Trobada de Vapor de 5 polzades a Reus


El proper dia 11 de novembre de 2017 l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus organitza la 1a Trobada de vapor de 5 polzades al seu circuit del Parc de Misericòrdia de Reus. Sens dubte una bona ocasió per gaudir de la bellesa de les rèpliques en miniatura de les històriques locomotores ja desaparegudes.

Programació:

De 8 a 10 del mati, recepció de participants
A les 11 del mati circulació de trens fins a les 13.30
A les 14.30 Dinar de Germanor (Preu del menú adult 24 € i l’infantil a 12 €)
De 2/4 de 5 fins a les 7 circulació de Trens

Per participar-hi cal inscriure’s abans del dia 7 de Novembre enviant un correu electrònic a info.aafreus@gmail.com, o bé per telèfon al 609388943 (Pere Codina) o 629352413 (Jaume Biosca).

La inscripció es gratuïta
El maquinistes de la locomotora tindran el dinar gratuït i un record commemoratiu.
Els acompanyants dels participants tindran lliure accés als trens de l’Associació prèvia retirada dels bitllets gratuïts a la guixeta.
Es disposarà d’aigua destil·lada i carbó.

Neix el museu ferroviari de Tarragona

L’Associació Cultural Ferroviària de Tarragona i Província ha treballat des de la seva creació, per conservar el patrimoni històric del ferrocarril. Durant tots aquests anys s’han conservat i recuperat una gran quantitat de maquinaria, eines, documentació i imatges relacionats amb l’explotació ferroviària a les nostres comarques.

Amb aquests fons, l’Associació ha organitzat diverses exposicions temporals centrades en el ferrocarril, la darrere de les quals “Pugem al tren”, realitzada al Port de Tarragona l’any 2015, va tenir una gran acceptació i un destacat èxit de públic. Tot això ha animat als membres de l’Associació ha endegar un procés de museïtzació de tot el patrimoni ferroviari dipositat.

La primera fase del nou Museu Ferroviari està instal·lada al local social de l’Associació, situada al carrer de Mar, 45. Allí es podran visitar diferents àries temàtiques: Circulació, Viatgers, Mercaderies i Tracció amb els materials relacionats entre els quals destaca la reconstrucció del Lloc de comandament de l’estació de Tarragona que va estar en funcionament del 1968 fins al 2009. També comptarà amb un gran nombre d’imatges de les instal·lacions ferroviàries a la ciutat que malauradament han desaparegut. Els fons es complementen amb una gran maqueta en escala H0 de 17 m de llargada ambientada en diferents llocs de la comarca del Tarragonès.

La inauguració es va fer el dissabte 16 de setembre a les, en el marc de la Festa Major de Tarragona, es van fer unes jornades de portes obertes per a que tots els interessats en el món del ferrocarril el puguin visitar. Durant aquests dies es van projectarà un audiovisual sobre la historia del ferrocarril amb una amplia descripció de les diferents infraestructures ferroviàries.

 

L’estació d’El Soldado

L’Albert Cartagena, de l’AFB (Agrupament Ferroviari de Barcelona) va presentar a la fira ExpoTren 2017 els seus mòduls de l’estació d’El Soldado, i ens en fa cinc cèntims…

Direcció de Jordi Barreda, càmara i pospro Àngel Toro.

Una mica d’història

La Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya va impulsar l’arribada del ferrocarril a Villanueva del Duque per transportar el mineral de galena des de les mines d’El Soldado fins a Peñarroya-Pueblonuevo.

La primera circulació del tren des de Peñarroya fins a Pozoblanco va ser el 5 d’agost de 1906. El recorregut tenia 8 estacions, de les quals 3 pertanyien al terme municipal de Villanueva del Duque: Peñas Blancas, El Soldado i Villanueva del Duque-Alcaracejos, més coneguda com Las Viñas.

Sis trens diaris passaven per les estacions del terme municipal de Villanueva del Duque: 2 correus mixtes, 2 de mercaderies sense viatgers i 2 de mercaderies amb viatgers. Durant els primers anys, els trens eren de vapor i a partir de 1956 es van implantar els automotors, substituint a les locomotores de vapor.

L’any 1956, la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya va cessar la explotació, ja que les mines no eren rendibles, i la va cedir a l’Estat. Catorze anys més tard, l’Estat va tancar la línia.

A les zero hores del dissabte 1 d’agost de 1970 es clausurava definitivament la línia. Màquines, vagons, andanes, estacions, magatzems… tot tornava al silenci que els havia vist néixer 64 anys enrere; la via estreta era ja història.

El projecte

Després de molt temps de prendre mides, de dibuixar un per un els edificis existents i les restes dels que hi havia, de fer fotografies, després de parlar amb la gent de la zona, pagesos i antics treballadors he acabat la reproducció de l’estació d’El Soldado situada al terme municipal de Villanueva del Duque, província de Còrdova.

Per a la realització he construït 4 mòduls de 75 x 40 cm. en via mètrica de la marca Peco, basats en les Normes modulars Ctms-H0m.

He intentat ser al més fidel possible a la realitat i m’he basat en els darrers anys de la línia, quan els serveis els feien els automotors Billard. El que circula per la maqueta és de llautó i està fabricat per l’artesà José Félix Arroyo. Els vagons són de la desapareguda casa Jocadis tot i que els continua comercialitzant Saroulmapoul, a Bèlgica.

Els edificis i construccions estan mesurats in situ i amb el suport de fotos antigues he intentat reproduir-los al més exacte possible. Han estat moltes hores de prendre mides sobre el terreny i, com que visc fora de la zona, ja se sap, sempre en fa falta alguna que se n’haurà de recuperar en un altre viatge.

Per descriure els mòduls començaré pel costat de Peñarroya i acabaré per la sortida cap a Puertollano.

Primer mòdul

En destaquen els terraplens per on circulaven unes vagonetes de via de 60 cm, estirades per cable, un acarreo mecánico com es diu en l’argot miner. Encara es poden veure les marques dels cables tensors a les lloses de la via. Aquest transport provenia del Pozo Luisa i anava al safareig de rentat del material de dins del Cerco de la mina d’El Soldado, passant pel pont que creuava la línia del tren. En un dels costats del pont hi ha la caseta del vigilant.

Per reproduir el pont, del qual només queden les bases, m’he fixat en altres de la línia i en els que hi ha dins dels Cercos Industriales, seguint l’estil Peñarroya. La companyia SMMP tenia un sistema de construcció d’estil francès, molt repetitiu. En aquest punt he d’agrair a J.A. Torquemada l’ajuda prestada i la investigació de com podia haver estat el pont.

La tanca del Cerco està feta amb cartró ploma de 5 mm, folrada per les dues cares de Redutex, imitant les pedres. L’acabat superior de la tanca està fet amb una tira de Deprom de 3 mm, reproduint les lloses de ceràmica i rematat amb una tira de teula àrab. La terra, de tot el conjunt, l’he portada de la zona, ja que té un color característic.

Segon mòdul

Recrea el pas des de la caseta d’entrada del costat Peñarroya fins al moll de l’estació d’El Soldado. La via que surt cap a l’esquerra i que queda morta, ja no existeix i només en queda la trinxera; antigament anava a un magatzem de la S.A.V. (Sociedad Anglo-Vasca).

A mà dreta es veu una altra via fora de servei que anava al rentador del mineral de dins del Cerco. A l’estreta andana hi ha preparats, per a la seva expedició, alguns sacs de patates que s’acaben de recol·lectar dels camps propers a l’estació. Als molls de càrrega del magatzem de l’estació s’observa el moviment de camions i mercaderies que transporta el tren.

Tercer mòdul

És el de l’edifici de l’estació i tots els seus complements. En un costat, a la part alta del Cerco, hi ha el dipòsit d’aigua; al davant, entre la via de pas i la de sobrepàs hi ha l’aiguada i a l’altre costat de la via la carbonera. Actualment només hi queda el dipòsit, l’aiguada ha desaparegut; de la carbonera, només en queden els fonaments.

La via més a prop a l’estació s’utilitzava per descarregar els vagons directament al magatzem. La via central era la de pas i la via més propera al Cerco es feia servir per els creuaments.

L’edifici dels serveis no era el mateix que hi ha ara; l’antic el van enderrocar fa uns quants anys quan volien convertir l’estació en un alberg municipal. El de la maqueta és una còpia del que encara existeix a l’estació d’Alcaracejos-Villanueva, la qual va comprar un particular i la intenta mantenir.

Unes escales de maó vist, estil Peñarroya, pugen al Cerco des de l’estació. A prop de l’escala hi ha l’entrada de la via que anava a la Central Elèctrica. A l’altra banda, per sobre de la carbonera, hi ha un chaparro, una alzina jove, dins d’un camp que encara es conrea.

Quart mòdul

És l’últim mòdul del conjunt d’El Soldado. Al final hi ha la carretera que va des de Villanueva del Duque a les mines de Las Morras, al Pozo Luisa, a la casa dels treballadors de la línia, que no surt als mòduls, i a la pròpia estació.

Un parell d’eucaliptus s’aixequen molt a prop de la caseta, on vivia el guarda barreres. Des d’aquest punt també surt l’accés al Cerco i a les antigues escoles dels fills dels miners.

Presentació dels mòduls

Aquest conjunt s’ha presentat a Expotren, Saló de l’oci ferroviari, que s’ha celebrat a Lleida durant els dies 11 i 12 de març de 2017, pel qual han passat més de dotze mil persones.

Agraïments

He d’agrair l’ajuda desinteressada a l’AFB, a Antonio Cabrera, al Bloc “la Maquinilla“, a Foto Juan Antonio de Pozoblanco, a Gabriel Molero, a Jean-Pierre Moreau, a José Antonio Torquemada, a José Félix Arroyo, a Juan Félix (e.p.d.), a Julio López, a Manuel García Cano, a Miguel Barbero, a Pepi Gómez i a totes les persones que en algun moment s’han interessat pel projecte.

La línia dels directes (I): El projecte original


Amb aquest article es vol donar inici a un seguit de textos dedicats al ferrocarril de Roda de Berà a Samper, conegut com “la línia dels directes”, i l’enllaç fins a la Pobla d’Híxar. De fet, aquestes dues seccions conjuntament amb un altre enllaç a Saragossa són els únics trams que es van construir del projecte que havia d’unir Madrid i Saragossa amb Barcelona per Casp.

Fig 1: Obligació de la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona.

Al primer article, s’ha optat per descriure i contextualitzar únicament el projecte original. Per una banda es farà un intent de comprendre l’iniciativa empresarial que el va dur a terme i, per altra banda, es descriurà de manera breu el projecte en si mateix.


Gumà i el VVB

L’origen històric de la línia dels directes pot ben bé ubicar-se a l’any 1880, quan s’autoritzava la seva construcció a la Companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), dirigida per Francesc Gumà. Ara bé, abans de començar, és adequat fer un petit incís sobre quina era la visió d’aquesta empresa del ferrocarril i les comunicacions de l’època.

Fig 2. Plànol General del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. 1877. Font: Cartoteca Digital ICGC.

En línies generals, VVB no havia sorgit només amb la idea de crear noves comunicacions sinó també amb la de reforçar i millorar les existents. Així doncs, un dels seus objectius era retallar les distàncies i els temps de viatge entre Barcelona i les àrees de Tarragona i Lleida.

Fig 3. Composició típicament americana del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. Font: Arxiu Cuiàs a través de Spanishrailway.com.

Per aconseguir-ho, el traçat s’havia projectat de manera més “rectilinia” i a través de zones orogràficament complicades, amb un cost per quilòmetre clarament superior als habituals. A més a més, també va ser una empresa pionera a l’estat en l’ús dels cotxes de bogies i material americà.


Els Ferrocarrils Directes

Com ja s’ha comentat, a l’abril de 1880 es va autoritzar VVB a construir, sense cap ajuda econòmica, una línia que sortint de Madrid enllacés amb la seva línia. A nivell legal, quedava clarament estipulat que el nou traçat uniria la capital amb el ferrocarril de Valls a Barcelona a través de Molina de Aragón, Calamocha i Casp.

Fig 4. Mapa dels ferrocarrils ibèrics a l’any 1880 amb l’itinerari proposat per Francesc Gumà (vermell). També apareixen les concessions del VVB (verd) i les de Carboníferos (blau). Elaborat per Adrià Pàmies.

Tenint present que ja existia un servei combinat entre les dues capitals via Saragossa, Lleida i Manresa; es dedueix fàcilment que la idea inicial era similar a la del Valls-Barcelona: Construir una ruta més curta i ràpida que la existent. La principal diferència entre la línia directa i la de Valls era només la seva escala.

Taula 1. Breu taula comparaitva entre diferents itineraris de Barcelona a Madrid. Font: La Vanguardia 27/10/1881 i altres.

A més, durant el 1881, VVB va adquirir, a través d’un intermediari, els Ferrocarrils Carbonífers d’Aragó (Carboníferos), que donarien, a la línia de Madrid, un accés directe a Saragossa. De fet, a fi d’enllaçar la ciutat de l’Ebre amb Barcelona, s’utilitzarien el seu tram en explotació, de Saragossa a la Pobla d’Híxar, i la concessió per prolongar-lo fins a Garagallo.

Taula 2. Concessions de línies que pertanyien a Directes o VVB al primer dia de 1882.

En conseqüència, a nivell legal, al mes de Novembre de 1881, Gumà va presidir la sessió consitutiva de la nova companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (Directes). Aquesta empresa naixia amb la finalitat d’absorvir tots els actius del VVB i construir i explotar la nova línia a Madrid i Saragossa.


El Projecte original

Prèviament, a nivell més tècnic, el projecte ja s’havia presentat el 28 de setembre de 1881 i estava constituït per una línia de Madrid fins a Roda de Barà, punt d’enllaç amb la de Valls a Barcelona. A més, en un punt proper a Samper de Calanda, es constuiria una segona estació d’enllaç amb la línia de Gargallo a la Pobla d’Híxar, des d’on s’accediria a Saragossa.

Fig. 5. Plànol esquemàtic de la primera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 6. Plànol esquemàtic de la segona secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Globalment, el projecte tenia una longitud de 544 quilòmetres (612 fins a Barcelona) que es dividien en 7 seccions. Això suposava una retallada de 95 quilòmetres respecte l’itineari per Manresa i, fins i tot, era lleugerament més curt que la línia d’alta velocitat actual.

Fig. 7.  Plànol esquemàtic de la tercera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 8. Plànol esquemàtic de la quarta secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Els paràmetres geomètrics de la línia eren força ambiciosos per a l’època; ja que el radi mínim era de 800 metres i el radi mínim excepcional, de 500 metres. A més, la rampa estava limitada en tot moment a les 13 mil·lèssimes. En resum, si es tingués en compte la tecnologia acutal i aquesta geometria seria perfectament factible disposar en tot moment d’una velocitat màxima, com a mínim, d’uns 100 Km/h.

Fig. 9. Plànol esquemàtic de la cinquena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 10. Plànol esquemàtic de la sisena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

Per contra, les obres previstes per poder assolir aquest nivell eren d’una gran embergadura per a l’època. S’ha de pensar que en el mateix projecte exitien, com a mínim, quatre túnels de més de 1.000 metres; un dels quals arribava als 7.700 metres. Per altra banda, el nombrosos creuaments de valls i rius tampoc facilitaven la realització de les obres.

Fig. 11. Plànol esquemàtic de la setena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.

L’inici de les obres

Segons la premsa de l’època, es pot determinar que les expropiacions i alguns primers treballs s’haurien dut a terme a la primavera-estiu del 1882. En qualsevol cas, totes les vicissituds de les obres seran tractades en articles posteriors.

Taula 3. Cronologia bàsica de la línia entre els anys 1880 i 1882. Fonts: Gaceta de Madrid, la Vanguardia i El túnel de Argentera.

Per acabar l’article, s’ha de citar que, el darrer canvi legal important es va produir el dia 3 de setembre de 1882, quan, oficialment, la concessió de la línia fou traspassada a Directes. Fins aleshores, formalment, encara seguia sent de VVB.

Bibliografia

Gaceta de Madrid: 03 Abr 1880,  23 Oct 1881, 14 Set 1882.
La Vanguardia: 21 Jul 1881, 27 Oct 1881, 20 Nov 1881, 11 Mai 1882, 04 Ago 1882.
Maristany i Gibert,Eduard: Túnel de Argentera. Tratado de Construcción de túneles.

El Baixador de la Canonja


Enmig del complex químic de Tarragona, Vila-seca i la Canonja hi ha les restes d’un baixador de la línia de Reus a Tarragona que acostuma a passar força desapercebut. Es tracta, efectivament, del baixador de la Canonja.

Foto 1. Restes del baixador de la Canonja. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.

Aquesta peculiar dependència ferroviària mai va tenir cap importància rellevant durant els aproximadament 70 anys que va prestar servei. Fins i tot, resulta curiós que la proximitat a les indústires químiques no servís per mantenir-hi algun tipus de servei.


Breu història

Tot i que a l’any 1903 ja es parla de construir un baixador, o quelcom similar, a la Canonja, aquest primer projecte mai veuria la llum. De fet, es tractava de suprimir el tram final de la línia de València a Tarragona i desviar el trànsit per la de Lleida a Tarragona. D’aquesta manera s’hauria creat una bifurcació a la zona propera al municipi per connectar les dues línies.

Fig. 1. Plànol de la zona. Elaborat per Adrià Pàmies sobre fotomapa ICGC.

Posteriorment, però, la Compañía del Norte, titular de la línia de Lleida a Reus i Tarragona, va accedir a construir un baixador a la localitat. Les seves obres van ser inaugurades el 22 de juny de 1911 i van durar pressumptament uns 3 mesos

Fig. 2. Horaris del baixador segons la guia d’horaris del febrer de 1935.

No s’ha pogut trobar una data exacta per la seva posada en servei, però a partir de la premsa contemporània s’estima que això va succeir durant el mes de setembre o octubre d’aquell any. A pesar de tot, el número de trens que hi feien parada encara era limitat i no seria fins el gener de 1912 que tots els trens de viatgers hi efectuarien parada.

Foto 2. Postal del baixador. Editada el 1963 per Exclusivas Sebastián Guinovart.

La vida del baixador sempre va ser modesta i va sofrir poques modificacions remarcalbes més enllà del desdoblament de via entre Reus i Tarragona del 1952. Els trens més rellevants que hi efectuaren parada foren el Correu de Tarragona a Lleida i el de Madrid a Barcelona.

Fig. 3. Extracte de la guia d’horaris de llarg recorregut abril-juny 1961 de la RENFE.

De mica en mica, especialment a partir de la dècada de 1970, el servei es va anar reduint a conseqüència de l’auge d’altres mitjans de transport. Finalment, en una data que no s’ha pogut determinar dels 80′, es va suprimir definitivament el servei de viatgers deixant la dependència sense pràctiament cap ús.

Fig 4. Horaris de l’estació segons la guia d’horaris de la RENFE vàlida del setembre de 1980 al maig de 1981.

A més, segons el centre d’estudis canongins, a l’any 1989, la RENFE va enderrocar la majoria dels edificis que el composaven, tancant definitivament la seva història. Avui en dia, gairebé només les restes de les andanes indiquen que allí hi havia existit un baixador.


Descripció de les instal·lacions

Les instal·lacions del baixador de la Canonja sempre havien estat molt reduïdes. Segons postals de l’època, inicialment només diposava d’una andana, d’un petit edifici de viatgers i del corresponent edifici dels lavabos. Després, probablement abans de la creació de la RENFE, també es construiria una tercera edificació, la funcionalitat de la qual no s’ha pogut determinar.

Foto 3. Postal del baixador anterior a la creació de RENFE.

Com ja s’ha comentat anteriorment, el desdoblament de la línia de Reus a Tarragona a l’any 1952 va propiciar la modificació de l’andana existent i la construcció d’una segona. Curiosament, la longitud màxima que arribarien a tenir en tota la seva vida sempre seria molt curta, lleugerament inferior als 80 metres.

Foto 4. Les restes del baixador vistes des del tren conmemoratiu del 150è aniversari Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2006.

En una darrera etapa, es va construir un petit moll i magatzem al costat de Tarragona, suposadament vinculat a la secció de vies i obres. A pesar de semblar preparat per la càrrega i descàrrega de mercaderies, no es té constància que mai hagi existit cap via per donar-li servei.

Foto 5. Postal del baixador. Editada el 1963 per Exclusivas Sebastián Guinovart.

Finalment, des de l’enderrocament de les instal·lacions, pressumptament a l’any 1989, només queden dempeus les dues andanes i aquest darrer magatzem, que actualment es troba desafectat del servei ferroviari.

Bibliografia

La Opinión (Tarragona); Edició 09 Jul 1903.
Diari de Tarragona; Edicions 28 Jun 1911, 13 Set 1911, 23 Oct 1911.
Lavanguardia; Edicions 17 set 1911 i 17 Gen 1912.
Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya: Aplicació Vissir
Guies d’horaris de Febrer 1935, Abril 1961, Setembre 1980 i Setembre 1986.

El Reus de Via Ampla (IV): L’apartador del Gas


A conseqüència d’una reestructuració dels articles, s’ha optat per destinar-ne un d’independent a l’apartador de l’empresa Gas Reusense S.A. A més, el fet de ser l’únic apartador industrial que ha existit a Reus també li comfereix una certa personalitat pròpia.


L’empresa Gas Reusense S.A.

A l’any 1854, abans de l’arribada del ferrocarril a Reus, ja s’havia creat l’empresa “Gas Reusense” amb l’objectiu d’obtenir la concessió de l’enllumenat de gas. Així doncs, aproximadament un any més tard es va firmar el citat contracte per posteriorment inaugurar la seva planta de producció al sud-oest de la ciutat

Foto 1. La Planta vers l’any 1888. Font: Gas Natural.

A les acaballes del segle XIX, l’empresa va intentar també generar i distribuir energia elèctrica sense èxit, ja que no va poder fer front a la competència d’altres empreses. Així doncs, a pesar de la millora de les instal·lacions que va realitzar a l’any 1935, l’activitat de l’empresa es va quedar estancada.

Foto 2. Estat actual de la zona propera a l’apartador del Gas, amb la fumera de la planta conservada. Autor: Adrià Pàmies, març 2017

Finalment, a la dècada de 1960 es va posar posant punt i final a l’empresa, que fou adquirida per Catalana de Gas. No obstant, la fumera de la planta encara és visisble avui en dia, gràcies al fet d’haver estat catalogada i protegida.


L’apartador del Gas

Malauradament, no s’ha pogut trobar informació contrastada sobre la inauguració del corresponent apartador industrial per donar servei a la planta fins a la primera dècada del segle XX. De fet, la referència cartogràfica més antiga localitzada data de 1908; però, des de 1863, ja era possible que existís aquest apartador.

Fig 1. Plànol de les infraestructures ferroviàries a Reus a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.

Per la seva banda, la majoria dels documents cartogràfics de l’època descriuen les instal·lacions com una simple via morta ubicada al costat de la planta. A més, el canvi que li donava accés estava ubicat a prop del pas a nivell de la carretera de Tarragona, on hi havia una caseta de l’empresa ferroviària. Evidentment, res d’això s’ha pogut contrastar.

Foto 3. Imatge de la planta. Font: Gas Natural.

El tràfic que va generar aquesta instal·lació és també bastant desconegut, però inicialment la planta original generava gas a partir de la destil·lació de la hulla. Per tant, és lògic pensar que els moviments de l’època consistien en descarregar vagons amb aquest material. Anys més tard, per contra, la planta passaria a utilitzar derivats del petroli.

Fig 2. Esquema probable de l’apartador. Elaborat per Adrià Pàmies.

De la mateixa manera que és indeterminada la data d’inauguració, tampoc ha estat possible trobar quan va deixar de prestar servei. En qualsevol cas, la variant de 1952 va deixar l’apartador fora del traçat en servei, impedint-ne la seva explotació si encara es trobava en funcionament.

El primer accés ferroviari a l’aeroport del Prat


Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.

Foto 1.Avió de Germanwings a punt d’aterrar la pista 25R de l’aeroport del Prat. Autor: Adrià Pàmies, març 2013.

A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.


Breu resum històric

La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.

Foto 2. Interior de l’estació de l’Aeroport, inaugurada el 1975. Autor: Adrià Pàmies, gener 2013.

Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.

Fig. 1. Fotomapa de la zona amb el traçat de la línia de l’aeroport traçat. Elaborat per Adrià Pàmies sobre base ICGC.

A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.

Foto 3. Vista del salt de moltó de la línia de l’aeroport per sobre de la de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.


Descripció de la línia

La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar  altres infraestructures ferroviàries ja existents.

Fig 2. Taula dels diferents elements singulars que tenia la línia de l’Aeroport a Sants abans del 2005. Elaborada per Adrià Pàmies.

També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.

Foto 4. Antiga estació del Prat en superfície. la primera via correspon a la línia de l’Aeroport. Autor: Smiley.toerist (usuari wikipedia commons), juny 1999. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.

Fig. 3. Esquema de vies PROBABLE i SIMPLIFICAT de la línia de l’Aeroport a Sants i les línies contigües. Elaborat per Adrià Pàmies.

Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.


El servei

En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.

Foto 5. Imatge d’una UT 440 a Cervera de la Marenda. Autor: Phil Richards, setembre 1987. Llicència Creative Commons CC-BY-SA

També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.

Fig. 4. Anuncis publicats a la Vanguardia. 13 de juliol de 1975 (esquerra) i 2 d’octubre de 1976.

A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.


L’evolució fins avui

En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.

El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.

Foto 6. Tren recorrent el tram amb plataforma pròpia, entre el Prat i l’Aeroport. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.

Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.

Foto 7. Una composició de dos Civias recorrent el viaducte que evita la línia de Gornal a l’Hospitalet i que actualment està incorporat a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, setembre 2014.

A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.

Foto 8. Una composició 465+463 recorrent el nou enllaç construït a partir de 2005 per accedir a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2013.

En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.

Fig. 6. Plànol del nou accés ferroviari a les dues terminals de l’Aeroport. Font: Revista Vía Libre.

Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.

Bibliografia

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86

La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971;  16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.

Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones

Vía Libre, revista; Enllaç:
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=21307

ExpoTren 2017 – Saló del lleure ferroviari a Lleida

Tot a punt per l’ExpoTren 2017, el saló del lleure ferroviari  que es celebrarà els dies 11 i 12 de març a Lleida.

La fira segueix creixent i en aquesta vuitena edició de la fira ferroviària més important de la península, podrem veure entre altres novetats els nous mòduls d’escala 0 de l’associació d’Amics del Ferrocarril de Martorell, que impulsa José Luis Cardós.

L’esdeveniment té el suport de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril i del Club N d’Espanya, dues entitats que agrupen més de 60 associacions d’aficionats al tren i al modelisme ferroviari i que exhibiran les seves grans maquetes modulars. Com també ho faran els participants de Forotrenes, amb els seus mòduls en escala H0 d’ambientació Renfe. Així com la maqueta de mòduls convidats de l’estranger.

Es podrà visitar la fira en l’horari següent:

Dissabte 11: de 10 a 20 h
Diumenge 12: de 10 a 14 h

El dissabte dia 11, d’11 a 13:30 h, es podran visitar els tallers d’ARMF (Associació per a la Reconstrucció de Material Ferroviari), on es podrà admirar la col·lecció de material ferroviari preservat: “Garrafeta”, “Yeyés”, “Cuco”, i les restauracions actualment en curs.

Un autobús llançadora transportarà als visitants que ho desitgin des de la fira fins al Pla de Vilanoveta on es troba la seu d’ARMF.

VII festa del tren a Molins de Rei

VII Festa del Tren al Foment Cultural de Molins de Rei, dissabte 11 i diumenge 12 de febrer de 2017.

Amb l’habitual circuit de IIm, els mòduls MOMI d’aquí i de fora, el circuit d’escala 1 de vapor viu, i com a novetat els mòduls d’escala 0 de Martorell que recreen una ambientació dels anys 70.

Entrada lliure.