transcripció
Fig 3. Taula amb la descripció dels principals elements del traçat. Elaborada per Adrià Pàmies.

Així doncs, aquest ferrocarril centenari es pot definir clarament com una línia de muntanya, amb rampes elevades i radis de corba molt reduïts. Encara que li manqui una gran espectacularitat, és  certament mereixedor d’una posició singular dins la xarxa catalana.

Les estacions

Entre Sarrià i les Planes, existeixen els dos baixadors que doten a la línia de les quatre dependències ja citades. A fi de no allargar l’article només es descriuran de manera extensa les estacions extremes: Sarrià i les Planes.

039
Foto 9. Estació de Sarrià vers l’any 1920. Col·lecció pàgina web 150fgc.

Després de la construcció de la línia fins a les Planes, l’antiga platja de vies de l’estació de Sarrià tenia tres vies. Dues estaven dedicades als serveis passants de Barcelona cap al túnel de Collserola, amb un andana central entre elles. La tercera corresponia a la via utilitzada pels serveis urbans Barcelona-Sarrià, i estava ubicada al costat de l’antic poble de Sarrià.

text3072-2-5-3-2-4-9
Fig 4. Esquemes de l’estació de Sarrià als anys 1949 i 2014. Elaborats per Adrià Pàmies sobre Fotomapa CETFA (1949) i sobre el projecte de remodelació estació de FGC (2014).

Entre els anys 1974 i 1976, es va anar inaugurant progressivament la nova instal·lació de Sarrià, ja soterrada. Aquesta tenia tres andanes i quatre vies; dues per serveis del ramal de Reina Elisenda i dues per serveis del Vallès. Actualment (agost 2016), l’estació es troba de nou en obres per adaptar-la millor a persones amb mobilitat reduïda i als nous serveis ferroviaris.

IMGP0551
Foto 10. Dues unitats de la sèrie 111 a l’estació soterrada de Sarrià. 04/2012. Autor:Adrià Pàmies, 04/2012.

Abans de tancar el bloc de l’estació de Sarrià, és necessari remarcar la presència a la mateixa dels tallers de la companyia entre els anys 1863 i 2004. Actualment, aquest espai està ocupat per les oficines de FGC entre d’altres.

DSC08644
Foto 11. Un 112 reduint la velocitat per parar a l’estació de les Planes. Autor: Adrià Pàmies, 03/2014.

L’estació de les Planes sempre s’ha caracteritzat per l’arquitectura espectacular de l’edifici de viatgers, únic en tota la línia. A nivell d’explotació, l’estació sempre ha tingut tres vies: dues vies passants amb una andana central i una via morta. Durant els anys de servei, els únics canvis rellevants han sigut la modificació dels escapaments i diagonals entre vies, així com una millor adaptació de les andanes i la comunicació entre elles.

Fig. Esquema de vies de l'estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa ICGC.
Fig 5. Esquema de vies de l’estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa ICGC.

Com a petita nota final, és també remarcable alguna dada del baixador de Peu de Funicular. A més de ser l’enllaç amb el funicular de Vallvidrera, les seves curtes andanes sovint han forçat a no obrir les portes d’alguns cotxes dels trens que paraven a la dependència.

El Reus de Via Ampla (III): L’estació del Passeig de Mata

El passat 2014 va fer 130 anys que es va posar en servei l’estació de tren del Passeig de Mata, la única que resta en servei a Reus. De fet, és la estació que ha estat més anys en actiu a la ciutat, ja que la de Reus-Avinguda només ho va estar 104 anys.

IMG_3090
Foto 1. Rètol de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2016.

Per aquest motiu s’ha dedicat un article propi per donar a conèixer aquesta dependència i la seva evolució durant el temps. Així doncs, també queden completades les descripcions de les diferents estacions que el Ferrocarril de Lleida a Tarragona ha tingut a Reus.

L’estació original

L’any 1884 la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona” va posar en servei el ramal de Roda de Berà a Reus. Conjuntament amb la línia, l’empresa va decidir construir una nova estació ubicada a la zona nord, independent de la ja existent a la ciutat Reus.

actual
Fig 1. Plànol de la ciutat de Reus amb les principals dependències ferroviàries . Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent ICGC.

El projecte inicial de la companyia era el de comunicar les dues principals ciutats de l’Estat. Però, poc després, a pesar del nom grandiloqüent, la societat tingué problemes econòmics i fou absorbida per TBF (Tarragona a Barcelona i França). Sota la noves circumstàncies, les obres van prosseguir i es van inaugurar noves seccions camí de Madrid.

Foto 1. Tren estacionat a l'estació de MZA de Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 1. Tren estacionat a l’estació de MZA de Reus. Postal d’època.

No obstant, a partir de 1891, nous problemes econòmics van forçar l’inici el procés d’absorció per part la gran MZA (Madrid a Saragossa i Alacant), que ja tenia la única línia existent de Madrid a Saragossa. Poc després, el 1894, es va completar finalment la línia fins a Saragossa, permetent la circulació de trens directes entre Madrid i Barcelona. En conseqüència, l’estació dels “Directes” va esdevenir un dels principals punts de parada entre les dues ciutats.

Foto 2. Façana a la ciutat de l'edifici de viatgers de l'estació de MZA a Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 2. Façana a la ciutat de l’edifici de viatgers de l’estació de MZA a Reus. Postal d’època.

Les instal·lacions, a l’any 1909, constaven d’una via general i quatre vies de desviades, segons l’inventari de MZA. D’aquestes darreres, una estava al costat sud-est, amb una andana a cada banda. La resta estaven al costat oposat de la general i no podien oferir servei de passatgers.

Seguint amb la descripció, l’edifici de viatgers era de tres plantes i s’ubicava al costat sud del feix de vies. Com era habitual a l’època l’edifici dels lavabos era independent. A més, existia una marquesina que cobria les dues andanes i la via de sobrepàs compresa entre les mateixes.

Fig 1. Esquema de l'estació a l'any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Inventari de MZA.
Fig 2. Esquema de l’estació a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Inventari de MZA.

A nivell de mercaderies, hi havia dos molls al costat nord. Cada un tenia el corresponent magatzem i zona coberta. Per donar servei als mateixos, hi havia dues vies mortes més al costat oest i tres vies perpendiculars amb les corresponents plaques giratòries.

La dependència es completava amb una cotxera al costat nord de l’edifici principal i una petita reserva de locomotores al costat sud. La darrera tenia un pont giratori, un moll pel carbó, un dipòsit d’aigua i les corresponents aiguades.

Foto 4. Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015
Foto 2 Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015

A un parell de quilòmetres sentit Barcelona hi havia un petit enllaç amb la línia de Reus a Lleida que permetia enviar trens cap a Lleida des de l’estació de MZA. És també important remarcar que després de la creació de Renfe, el 1941, l’estació va passar a anomenar-se “Reus-Paseo Mata”. D’aquesta manera es diferenciava de l’ex-estació de “Norte” de la ciutat que s’anomenava “Reus-Avenida”.

Durant la primera meitat del segle XX, va sofrir petites modificacions sense gaire rellevància. A l’any 1952, però, l’estació es va connectar a la doble via cap a Tarragona per la variant est de Reus. Des d’aquell moment l’estació del Passeig de Mata va passar a poder expedir i rebre trens de la capital de la província.

MZA_0
Imatge 3. Vista de l’estació de MZA des del costat nord. Postal d’època.

L’estació “unificada”

A partir de 1960 l’estació es començava a preparar per convertir-se en la nova dependència unificada de Reus. Això volia dir que assumiria finalment tot el trànsit de Reus-Avinguda. Amb aquesta finalitat tota la instal·lació va sofrir transformacions importants.

DSC09850
Foto 3. Una composició de vagons tremuges i la locomotora “danesa” de Comsa al feix de vies destinat al servei de mercaderies. Autor: Adrià Pàmies, 2014.

A nivell de mercaderies, es van enderrocar els dos molls de càrrega i se’n va construir un de nou, continu, de major longitud amb un gran magatzem. Al nord del mateix, es va crear una nova zona de càrrega i descàrrega amb set vies mortes addicionals i la corresponent cua de maniobres. A més, el feix de vies de mercaderies es va ampliar i va passar a tenir cinc vies de major longitud que les anteriors.

A nivell de viatgers, es van construir tres andanes, que substituïen les dues anteriors, i que permetien el servei de viatgers en sis vies diferents. Una d’aquestes era compartida amb el feix de vies de mercaderies i una altra era una curta via morta.

Mata1986
Fig. 3. Esquema de vies de l’estació de Reus a l’any 1986. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Per controlar tot el conjunt, es va erigir una torre de l’enclavament nova, que esdevingué un element icònic de l’estació. A més, la cotxera va ser enderrocada; contràriament, la reserva no va patir aquest desenllaç i es mantingué en servei per a trens de manteniment.

Finalment, a l’any 1967, es va tancar Reus-Avinguda i l’estació en qüestió va passar a ser la única dependència de Renfe a la ciutat de Reus. Poc després, durant la primera meitat de la dècada de 1970, la marquesina metàl·lica va ser desmuntada i l’edifici de viatgers del segle XIX va ser enderrocat. Al seu lloc se’n va construir un de nou, que és el que encara presta servei avui en dia.

IMG_1029
Foto 4. Un 448R resta estacionat al davant de la torre de l’enclavament de Reus. Un element icònic de la unificació de les estacions de Reus el 1960. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

I amb aquesta darrera obra, va quedar configurada l’estació unificada del Passeig de Mata.  L’única reforma destacable que es va produir fins a l’any 2000 va ser la inauguració de la raqueta de Reus el 1989 i la desconnexió de l’antiga via de Lleida el 1997.

El nou mil·lenni

El canvi de mil·lenni va aportar canvis significatius a l’estació actual de Reus. Per una banda, es va simplificar l’esquema de vies. Per altra banda, les diferents construccions també es van modificar per fer un necessari rentat de cara.

IMG_2620
Foto 5. una unitat de la sèrie 448R parant a les andanes ja recrescudes de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

En primer lloc es van desmantellar la platja de vies de mercaderies i l’antiga sortida de Lleida. De fet, ambdues infraestructures portaven ja anys sense ús o amb una utilització molt marginal. No obstant, es va respectar el tram de l’antiga línia de Lleida que dóna accés a la subestació elèctrica. Avui en dia, encara és utilitzat pel servei de manteniment i algunes maniobres.

En segon lloc, l’edifici de viatgers va sofrir unes obres de millora importants a nivell intern i darrerament també a nivell extern. Les andanes es van recréixer i es va instal·lar ascensor a totes elles, així com una marquesina nova a la més septentrional.

Fig 3. Esquema de vies de l'estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa vigent de l'ICGC.
Fig 4. Esquema de vies de l’estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa vigent de l’ICGC.

Finalment, en tercer lloc, la torre de l’enclavament va deixar de prestar servei i el gabinet de circulació fou traslladat a un nou edifici ubicat al nord del de viatgers. Actualment, el futur de la torre és bastant incert. Afortunadament, l’enclavament està, avui en dia, conservat en una entitat de ferroviaris jubilats de Tarragona.

El futur

A nivell de futur, tot indica que l’antiga estació “dels Directes” seguirà prestant servei durant molts més anys. Ara bé, el baixador actualment projectat al Campus Bellissens li podria prendre el monopoli de la ciutat que manté fermament des de 1967.