El Ferrocarril de Saragossa al Mediterrani

La història tortuosa del ferrocarril de La Pobla d’Híxar a Sant Carles de la Ràpita va escriure el seu primer capítol gràcies a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. A pesar de fracassar estrepitosament poc després, la citada empresa va aconseguir obrir la primera secció de la línia fins a Alcanyís l’any 1895.

Restes del que havien estat el rellotge i la campana. 08/2010.
Foto 1. Cartell de l’antiga estació d’Alcanyís, sense servei des de 1973. El pas del temps es comença a fer notori. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

Aquest tram inicial, de poc més de 30 quilòmetres, va ser fins al 1941 l’únic en funcionament del projecte, que mai s’acabaria completament. Així doncs, aquest parèntesi en la construcció és precisament el detonant per dedicar un article independent a aquesta primera etapa.

Resum històric

Durant la segona meitat del segle XIX, La zona nord-est de la província de Terol va viure un autèntic fervor de concessions de ferrocarrils. Les motivacions principals eren poder transportar més fàcilment el carbó de les conques mineres i comunicar millor Aragó amb els ports del Mediterrani.

planolgeneral
Fig.1. Mapa amb les línies ferroviàries de la zona. En vermell, el Pobla d’Híxar-Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Google Maps.

No obstant, de totes elles, només va fructificar parcialment el projecte de ferrocarril entre Saragossa i Escatrón. La concessionària de la línia, va completar el 1879 el tram que unia la capital aragonesa i un paratge anomenat Val de Zafán, ubicat a la localitat de la Pobla d’Híxar. Posteriorment, aquest modest ferrocarril acabaria en mans de la gran MZA i formaria part del ferrocarril de Madrid a Barcelona, via Casp i Móra.

foto-3-cruce-directo-val-de-zafan
Foto 2. Primer creuament entre el Ferrocarril Madrid-Barcelona i el Ferrocarril Pobla-Alcanyís. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

En resum, a pesar dels diversos intents, la gran majoria d’iniciatives ferroviàries de la zona del Baix Aragó i la seva ciutat principal, Alcanyís, havien quedat frustrades. No obstant, gràcies a la pressió política, les coses van començar a canviar el 1880. En aquell any, es va aprovar una llei per a la concessió d’un ferrocarril entre l’estació ubicada a Val de Zafán (La Pobla d’Híxar) i el port de Sant Carles de la Ràpita.

foto-5-puente-sobre-el-rio-martin
Foto 3. Tren creuant el viaducte original sobre el riu Martín. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Dos anys més tard, l’empresa Sociedad General de Obras Públicas va fer-se càrrec de la mateixa, i va crear una empresa per construir i explotar aquest ferrocarril. Així doncs, el 1884 la Sociedad traspassa la concessió a aquesta nova empresa satèl·lit, inicialment anomenada Compañía de los Ferrocarriles de Valdezafán a San Carlos de la Rápita.

dsc09662
Foto 4. Estació de Huerta de Samper. A l’esquerra pot apreciar-se el dipòsit d’aigua. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A pesar de tot, el transcurs de les obres és lent i ple d’obstacles d’índole econòmica més que no pas tècnica. Després de l’entrada de nou capital i de canviar-se de nom a Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, aquesta va posar en servei la línia fins a Alcanyís a l’any 1895.

foto-11-estacion-samper
Foto 5. Contrucció de l’estació de Huerta de Samper. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Malgrat el nom grandiloqüent, l’empresa va haver d’afrontar uns resultats econòmics molt adversos als primer anys que van forçar la suspensió de pagaments el 1897. Sense poder-se solucionar els problemes, mesos després, es va suspendre el servei.

dsc09656
Foto 6. Segon creuament amb el Ferrocarril Madrid-Barcelona. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

En conseqüència, el 1899, l’Estat va confiscar la línia i va reprendre el servei. Durant els propers anys, a fi de buscar una nova empresa per fer-se càrrec del ferrocarril, es va treure a concurs la concessió en diverses ocasions, sense trobar un adjudicatari. A manca d’una altra solució, el 1906, el propi Estat assumeix definitivament tot el control de la línia i la seva explotació.

dsc09674
Foto 7. Obra de drenatge entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Fins a l’any 1941, any en que també es va crear l’ens estatal RENFE, no es va obrir al servei regular cap més tram del projecte. En aquesta etapa, el tràfic que va tenir aquest primer tram entre Alcanyís a la Pobla d’Híxar va ser escàs, tan en viatgers com mercaderies.

dsc09655
Foto 8. Antiga casella ubicada entre les estacions de Huerta de Samper i Puigmoreno. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

Potser allò més rellevat va ser l’aportació de materials per a les obres de la prolongació de la línia. Aquestes van tenir un paper destacat durant la dictadura de Primo de Rivera, en primer lloc, i durant la Guerra Civil, en segon lloc. En aquell dramàtic moment, la línia, encara no completada, va ser utilitzada per abastir el front de la batalla de l’Ebre.

francescribera1960alcanyis
Foto 9. Vista de l’edifici de viatgers d’Alcanyís des de les vies. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1960. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Com ja s’ha apuntat anteriorment, a l’any 1941, la línia va ser integrada a RENFE conjuntament amb la pràctica totalitat de les companyies de via ampla. Tot allò que va passar des d’aleshores fins al seu sobtat tancament el 1973 serà tractat en posteriors articles.

Infraestructura i obres d’enginyeria

A nivell general, s’ha de dir que la línia de la Pobla d’Hñixar a Alcanyís es desenvolupava en una zona de relleu suau i sense gaires complicacions orogràfiques. Només el riu Martín i la Loma del Ataque van forçar a construir obres d’enginyeria rellevants.

topografic_samper
Fig. 2. Plànol planimètric de la zona propera a Samper de Calanda. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Plànol Topogràfic 1930 IGN.

El traçat sempre va ser de via única, no electrificat i amb dues estacions intermèdies (Huerta de Samper i Puigmoreno) a banda de les extremes (la Pobla d’Híxar i Alcanyís). A més, és remarcable l’existència d’un ramal de poc més de 2.200 metres per donar servei a la pedrera de Cabeza Negra.

perfil
Fig 3. Perfil longitudinal de la línia entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa. S’han realitzat algunes modificacions segons mapes topogràfics actuals.

En global, tenia una longitud de 31.184 metres entre eixos d’edifici de viatgers i una rampa màxima de 19 en cada sentit, ubicada als trams contigus al viaducte del riu Martín. Precisament, era en aquest punt on s’assolia la menor altitud (~225 m.). Per contra, el de major altitud (~375 m.) s’ubicava en un indret pròxim al Corral de la Lunas, uns 5 quilòmetres abans de l’estació d’Alcanyís.

riumartin
Fig 4. Viaducte original per sobre del riu Martín. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Fins el 1942, la línia només disposava de connexió amb el ferrocarril de Madrid a Barcelona a l’estació de la Pobla d’Híxar. A partir de la inauguració completa de la línia d’Alcanyís a Tortosa aquell any, també es va poder accedir a altres destinacions.

foto-10-tunel-entre-val-de-zafan-y-samper
Foto 10. Locomotora sortint de l’únic túnel de la línia. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

Com ja s’ha indicat anteriorment, a nivell de ponts i viaductes, era només destacable el pont sobre el riu Martín, amb una longitud original de 60 metres i ubicat al PK 4,5. Posteriorment, la estructura metàl·lica inicial va ser modificada per suportar locomotores de major tonatge, resultant en una curiosa estructura de formigó amb el primer tauler inserit a l’interior. La resta de ponts i passos inferiors no superaven els 12 metres de llum.

dsc09667
Foto 11. Estat actual que presenta el viaducte del riu Martín. Autor: Adrià Pàmies, 08/2014.

A nivell de túnels, s’ha de dir que només n’hi havia un i que estava ubicat al límit entre els termes de Samper i la Pobla d’Híxar. La funció que realitzava era la de creuar la Loma del Ataque i tenia una longitud de 400 metres.

foto-4-doble-acueducto-entre-samper-y-val-de-zafan
Foto 12. Contrucció del doble aqüeducte per sobre el traçat ferroviari entre Samper i la Pobla d’Híxar. Font: Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril.

D’entre les altres obres menors, també era remarcable el popularment anomenat Puente de la Torica. Sense deixar-se enganyar pel nom, en realitat consistia en un doble aqüeducte que creuava la via poc abans de la boca del túnel de la Loma del Ataque.

Estacions

En aquest apartat és important distingir entre l’estació de la Pobla d’Híxar, on s’enllaça amb el ferrocarril Madrid-Barcelona, les dues intermèdies i la d’Alcanyís.

L'edifici de viatgers vist des del que havia estat la platja de vies. 08/2010.
Foto 13. Vista actual de l’edifici de viatgers des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2010.

En primer lloc, l’estació de la Pobla d’Híxar era compartida amb el ferrocarril de Madrid a Saragossa i Barcelona. A banda de la platja de vies compartida, també disposava d’un punt de tracció destinat a la línia i d’un ramal a la sucrera ubicada al costat de l’estació.

huerta
Fig 5. Esquema de l’estació de Huerta de Samper. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
plantapuigmoreno
Fig 6. Esquema de l’estació de Puigmoreno. Elaborat per Adrià Pàmies.  Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_huerta
Fig 7. Alçat de la façana dels edificis de viatgers de Huerta de Samper i Puigmoreno. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

En segon lloc, les dues estacions intermèdies presentaven esquemes de vies similars i compartien tipologia d’edificis. Per una banda, les instal·lacions sempre disposaven d’una via general amb una via de sobrepàs a cada costat. Per altra banda, els edificis de viatgers eren de dimensions reduïdes i de només planta baixa.

dsc05737
Foto 14. Edifici de viatgers de Puigmoreno des de l’antiga platja de vies. Autor: Adrià Pàmies, 08/2012.

Des de l’estació de Puigmoreno, sortia també el ramal de 2 kms. que donava servei a la pedrera de Cabeza Negra. A l’hora de redactar aquest article, no s’ha pogut precisar la data en que es va posar en servei, però s’hauria d’ubicar entre 1930 i 1946 segons les referències topogràfiques consultades.

text4586-5
Fig.8. Plànol planimetric del ramal de Puigmoreno a la pedrera de Cabeza Negra. Apareix remarcat l’emplaçament de l’aleshores futur pobla de Puigmoerno projectat per l’Instituto Nacional de Colonización. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa IGN 1946.

En tercer lloc, l’estació d’Alcanyís disposava de totes les instal·lacions pròpies d’una estació rellevant. A banda de la via general i tres més de sobrepàs, també disposava de dues vies d’accés a molls de càrrega, una reserva de locomotores i una cotxera. Per comprendre millor la seva importància convé remarcar que, durant una primera etapa, va ser l’estació principal de la línia, on hi havien els tallers i magatzems de la companyia.

plantaalcaniz
Fig.9. Esquema de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Esquema 25a Sección de Vïas y Obras sobre Fotomapa IGN 1973.
alcat_alcaniz
Fig 10. Alçat de la façana de l’edifici de viatgers de l’estació d’Alcanyís. Elaborat per Adrià Pàmies. Font: Línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita : trozo de la Puebla de Hijar a Alcañiz, perfil longitudinal y diseño de las principales obras. Biblioteca Virtual de Defensa.

Per completar el capítol, és també necessari remarcar la presència en guies d’horaris d’un baixador anomenat El Estanque. Aquest estava ubicat a les proximitats de la Estanca d’Alcanyís i suposadament consistia en una petita andana al voltant del PK 28.

Explotació i material rodant

Durant el període en qüestió (1895-1941), el servei va estar caracteritzat per pocs trens que feien d’enllaç entre Alcanyís i la línia Madrid-Barcelona. De fet, el tràfic sempre va ser escàs a conseqüència de la poca activitat econòmica de la zona i el fet de no tenir mai accés a un port marítim.

021-alcaniz-la-torica
Foto 15. Locomotora núm 1 “Alcañiz” del ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís. Font: Àlbum Material Motor de Renfe, 1947.

Així doncs, a l’any 1908, en un informe sobre una inspecció tècnica, es descriuen només la existència de dos serveis per sentit: els dos trens correus (números 1 i 2) i dos mixtes discrecionals (números 3 i 4). En aquest informe també s’especifica que només hi ha dues locomotores de vapor destinades a la línia, a pesar de tenir unes instal·lacions pensades per a un parc mòbil més extens.

horaris1930
Fig. 11. Transcripció dels horaris de la línia a l’any 1930. Font: Atlas. Edicion Oficial. Indicador-Guía de Ferrocarriles, Comunicaciones Marítimas, Rutas Aéreas. Julio de 1930.

Posteriorment, a l’any 1930, els serveis s’havien ampliat a 3 per sentit en dies feiners, segons l’horari d’aquell any. Un d’aquests, a més, no feia parades a les estacions intermèdies. També resulta curiosa la parada facultativa, de certs serveis, al baixador de El Estanque sense indicar cap hora concreta.

zm
Fig 12. Taula amb la relació del material rodant del ferrocarril de la Pobla d’Híxar a Alcanyís. Font: Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita. Sección de La Puebla de H. a Alcañiz. Memoria del Sevicio de Material y Tracción en el ejercicio de 1930.

Per una banda, sobta també l’important increment del material rodant. S’havia passat de dues a vuit locomotores de vapor i també s’havia incorporat un petit automotor de gasolina. Per altra banda, el material remolcat d’aquell any també era bastant nombrós, sobretot a nivell de mercaderies. A més, la presència d’un cotxe-saló en una línia tan reduïda és també singular.

dsc08362
Foto 16. Locomotora núm. 4 del Ferrocarril Pobla d’Híxar-Alcanyís, de caldera vertical, al Museu del Ferrocarril de Catalunya. Autor: Adrià Pàmies, 12/2013.

A l’hora de finalitzar aquest l’article, no s’ha trobat cap referència rellevant al trànsit de mercaderies, a excepció dels trens mixtes ja esmentats. No obstant, es pot afirmar de manera molt segura que van existir trens de material per a les obres de prolongació de la línia i, durant la Guerra Civil, trens d’abastament destinats al front.

El Ferrocarril de Collserola

Sovint, parlant sobre ferrocarrils de muntanya, apareixen a la ment imatges de trens creuant els Alps o alguna línia transpirinenca. A pesar d’això, a la mateixa ciutat de Barcelona, existeix una línia que, a conseqüència de les seves característiques tècniques, mereix pertànyer a aquest grup.

IMG_1530
Foto 1. Un 113 surt de les Planes camí de Sarrià i Plaça Catalunya amb un servei suburbà. Autor: Adrià Pàmies, 07/2015.

Aquesta infraestructura no és altra que el ferrocarril de Sarrià a les Planes, actualment incorporat al Metro del Vallès. Així doncs, aprofitant que aquest novembre esdevindrà una línia centenària, resulta interessant parlar d’aquesta obra d’enginyeria que va apropar Collserola a la ciutat de Barcelona.

Resum històric

Fins a inicis del segle XX, les línies de ferrocarril de la ciutat de Barcelona havien evitat Collserola a causa del seu relleu difícil. No obstant, els funiculars del Tibidabo (1901) i Vallvidrera (1906), conjuntament amb les connexions tramviàries, i el petit ferrocarril de la Mina Grott (1908) van obrir la muntanya al gran públic.

Foto . Petit f
Foto 2. Petit ferrocarril de la Mina Grott, que aprofitava un túnel ja existent d’una mina d’aigua anterior. Autor: Frederic Ballell (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), data desconeguda.

Va ser precisament l’èxit d’aquesta darrera línia, la que va motivar al seu enginyer, Carles Emili Montañés, a associar-se amb Frederick S. Pearson per assolir una meta més ambiciosa. En conseqüència, a l’any 1912, es crea l’empresa Ferrocarrils de Catalunya (FCC) amb l’objectiu de crear una gran línia de viatgers a través de la serra de Collserola.

bcn001853
Foto 3. Fotografia des de l’andana central de Sarrià on es pot intuir l’inici de la forta rampa per pujar cap a la serra de Collserola. Autor desconegut (Col·lecció Arxiu Fotogràfic de Barcelona), anys 20 del segle XX.

Després de comprar prèviament el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, aleshores ja electrificat i d’ample internacional, i crear la citada empresa, van iniciar-se les obres de la línia. No seria, però, fins el 28 de novembre de 1916, que el primer tram del projecte, de Sarrià a les Planes, quedaria inaugurat.

Sin título 1
Fig 1. Transcripció parcial de l’anunci publicat a l’edició general de la Vanguardia del dia 28 de Novembre de 1916. Elaborat per Adrià Pàmies.

Per una banda, aquesta darrera infraestructura va modificar els hàbits de vida dels barcelonins, que van començar a anar a passar els dies festius als berenadors ubicats a Collserola. Per altra banda, també va suposar una consolidació de diferents nuclis de població, alguns ja existents, a la mateixa muntanya.

DIapositiva
Foto. 4. Postal d’època mostrant l’estació de les Planes. Autor no citat a la font, vers 1920.

Posteriorment la xarxa s’aniria ampliant per fases: Sant Cugat (1917), Rubí (1918), Terrassa (1919) i ramal Sant Cugat-Sabadell (1922). I, finalment, el 1925, la xarxa va quedar completada amb la inauguració de l’estació de Sabadell-Rambla. Des d’aquell moment, la línia de Collserola, va esdevenir un dels principals eixos de comunicacions entre el Vallès i Barcelona.

DSC07244
Foto 5. El Brill 18 exposat a l’estació de les Planes amb motiu dels 150 anys del Barcelona-Sarrià. La sèrie Brill 10-27 de FCC va adquirir-se per la inauguració de la nova línia de Collserola. Autor: Adrià Pàmies, 06/2013.

Dècades més tard, a l’any 1977, va iniciar-se un relleu a la gestió d’aquest ferrocarril suburbà. Després de la fallida de la companyia FCC, la xarxa va ser traspassada a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) per, a l’any 1979, transferir-la a la nova companyia FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya).

DSC09020
Foto 6. Un tren de la sèrie 111 està entrant a l’estació de les Planes. Aquesta sèrie és la primera adquirida per FGC. 05/2014. Autor: Adrià Pàmies.

Des d’aleshores, l’ampliació constant de la capacitat i la millora de la seguretat han convertit tota la Xarxa Barcelona-Vallès de FGC en un ferrocarril punter a nivell tecnològic. Així doncs, el ferrocarril de de Sarrià a les Planes, afronta el segle XXI amb les mateixes bones perspectives amb que va començar ara fa 100 anys.

El traçat

En línies generals, la línia Sarrià-Les Planes ha sofert poques modificacions en aquests 100 anys d’història: el traçat és pràcticament el mateix i sempre ha estat electrificat (actualment 1.500 Vcc. ) i dotat de doble via. També hi ha hagut sempre 4 dependències: Sarrià, Peu de Funicular, Baixador de Vallvidrera i les Planes.

gendefinitiu
Fig 2. Plànol del traçat de la línia. Elaborat per Adrià Pàmies sobre Ortofotomapa ICGC.

En primer lloc, entrant en detall, és imprescindible remarcar que el tram més difícil està ubicat entre Sarrià i Peu de Funicular. Entre aquests punts, la línia remunta aproximadament 85 metres, amb radis de curva de poc més de 100 metres i una rampa màxima de 44 mil·lèsimes. Aquest darrer valor és el segon més important a Catalunya en un ferrocarril en adherència; només el Transpirinenc de Ripoll a Puigcerdà el supera lleugerament.

DSC09029
Foto 7. Un 112 i un 113 es troben a la difícil rampa de Sarrià a Peu de funicular. Autor: Adrià Pàmies, 05/2014.

En segon lloc, és també destacable el fet que la cota del traçat es troba gairebé sempre per sota del terreny natural. En conseqüència, la presència de passos inferiors i viaductes és nul·la però va ser necessària la construcció de 4 túnels. El més important és el que creua la Serra de Collserola, ubicat entre Peu de funicular i Baixador de Vallvidrera i amb una longitud de 1.625 metres.

DSC07315
Foto 8. Dues unitats de la sèrie 112 es troben al Baixador de Vallvidrera. Al fons, la boca nord del túnel de Collserola. Autor: Adrià Pàmies 06/2013.
transcripció
Fig 3. Taula amb la descripció dels principals elements del traçat. Elaborada per Adrià Pàmies.

Així doncs, aquest ferrocarril centenari es pot definir clarament com una línia de muntanya, amb rampes elevades i radis de corba molt reduïts. Encara que li manqui una gran espectacularitat, és  certament mereixedor d’una posició singular dins la xarxa catalana.

Les estacions

Entre Sarrià i les Planes, existeixen els dos baixadors que doten a la línia de les quatre dependències ja citades. A fi de no allargar l’article només es descriuran de manera extensa les estacions extremes: Sarrià i les Planes.

039
Foto 9. Estació de Sarrià vers l’any 1920. Col·lecció pàgina web 150fgc.

Després de la construcció de la línia fins a les Planes, l’antiga platja de vies de l’estació de Sarrià tenia tres vies. Dues estaven dedicades als serveis passants de Barcelona cap al túnel de Collserola, amb un andana central entre elles. La tercera corresponia a la via utilitzada pels serveis urbans Barcelona-Sarrià, i estava ubicada al costat de l’antic poble de Sarrià.

text3072-2-5-3-2-4-9
Fig 4. Esquemes de l’estació de Sarrià als anys 1949 i 2014. Elaborats per Adrià Pàmies sobre Fotomapa CETFA (1949) i sobre el projecte de remodelació estació de FGC (2014).

Entre els anys 1974 i 1976, es va anar inaugurant progressivament la nova instal·lació de Sarrià, ja soterrada. Aquesta tenia tres andanes i quatre vies; dues per serveis del ramal de Reina Elisenda i dues per serveis del Vallès. Actualment (agost 2016), l’estació es troba de nou en obres per adaptar-la millor a persones amb mobilitat reduïda i als nous serveis ferroviaris.

IMGP0551
Foto 10. Dues unitats de la sèrie 111 a l’estació soterrada de Sarrià. 04/2012. Autor:Adrià Pàmies, 04/2012.

Abans de tancar el bloc de l’estació de Sarrià, és necessari remarcar la presència a la mateixa dels tallers de la companyia entre els anys 1863 i 2004. Actualment, aquest espai està ocupat per les oficines de FGC entre d’altres.

DSC08644
Foto 11. Un 112 reduint la velocitat per parar a l’estació de les Planes. Autor: Adrià Pàmies, 03/2014.

L’estació de les Planes sempre s’ha caracteritzat per l’arquitectura espectacular de l’edifici de viatgers, únic en tota la línia. A nivell d’explotació, l’estació sempre ha tingut tres vies: dues vies passants amb una andana central i una via morta. Durant els anys de servei, els únics canvis rellevants han sigut la modificació dels escapaments i diagonals entre vies, així com una millor adaptació de les andanes i la comunicació entre elles.

Fig. Esquema de vies de l'estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa ICGC.
Fig 5. Esquema de vies de l’estació de les Planes. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa ICGC.

Com a petita nota final, és també remarcable alguna dada del baixador de Peu de Funicular. A més de ser l’enllaç amb el funicular de Vallvidrera, les seves curtes andanes sovint han forçat a no obrir les portes d’alguns cotxes dels trens que paraven a la dependència.

El Reus de Via Ampla (III): L’estació del Passeig de Mata

El passat 2014 va fer 130 anys que es va posar en servei l’estació de tren del Passeig de Mata, la única que resta en servei a Reus. De fet, és la estació que ha estat més anys en actiu a la ciutat, ja que la de Reus-Avinguda només ho va estar 104 anys.

IMG_3090
Foto 1. Rètol de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2016.

Per aquest motiu s’ha dedicat un article propi per donar a conèixer aquesta dependència i la seva evolució durant el temps. Així doncs, també queden completades les descripcions de les diferents estacions que el Ferrocarril de Lleida a Tarragona ha tingut a Reus.

L’estació original

L’any 1884 la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona” posa en servei el ramal de Roda de Berà a Reus. Conjuntament amb la línia, l’empresa va decidir construir una nova estació ubicada a la zona nord, independent de la ja existent a la ciutat Reus.

actual
Fig 1. Plànol de la ciutat de Reus amb les principals dependències ferroviàries . Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent ICGC.

El projecte inicial de la companyia era el de comunicar les dues principals ciutats de l’Estat. Però, poc després, a pesar del nom grandiloqüent, la societat té problemes econòmics i és absorbida per TBF (Tarragona a Barcelona i França). Sota la noves circumstàncies, les obres continuen i es van inaugurant noves seccions camí de Madrid.

Foto 1. Tren estacionat a l'estació de MZA de Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 1. Tren estacionat a l’estació de MZA de Reus. Postal d’època.

No obstant, l’empresa és finalment adquirida per la gran MZA (Madrid a Saragossa i Alacant) i la línia passa formar part de la seva xarxa. És en aquell moment quan finalment es completa la línia fins a Saragossa i poden començar a circular els trens directes entre Madrid i Barcelona. En conseqüència, l’estació dels “Directes” va esdevenir una de les principals en la ruta de Madrid a Barcelona.

Foto 2. Façana a la ciutat de l'edifici de viatgers de l'estació de MZA a Reus. Autor: Postal d'època.
Imatge 2. Façana a la ciutat de l’edifici de viatgers de l’estació de MZA a Reus. Postal d’època.

Les instal·lacions, a l’any 1909, constaven d’una via general i quatre vies de sobrepàs, segons l’inventari de MZA. D’aquestes darreres, una estava al costat sud-est, amb una andana a cada banda. La resta estaven al costat oposat de la general i no podien oferir servei de passatgers.

Seguint amb la descripció, l’edifici de viatgers era de tres plantes i s’ubicava al costat sud del feix de vies. Com era habitual a l’època l’edifici dels lavabos era independent. A més, existia una marquesina que cobria les dues andanes i la via de sobrepàs compresa entre les mateixes.

Fig 1. Esquema de l'estació a l'any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Inventari de MZA.
Fig 2. Esquema de l’estació a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Inventari de MZA.

A nivell de mercaderies, hi havia dos molls al costat nord. Cada un tenia el corresponent magatzem i zona coberta. Per donar servei als mateixos, hi havia dues vies mortes més al costat oest i tres vies perpendiculars amb les corresponents plaques giratòries.

La dependència es completava amb una cotxera al costat nord de l’edifici principal i una petita reserva de locomotores al costat sud. La darrera tenia un pont giratori, un moll pel carbó, un dipòsit d’aigua i les corresponents aiguades.

Foto 4. Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015
Foto 2 Antiga reserva de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015

A un parell de quilòmetres sentit Barcelona hi havia un petit enllaç amb la línia de Reus a Lleida que permetia enviar trens cap a Lleida des de l’estació de MZA. És també important remarcar que després de la creació de Renfe, el 1941, l’estació va passar a anomenar-se “Reus-Paseo Mata”. D’aquesta manera es diferenciava de l’ex-estació de “Norte” de la ciutat que s’anomenava “Reus-Avenida”.

Durant la primera meitat del segle XX, va sofrir petites modificacions sense gaire rellevància. A l’any 1952, però, l’estació es va connectar a la doble via cap a Tarragona per la variant est de Reus. Des d’aquell moment l’estació del Passeig de Mata va passar a poder expedir i rebre trens de la capital de la província.

MZA_0
Imatge 3. Vista de l’estació de MZA des del costat nord. Postal d’època.

L’estació “unificada”

A partir de 1960 l’estació es començava a preparar per convertir-se en la nova dependència unificada de Reus. Això volia dir que assumiria finalment tot el trànsit de Reus-Avinguda. Amb aquesta finalitat tota la instal·lació va sofrir transformacions importants.

DSC09850
Foto 3. Una composició de vagons tremuges i la locomotora “danesa” de Comsa al feix de vies destinat al servei de mercaderies. Autor: Adrià Pàmies, 2014.

A nivell de mercaderies, es van enderrocar els dos molls de càrrega i se’n va construir un de nou, continu, de major longitud amb un gran magatzem. Al nord del mateix, es va crear una nova zona de càrrega i descàrrega amb set vies mortes addicionals i la corresponent cua de maniobres. A més, el feix de vies de sobrepàs es va ampliar i va passar a tenir cinc vies de major longitud que les anteriors.

A nivell de viatgers, es van construir tres andanes, que substituïen les dues anteriors, i que permetien el servei de viatgers en sis vies diferents. Una d’aquestes era compartida amb el feix de vies de mercaderies i una altra era una curta via morta.

Mata1986
Fig. 3. Esquema de vies de l’estació de Reus a l’any 1986. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Per controlar tot el conjunt, es va erigir una torre de l’enclavament nova, que esdevingué un element icònic de l’estació. A més, la cotxera va ser enderrocada; contràriament, la reserva no va patir aquest desenllaç i es mantingué en servei per a trens de manteniment.

Finalment, a l’any 1967, es va tancar Reus-Avinguda i l’estació en qüestió va passar a ser la única dependència de Renfe a la ciutat de Reus. Poc després, la marquesina metàl·lica va ser desmuntada i es va enderrocar l’edifici de viatgers del segle XIX, que el 1969 ve ser substituït per l’actual.

IMG_1029
Foto 4. Un 448R resta estacionat al davant de la torre de l’enclavament de Reus. Un element icònic de la unificació de les estacions de Reus el 1960. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

Amb aquesta darrera obra, va quedar configurada l’estació unificada del Passeig de Mata. Aquesta situació es va mantenir gairebé inalterable fins a les reformes d’inicis del segle XXI. La única alteració rellevant va ser la inauguració de la raqueta de Reus vers l’any 1990.

El nou mil·lenni

El canvi de mil·lenni va aportar canvis significatius a l’estació actual de Reus. Per una banda, es va simplificar l’esquema de vies. Per altra banda, les diferents construccions també es van modificar per fer un necessari rentat de cara.

IMG_2620
Foto 5. una unitat de la sèrie 448R parant a les andanes ja recrescudes de l’estació de Reus. Autor: Adrià Pàmies, 2015.

A conseqüència del descens del trànsit de mercaderies, l’estació de mercaderies es va desmantellar definitivament. De fet, a l’any 2000, portava ja alguns anys sense servei. També es va retirar part de la via de l’antiga sortida de Lleida, que es va convertir en una simple cua.

A nivell de viatgers, l’edifici principal va sofrir unes obres de millora importants a nivell intern i darrerament també a nivell extern. Les andanes es van recréixer i es va instal·lar ascensor a totes elles, així com una marquesina nova a la més septentrional.

Fig 3. Esquema de vies de l'estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa vigent de l'ICGC.
Fig 4. Esquema de vies de l’estació. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa vigent de l’ICGC.

Finalment, la torre de l’enclavament va deixar de prestar servei i el gabinet de circulació fou traslladat a un nou edifici ubicat al nord del de viatgers. Actualment, el futur de la primera instal·lació és bastant incert. Afortunadament, l’enclavament està, avui en dia, conservat en una entitat de ferroviaris jubilats de Tarragona.

A nivell de futur, és d’esperar que l’antiga estació “dels Directes” segueixi prestant servei durant molts més anys. Només l’estació projectada al Campus Bellissens li podria prendre el monopoli de la ciutat que manté fermament des de 1967.

El Reus de Via Ampla (II): Les estacions desaparegudes

Com a complement a l’article dedicat a les variants del FFCC de Lleida a Tarragona a la ciutat de Reus, s’ha considerat oportú redactar-ne dos més dedicats específicament a les estacions que la línia ha tingut la ciutat.

Foto 1. Monument ubicat al parc de Sant Jordi que indica que allí s'hi havia erigit l'antiga estació de la Companyia del Nord. Autor: Adrià Pàmies, 08/2016.
Foto 1. Monument ubicat al parc de Sant Jordi que indica que allí s’hi havia erigit l’antiga estació de la Companyia del Nord. Autor: Adrià Pàmies, 08/2016.

En aquest primer s’han descrit les dues estacions de la línia que ja no presten servei. A mode complementari, també s’ha fet una breu recerca sobre l’apartador industrial de l’empresa ja desapareguda “Gas Reusense.

1. L’estació de 1856

Poc o res es conserva sobre la primera estació de Reus, que es va construir per rebre el Ferrocarril de Reus a Tarragona. Així doncs, es fa molt difícil o impossible poder descriure de manera detallada el conjunt de les instal·lacions.

actual

No obstant, sí que s’ha localitzat una petita descripció de l’enginyer Joaquín Núñez de Prado, que la ubica a prop de Sant Francesc i “la Porta de Salou”, sense detallar res més. Aquesta ubicació era considerada la idònia per facilitar la sortida cap a Vila-seca, única estació col·lateral d’aquesta primitiva dependència.

escanear0001
Foto 2. Cotxeres del Carrilet Reus-Salou a l’estació de Reus-Mercaderies. Autor: Jordi Ibáñez, 07/1966.

Altres fonts apunten que l’edifici d’aquesta primera estació va ser posteriorment utilitzat com a cotxera del Carrilet de Reus a Salou. Aquesta darrera estava ubicada a l’estació de Reus-Mercaderies de la línia de via estreta, a prop d’on actualment hi ha l’estació d’autobusos. A pesar de no contradir la versió de l’enginyer, aquesta dada no ha pogut ser contrastada.

2. L’estació de Reus-Avinguda

L’anterior estació va durar molts poc temps, ja que l’any 1863 va ser substituïda per una nova estació ubicada a l’actual Parc de Sant Jordi. Aquest nou emplaçament permetia amb facilitat la sortida sentit Montblanc, anys més tard fins a Lleida, però no cap a Tarragona.

A fi de resoldre aquest problema es va construir una estació terminal orientada de Sud-oest a Nord-est que tenia dos sortides a l’extrem oriental, una cap a cada capital de província.

esqNord
Fig. 2. Esquemes de l’estació de Reus-Avinguda. Elaborats per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa 1956 de l’ICGC, esquema de Pedro Pintado a Locomotoras del Norte (2001), Testimoni escrit de Miquel Serra i Gras i Col·lecció de fotografies AAFR.

A l’extrem oest, hi havia un pont giratori que permetia invertir el sentit de les locomotores al qual s’hi podia accedir des de tres vies principals. Totes elles tenien sortida sentit Lleida però només dues en tenien cap a Tarragona. Aquestes dues, a més, eren les úniques en tota l’estació amb aquesta possibilitat i les úniques que tenien andana.

1955_marquesina_nord
Foto 3. Pont giratori de l’estació de Reus Avinguda. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Al costat nord d’aquest feix, hi havia dues vies mortes més. En conjunt, aquestes cinc vies eren envoltades per dos edificis, un a cada banda, i estaven cobertes per una marquesina metàl·lica. Els dos edificis estaven construïts de manera paral·lela a les vies i eren similars però no idèntics. El del costat sud era l’edifici de viatgers, el del Nord complia funcions diverses, com fer de cotxera de material mòbil, amb una sisena via que tenia accés al seu interior.

Per sobre d’aquest edifici hi havia dues vies mortes més i un llarg moll per carregar i descarregar mercaderies, amb un magatzem i una zona coberta. A l’extrem est del mateix hi havia dues vies mortes més i una petita placa giratòria per vagons i una via perpendicular.

1955_Nord
Foto 4. Vista “d’ocell” de l’estació de Reus-Avinguda. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Per altra banda, a l’extrem oriental de l’edifici de viatgers era possible trobar-hi els lavabos i un petit cobert de fusta destinat a emmagatzemar el peix, anomenat “peixera” pels ferroviaris. Al punt on es separava la línia de Tarragona hi havia el dipòsit d’aigua amb una bassa i la corresponent aiguada. Més a l’est del canvi d’agulles sentit Tarragona hi havia encara un moll cobert amb dues vies més.

Aquesta estació i la línia sencera va ser absorbida per la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte” al darrer quart del segle XIX i l’any 1941 va passar a Renfe des de la seva creació. Va ser en aquell moment quan es decideix anomenar-la “Reus-Avenida”, denominació per diferenciar-la de l’altra estació de via ampla de la ciutat, que serà descrita posteriorment a l’article.

1955_ev_nord
Foto5. Façana principal de l’edifici de viatgers. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Al llarg de la història, va sofrir pocs canvis. El més visual va ser la pèrdua de la marquesina metàl·lica a finals de la dècada de 1950. Una mica abans, al 1952, es va inaugurar la variant est de la ciutat i es va desmantellar el traçat a Tarragona de 1863. En conseqüència, el nou accés des de Tarragona va quedar ubicat més al nord del darrer canvi sentit Lleida i totes les vies van passar a tenir sortida cap a Tarragona i Lleida.

Les fotografies també indiquen que en algun moment indeterminat es va desmantellar la placa giratòria per vagons i la via associada. Per altra banda, un canvi curiós va ser la modificació de la tanca del costat del pont giratori que va passar de recta a corba per encabir-hi “toperes” noves segons testimonis fotogràfics.

1955_nord_exterior
Foto 6. Vista global de l’estació des del carrer. Autor: Francesc Ribera i Colomer, 1955. Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Finalment el 1967, l’estació va ser tancada per donar lloc al parc de Sant Jordi entre d’altres instal·lacions. A partir d’aleshores tota la activitat ferroviària de Reus es va concentrar a l’estació del Passeig de Mata.

3. L’apartador de “Gas Reusense S.A.”

Ja abans de la inauguració del primer ferrocarril a la ciutat de Reus, es va crear l’empresa “Gas Reusense” amb l’objectiu d’obtenir la concessió de l’enllumenat de gas de la ciutat. Aquest contracte es va materialitzar l’any 1855 poc després de la constitució de l’empresa.

Malauradament, no s’ha pogut trobar informació contrastada sobre la inauguració del corresponent apartador per donar servei a la seva planta, ubicada al sud de la ciutat. La referència cartogràfica més antiga localitzada data de 1908, però des de 1863 ja era possible que existís aquest apartador.

esqgas
Fig 3. Esquema probable de l’apartador de l’empresa “Gas Reusense”. Elaborat per Adrià Pàmies, a partir de plànol de Pere Caselles de 1908 i Ortofotomapa ICGC de 1946.

Pràcticament tots els documents cartogràfics de l’època descriuen les instal·lacions com una simple via morta ubicada al costat de la planta. El canvi que li donava accés estava ubicat a prop de l’antic pas a nivell de la carretera de Tarragona, on hi havia una caseta de l’empresa ferroviària.

El trànsit que va generar aquesta instal·lació és també força desconegut, però es pot intuir a partir del les necessitats de la planta. En un primer moment la planta destil·lava gas a partir de la hulla. En conseqüència és lògic pensar que el trànsit principal fos aquest tipus de carbó. Anys més tard, la planta va passar a treballar amb derivats del petroli.

planta_1888_gas_natural
Foto 7. Imatge de 1888 de la planta de “Gas Reusense”. Font: Arxiu Gas Natural.

De la mateixa manera que és indeterminada la data d’inauguració, tampoc ha estat possible trobar quan va deixar de prestar servei. En qualsevol cas, la variant de 1952 va deixar l’apartador fora del traçat en servei. Per la seva banda, a Reus es va apagar finalment el darrer fanal de gas el 1965.

Les estacions perdudes de Vinaròs

Qualsevol persona que viatgi entre les estacions d’Ulldecona i Vinaròs posant atenció als detalls, pot adonar-se’n que just passar el riu Sènia hi ha quelcom semblant a una estació abandonada. A més, és possible notar de l’existència d’un rètol amb el nom “Planas Altas”, topònim que designa la zona agrícola del voltant.

DSC08590
Foto 1. Rètol de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.

La veritat, però, pot resultar encara més sorprenent si es posa sobre la taula que, en el tram en qüestió van existir-hi fins a dues dependències ferroviàries, totes al municipi castellonenc. Així doncs, aquest article pretén aportar una mica de llum a la història d’aquestes dues instal·lacions oblidades; a pesar de la manca de dades fàcilment accessibles sobre el tema.

Fig 1. Mapa de la zona amb les dependències ferroviàries remarcades. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d'Ortofotomapa vigent (2016) ICGC.
Fig 1. Mapa de la zona amb les dependències ferroviàries remarcades. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’Ortofotomapa vigent (2016) ICGC.

Estació d’Alcanar

Aquesta primera dependència no és original de la línia i es va acabar de construir vers l’any 1917. En aquell any, segons el núm 3.129 de la Gaceta de los Caminos de Hierro, la Companyia del Nord (Norte) va destinar la partida corresponent a finalitzar les obres de la mencionada instal·lació.

Foto 2. Emplaçament on antigament s'ubicava l'apartador d'Alcanar. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 2. Emplaçament on antigament s’ubicava l’apartador d’Alcanar. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.

La funció que tenia era la d’apartador, per reduir la distància del cantó Vinaròs-Ulldecona, que mesurava 16 quilòmetres. És també important remarcar que aquell tram era de via única en aquella època, cosa limitava la capacitat de manera rellevant. A més, a pesar d’estar bastant allunat de la població que li dóna nom, també va arribar a prestar de viatgers.

L’eix de l’edifici de viatgers estava ubicat al PK 154,2 i les instal·lacions, a inicis de la dècada de 1980 consistien en una via general, dues de sobrepàs i una via morta. Aquesta darrera via, no sembla que tingués cap instal·lació associada.

Alcanardes
Fig. 2. Esquema de l’apartador d’Alcanar a l’any 1994. A conseqüència de les obres coetànies podria ser que variés segons el seu avançament. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa del 1994 de l’ICGC.

A l’any 1993 va adquirir una certa importància al convertir-se en el final del tram de doble via procedent d’Orpesa. De fet, aquest període va ser el seu breu cant del cigne, abans de la pràcticament completa desaparició de l’apartador.

Finalment, a l’any 1996, es va completar la doble via entre Alcanar i l’Ametlla i de manera gairebé simultània els antics edificis van ser enderrocats. Actualment només la presència d’una sub-estació elèctrica permet intuir que en aquell punt de la línia hi havia existit una estació.

Foto 3. Sub-estació elèctrica d'Alcanar, ubicada a l'emplaçament de l'antic apartador. Autor: Adrià Pàmies.
Foto 3. Sub-estació elèctrica d’Alcanar, ubicada a l’emplaçament de l’antic apartador. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.

Estació de Planes Altes

Aquesta segona estació tampoc estava inclosa en el projecte original del Ferrocarril d’Almansa a València i Tarragona. De fet, és precís anar a buscar l’aparició de la dependència durant l’etapa franquista i quan la línia ja formava part de Renfe.

Foto 4. Aspecte que presenta l'edifici de l'antiga dependència de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.
Foto 4. Aspecte que presenta l’edifici de l’antiga dependència de Planes Altes. Autor: Adrià Pàmies. 02/2014.

L’emplaçament d’aquesta instal·lació curiosament corresponia amb el final de la rampa que s’iniciava a l’estació de Vinaròs i que arribava a les 12 mil·lèssimes en algun punt. De la revista Via Libre es desprèn que era la segona rampa més forta de tot el traçat de València a Tarragona, només superada, per l’existent entre Torreblanca i Alcalà de Xivert.

A l’any 1958, segons l’Associació Cultural Amics de Vinaròs, es va constuir la dependència de Planes Altes, concretament al PK 159,7. Algunes fonts orals, principalment d’aficionats al ferrocarril suggereixen que la funcionalitat era permetre finalitzar allí les dobles traccions per cua que alguns trens de mercaderies requerien per pujar la rampa.

Fig 3. Esquema de la dependència de Planes Altes a l'any 1994. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l'Ortofotomapa corresponent de l'ICGC.
Fig 3. Esquema de la dependència de Planes Altes a l’any 1994. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’Ortofotomapa corresponent de l’ICGC.

Aquesta versió és força versemblant a pesar de no tenir-ne cap confirmació oficial. Realment, queda molt lluny a qualsevol nucli poblat i tampoc sembla que hagués disposat mai d’algun moll per carregar els productes agrícoles de la zona. No obstant, en aquella època, les locomotores començaven a poder remolcar trens pesats per pendents similars sense gaires problemes. Probablement aquest fet la va conduir a un ràpid declivi.

Les instal·lacions consistien en un simple edifici de viatgers, si és que se’l pot anomenar així, de només planta baixa i un petit paviment al lateral de la via a mode d’andana. Per altra banda no sembla que hi hagués hagut una via morta o de sobrepàs. El que és segur és que a l’any 1980 ja no existia si s’hagués realment construït.

Foto 5. Aspecte que presentava l'edifici de la dependència de Planes Altes fa 10 anys. Autor: Adrià Pàmies. 03/2006.
Foto 5. Aspecte que presentava l’edifici de la dependència de Planes Altes fa 8 anys. Autor: Adrià Pàmies. 01/2008.

Per sort, va quedar fora del traçat de la línia amb les variants dels anys 90, quan es va adaptar una corba per poder circular-hi a 220 Km/h. Aquest fet ha permès que l’edifici encara estigui dempeus; si bé força malmès. Altres dependències de la zona com Freginals i Alcanar no han tingut aquesta desenllaç.

El Reus de Via Ampla (I): El FFCC Lleida-Tarragona

A pesar que el ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ha tingut una història més aviat plàcida a l’hora de construir variants, el seu pas per la ciutat de Reus n’és una gran excepció. En aquest punt singular, a més d’haver utilitzat tres estacions diferents, diverses necessitats han comportat la construcció de grans variants al llarg del temps.

Un regional de Picamoixons a Tarragona, curiosament, està a només 900 metres de l'estació de Reus, però encara haurà de recórrer poc més de 2 quilòmetres per la raqueta abans d'arribar-hi. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.
Foto 1. Un regional de Picamoixons a Tarragona està, sorprenentment, a només 900 metres de l’estació de Reus, però encara haurà de recórrer més de 2 quilòmetres per una variant abans d’arribar-hi. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.

Aquest fet també contrasta molt amb el traçat de l’altre ferrocarril de via ampla que passa per la ciutat: el Madrid-Barcelona. A pesar de la vida canviant de la primera línia, aquesta darrera no ha sofert cap canvi destacat a Reus des de la seva inauguració.

1. La construcció de la línia

La ciutat de Reus va rebre el primer tren l’any 1856, quan es va inaugurar la línia amb Tarragona. L’estació primitiva a la capital del Baix Camp es trobava al sud de la ciutat, a la zona on posteriorment es construiria l’estació de Reus-Mercaderies del Carrilet Reus-Salou. Una bona referència més actual de l’emplaçament seria l’estació d’autobusos.

Foto 2. Estació de Reus avinguda vers anys 40 dels segle XX. Autor: Francisco Rivera (Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya).
Foto 2. Estació de Reus-Avinguda a l’any 1955. Autor: Francesc Ribera i Colomer (Col·lecció Museu del Ferrocarril de Catalunya).

Poc després ja es treballava en una nova línia de Reus a Montblanc, a pesar de la mala ubicació de la primera estació. En conseqüència, i a fi de facilitar la comunicació entre els dos traçats, es va construir una nova estació terminal (Reus-Avinguda) a la zona actualment ocupada pel parc de Sant Jordi.

Aquesta nova instal·lació en cul-de-sac va entrar en servei l’any 1863, conjuntament amb el ferrocarril de Reus a Montblanc i la línia d’enllaç amb el ferrocarril a Tarragona. A conseqüència d’aquests canvis, l’estació original va deixar de prestar servei.

esq1909
Fig. 1. Esquema de les línies de ferrocarril a Reus als corresponents anys. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de plànol ICGC, inventari MZA i llibre Estació del Nord (1999).

Més endavant, l’any 1879, es va culminar la prolongació de la línia fins a Lleida i posteriorment va ser absorbida per la Companyia dels Camins del Ferro del Nord d’Espanya (Norte), sense cap alteració significativa al seu pas per Reus.

En paral·lel, a Reus, va arribar l’any 1884 el ferrocarril de Madrid a Barcelona, que construïa la seva pròpia estació (Reus-Passeig Mata) i finalment acabava en mans de la gran MZA. Les dues línies es creuaven a nivell i, a més, també existia una ramal d’enllaç entre ambdues.

enllacm
Fig. 2. Zona on es creuaven el FFCC Madrid-Barcelona i el FFCC Lleida-Tarragona. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de l’inventari de MZA de 1909 i l’ortofotomapa de 1946 de l’ICGC.

L’autor desconeix l’any exacte en que es va construir aquesta connexió; però ja apareix descrita en un inventari d’instal·lacions de la companyia MZA de l’any 1909. Aquesta consistia en un petit tram de línia, a prop de l’encreuament, que permetia la sortida de trens directes sentit Lleida des de l’estació de Passeig-Mata. També existia, de manera annexa, una via morta de seguretat.

2. La unificació de les estacions

Per trobar el següent canvi significatiu de traçat és precís avançar fins a la dècada de 1950. Ja des de 1941, totes les companyies de via ampla estaven fusionades en l’empresa estatal Renfe. Això implicava que, a Reus, coexistien dues estacions de la nova companyia. Com a resultat d’aquest fet, poc després de la creació del nou ens es va prendre la decisió d’unificar el servei en una única dependència.

Foto 3. Torre de l'enclavament de Reus-Passeig Mata, l'element més icònic d'aquesta estació. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.
Foto 3. Torre de l’enclavament de Reus-Passeig Mata, un dels element més icònics d’aquesta estació. Autor: Adrià Pàmies 05/2015.

Finalment, l’estació escollida per convertir-se en la “principal” de Reus va ser la del Passeig de Mata. El fet que Reus-Avinguda fos en cul-de-sac limitava molt les possibilitats d’esdevenir una hipotètica estació “central”. Amb aquesta finalitat es plantejaren dos traçats nous.

El primer, de gran longitud, consistia en una gran variant a l’est de la ciutat que uneix l’ex-estació de MZA amb la línia de Tarragona. Aquesta es va construir en el marc del desdoblament de la línia de Reus a Tarragona i, a més, també contemplava la supressió de diversos passos a nivell. L’obra es va inaugurar finalment l’any 1952.

esq1950
Fig. 3. Esquema de línies de ferrocarril a Reus als anys respectius. Elaborat per Adrià Pàmies, a partir d’Ortofotomapes ICC corresponents.

El segon, de curta longitud, pretenia unir directament la línia de Lleida amb l’estació de Reus-Passeig Mata, sense haver d’utilitzar la línia principal de Barcelona. Potser, per la seva poca rellevància, l’autor no pot precisar amb detall quan va entrar en servei, probablement poc després del desdoblament citat.

El fet que, en un primer moment no es clausurés l’ex-estació de Norte, va comportar que aquesta restés connectada a la línia de Lleida i es construís un petit enllaç amb la nova variant a Tarragona. Per altra banda, el traçat original direcció Tarragona va ser desmantellat i actualment forma part de l’avinguda Marià Fortuny. Finalment, Reus-Avinguda va ser tancada el 1967 per construir-hi posteriorment el parc de Sant Jordi.

Foto 4. Un regional de Lleida a Barcelona via Reus passa per l'entrada est a l'estació. En primer terme l'antic enllaç a Lleida, després la via única a Roda i Barcelona i, al fons la doble via Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.
Foto 4. Un regional de Lleida a Barcelona via Reus passa per l’entrada est a l’estació. En primer terme l’antic enllaç a Lleida, després la via única a Roda i Barcelona i, al fons la doble via Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.

La nova configuració va provocar alguns canvis curiosos, com l’aparició del “quilòmetre més llarg de la xarxa”. Amb els nous traçats i el canvi d’estació, s’havia incrementat la longitud de la línia gairebé 1.500 metres. Això va suposar que, oficialment, entre el PK 87+000 i el PK 88+000 existissin més de 2.400 metres.

3. La Raqueta de Reus

Malgrat que la xarxa ferroviària a la ciutat de Reus ja estava simplificada al màxim, encara quedava un problema per resoldre. La configuració resultant seguia deixant en cul-de-sac l’estació de Passeig Mata pels trens que, procedents de Tarragona, es dirigissin a Lleida. Aquest fet comportava algunes complicades maniobres a Reus, especialment amb els trens Talgo.

esq2000
Fig. 4. Esquema de línies de ferrocarril a Reus als anys corresponents. Elaborat per Adrià Pàmies a partir dels Ortofotomapes de l’ICGC corresponents.

A fi de resoldre aquestes situacions es va construir una nova variant al nord-oest de la ciutat. Aquesta, conjuntament amb la resta de línies, va comportar que a Reus existís una raqueta en el sentit ferroviari de la paraula. Per aquest motiu, a aquest nou traçat se’l coneix amb el nom de “Raqueta de Reus”.

A nivell tècnic i, a diferència d’ocasions anteriors, l’execució d’aquesta darrera variant va comportar la construcció d’un túnel de 1.349 metres. Per altra banda, a pesar d’estar inicialment projectada per doble via, sempre n’ha tingut instal·lada només una en tot el seu traçat.

Foto 5. Un regional de Tarragona a Picamoixons surt del túnel de la Raqueta. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.
Foto 5. Un regional de Tarragona a Picamoixons surt del túnel de la Raqueta. Autor: Adrià Pàmies 05/2016.

L’autor té el dubte de si la raqueta va entrar en servei l’any 1989, any de la finalització de les obres del túnel, o el 1990, com citen altres fonts. Fos com fos, va acabar comportant que l’antiga sortida sentit Lleida fos desmantellada gairebé en tota la seva longitud.

Aquesta darrera operació no va ser portada a terme fins els primers anys del segle XXI. De fet, estrictament, va ser el final de la configuració en forma de raqueta i defineix la configuració actual (2016) de la xarxa ferroviària de Reus.

Martotren 2016

MartoTren 2016

Els propers dies 23 i 24 d’abril es celebra al recinte de Ca n’Oliveras, a Martorell, dins la Fira de Primavera, el Martotren 2016

Hi haurà maquetes ferroviàries en escales G, 1, 0, H0 i N. D’entre les que cal destacar els mòduls d’escala 0 que s’hi presentaran.

També hi haurà parades per els que busquin material d’ocasió o nou.

L’horari serà de 10 a 20 hores el dissabte i de 10 a 18 el diumenge.

L’entrada es lliure. Martotren

De Lisboa a Entroncamento per la Linha do Norte

La Linha do Norte és la principal artèria ferroviària de Portugal i uneix les ciutats de Lisboa, Coimbra i Porto. En conseqüència, la varietat de material que hi circula i la freqüència de les circulacions es troben entre les més elevades de la xarxa.

Foto 1. La 5620 remolca un Intercidades de Porto a Lisboa format per quatre cotxes tipus Corail. Vila Franca de Xira. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 1. La 5620 remolca un Intercidades de Porto a Lisboa format per quatre cotxes tipus Corail. Vila Franca de Xira. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

En aquest article, no obstant, només s’han descrit ubicacions localitzades entre la capital del país i el nus ferroviari d’Entroncamento. En tot aquest tram la línia recorre la vall del riu Tajo i travessa una gran diversitat d’estacions i ciutats.

Descripció de la línia

Foto 2. La 5614 és a punt de sortir cap a Guarda amb un Intercidades format per quatre cotxes tipus Sorefame. Lisboa-Sta Apolónia Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 2. La 5614 és a punt de sortir cap a Guarda amb un Intercidades format per quatre cotxes tipus Sorefame. Lisboa-Sta Apolónia. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

El tram de la línia entre Lisboa i Carregado va ser inaugurat l’any 1856, convertint-se en el primer ferrocarril de Portugal. Curiosament la via era inicialment d’ample internacional, però va ser adaptada a l’ample ibèric poc després per facilitar la comunicació amb Espanya.

Pocs anys després, el 1862, el tren arriba a Entroncamento. Aquesta estació i, posteriorment, ciutat deu el seu nom al fet de trobar-se a la bifurcació de la Linha do Leste (a Badajoz) i la Linha do Norte (a Porto). Com a resultat de la seva ubicació estratègica, Entroncamento ha esdevingut també un remarcable taller de reparacions, estació de mercaderies i la seu del Museu Nacional Ferroviário.

Foto. Les 4704 i 4703 entren per la Linha do Leste a Entroncamento amb un carboner buit Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 3. Les 4704 i 4703 entren a Entroncamento per la Linha do Leste amb un carboner buit Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

La importància d’aquesta secció va fer que fos desdoblada abans de l’arribada del segle XX i electrificada a la dècada de 1950. A més, a finals del segle passat es van quadruplicar alguns trams pròxims a Lisboa i d’altres van ser adaptat a altes prestacions (220 Km/h).

Actualment, entre Lisboa i Azambuja circulen els serveis Urbanos de Lisboa. La resta del tram és territori exclusiu de mercaderies, regionals, interregionals, i longo curso (Intercidades i Alfa Pendular). És remarcable també la circulació del Sud Expresso/Lusitânia, que cubreixen la ruta fins a Hendaia i Madrid i circulen acoblats en aquesta part del trajecte.

Foto . La unitat 2288 travessa Ribeira de Santarém fent un Regional de Lisboa a Tomar. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 4. La unitat 2288 travessa Ribeira de Santarém fent un Regional de Lisboa a Tomar. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

A nivell d’infraestructura, la línia no presenta cap obra d’enginyeria remarcable més enllà de les estacions. En aquest apartat és destacable l’estació d’Oriente a Lisboa, inaugurada per l’Expo-98. Altrament, les de Santa Apólonia i Entroncamento també disposen de l’encant propi de les grans estacions.

Ubicacions per realitzar fotos

Foto . La 5615 espera l'hora de sortida cap a Hendaia i Madrid amb el Sud Expresso/Lusitânia. Lisboa-Sta. Apólonia. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 5 . La 5615 espera l’hora de sortida cap a Hendaia i Madrid amb el Sud Expresso/Lusitânia. Lisboa-Sta. Apólonia. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

Sense haver de sortir de Lisboa, les estacions de Santa Apolónia (Fotos 2 i 5) i Oriente constitueixen ja les primeres ubicacions interessants per realitzar fotografies. En aquest apartat, és rellevant remarcar que, a l’estació d’Oriente, la coberta de l’estació crea diferents efectes i ombres al llarg del dia i cal estar una mica atent a l’hora a la qual s’hi va.

Agafant un Intercidades, es pot arribar a la primera ciutat important de la línia: Vila Franca de Xira. En aquesta localitat, existeix una passarel·la superior des de la qual es poden realitzar fotografies interessants durant gran part del dia (Fotos 1 i 6). L’enquadrament més típic correspon a les hores anteriors al migdia solar, amb la plaça de braus.

Foto . El Pendolino 4005 passa per Vila Franca de Xira fent un servei Alfa Pendular sentit sud. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.
Foto 6 . El Pendolino 4005 passa per Vila Franca de Xira fent un servei Alfa Pendular sentit sud. Autor: Adrià Pàmies 09/2015.

Seguint cap al nord, és remarcable anomenar dues ubicacions a Ribeira de Santarém. La primera és la mateixa estació de Santarém, que encara conserva un aire i un encant propi de temps passats (Foto 7). A poca distància de l’estació existeix també un viaducte per sobre el Tajo (Foto 4), des del qual es poden fotografiar trens durant tot el matí.

Finalment, la darrera parada del recorregut és la mateixa estació d’Entroncamento amb els diversos passos superiors que hi ha a la sortida nord de la mateixa (Foto 3). També és interessant apropar-se al Museu Nacional Ferroviário, ubicat a les mateixes instal·lacions del complex.

Foto . La unitat 2316 passa per Santarém fent una circulació de prova. Autor: Adrià Pàmies. 09/2015.
Foto . La unitat 2316 passa per Santarém fent una circulació de prova. Autor: Adrià Pàmies. 09/2015.

Thalys posa en marxa el nou IZY entre París i Brussel·les

El proper dia 3 d’abril els nous serveis IZY ampliaran la oferta ferroviària “low-cost” existent a Europa. Aquests trens, que uniran París i Brussel·les, confirmen l’aposta de la SNCF (En aquest cas a través de la societat Thalys) per l’aplicació del concepte d’aerolínia de baix cost al transport ferroviari.

El preu del bitllet oscil·larà entre 10 i 59 euros i el temps de viatge es veurà incrementat en una mica menys d’1 hora respecte un Thalys convencional. Amb aquesta finalitat, dues rames TGV Réseau ja han estat assignades a aquest nou producte comercial.

Caracteristiques del nou servei. Font: Le Parisien
Caracteristiques del nou servei. Font: Le Parisien

Per aconseguir la reducció de costos, el nou servei presentarà diferents estratègies innovadores al corredor internacional. Per una banda, es permetran viatgers de peu; per altra banda, part del recorregut es farà per la línia convencional reduint l’import del cànon per ús d’infraestructura.

Amb aquest nou servei, la companyia espera poder acaparar més quota de mercat respecte l’autobús i el cotxe compartit i incrementar el seu volum de facturació.

ExpoTren 2016

ExpoTren

Lleida acollirà un any més la més important fira ferroviària de la Península.

El proper 12 i 13 de març, al pavellons 3 i 4 de la Fira de Lleida, els afeccionat al ferrocarril podran gaudir de la setena edició d’aquesta fira.

Dissabte 12: de 10 a 20 h
Diumenge 13: de 10 a 14 h

El preu de l’entrada és de 8€

Més informació al web de la fira ExpoTren