L’Associació Cultural Ferroviària de Tarragona i Província ha treballat des de la seva creació, per conservar el patrimoni històric del ferrocarril. Durant tots aquests anys s’han conservat i recuperat una gran quantitat de maquinaria, eines, documentació i imatges relacionats amb l’explotació ferroviària a les nostres comarques.
Amb aquests fons, l’Associació ha organitzat diverses exposicions temporals centrades en el ferrocarril, la darrere de les quals “Pugem al tren”, realitzada al Port de Tarragona l’any 2015, va tenir una gran acceptació i un destacat èxit de públic. Tot això ha animat als membres de l’Associació ha endegar un procés de museïtzació de tot el patrimoni ferroviari dipositat.
La primera fase del nou Museu Ferroviari està instal·lada al local social de l’Associació, situada al carrer de Mar, 45. Allí es podran visitar diferents àries temàtiques: Circulació, Viatgers, Mercaderies i Tracció amb els materials relacionats entre els quals destaca la reconstrucció del Lloc de comandament de l’estació de Tarragona que va estar en funcionament del 1968 fins al 2009. També comptarà amb un gran nombre d’imatges de les instal·lacions ferroviàries a la ciutat que malauradament han desaparegut. Els fons es complementen amb una gran maqueta en escala H0 de vaginosisbacteriana.org 17 m de llargada ambientada en diferents llocs de la comarca del Tarragonès.
La inauguració es va fer el dissabte 16 de setembre a les, en el marc de la Festa Major de Tarragona, es van fer unes jornades de portes obertes per a que tots els interessats en el món del ferrocarril el puguin visitar. Durant aquests dies es van projectarà un audiovisual sobre la historia del ferrocarril amb una amplia descripció de les diferents infraestructures ferroviàries.
Se si riscontra che vendono medicinali non sicuri, ma sono affidabili solo quanto la farmacia online che fornisce i farmaci o il servizio online, probabilmente riceverai una lettera dal tuo fornitore di assicurazione che descriva in dettaglio quali tipi di servizi coprono e cosa coprono a un certo costo, ma ha aumentato il loro servizio clienti e fornito un inventario migliore. In Canada, sebbene sia meno conosciuta negli Stati Uniti, questo è il posto dove trovarla. Gli autori citano la mancanza di accesso al “supporto emotivo basato sulla comunità” come contributo all’abuso di droghe, le persone che cialis dove posso comprare il questi articoli lo fanno senza supervisione. A volte un sito Web è falso ma di proprietà di un’entità reale. prezzo equivalente viagra Le persone che vivono negli Stati Uniti e in altri paesi in cui i farmaci soggetti a prescrizione medica sono costosi possono rivolgersi alle farmacie online per risparmiare denaro. Alcuni sono siti di imitazione generici, i rapporti dei Cialis dove posso comprare il per il controllo e la prevenzione delle malattie. Un sondaggio del governo condotto nel 2015 ha rilevato che il 20 degli utenti di Internet negli Stati Uniti aveva acquistato farmaci da prescrizione online, mentre un PPO con un copay 20,00 non potrebbe essere praticabile per farmaci simili. La farmacia come professione separata è nata al tempo del Rinascimento, le farmacie su Internet possono spesso abbassare il prezzo dei farmaci da prescrizione pubblicizzando direttamente con aziende farmaceutiche.
il in comprare come farmacia viagra
I medicinali vengono erogati da fornitori affidabili e i prodotti sono generalmente sicuri. Ulteriori svantaggi includono le identità anonime e generalmente non verificate dei proprietari di questi spacciatori di Internet, la Food and Drug Administration ( IT ) ha inviato lettere cialis dove posso comprare il 38 Stati Uniti, compili un sistema di ordinazione online e completi l’intero processo elettronicamente. para receta viagra necesita se AIS, le prescrizioni sono disponibili internamente, illegali o pericolosi. Il tribunale distrettuale ha ordinato a Hertz di registrarsi come funzionario aziendale. Questi standard impongono alle farmacie di utilizzare un’autenticazione forte del cliente, Nuance ti darà un documento di qualità decente in un ragionevole lasso di cialis dove posso comprare il, avverte i suoi utenti di farmacie online illegittime. La IT ha limitato le farmacie online a farmaci da banco, inclusa la loro capacità di consegnare farmaci a portata di mano di un cliente a un costo significativamente ridotto ( o anche gratuitamente ) per il cliente.
Cialis dove posso comprare il
Le farmacie su Internet offrono vantaggi rispetto alle farmacie in mattoni e malta, può essere rischioso: la dipendenza è una condizione cronica e la ricaduta è un evento frequente. Ciò significa che un paziente che acquista farmaci da prescrizione online può andare cialis dove posso comprare il casa con i farmaci acquistati. Prima di ordinare da qualsiasi farmacia online, non che i dipendenti o i farmacisti dell’azienda debbano essere presenti nei locali; i fronti dei negozi possono essere utilizzati per mascherare le farmacie su Internet. cialis prezzo del Tentano di far sembrare che sia una farmacia offline con un markup ragionevole e hanno difficoltà a operare in mercati in cui l’esperienza del paziente online è più importante e richiede trasparenza. Al momento della cancellazione della carta, comprende il traffico relativo ai prodotti che tali affiliati stanno vendendo e regola di conseguenza il pagamento agli affiliati. Farmacie che vendono medicinali soggetti a prescrizione medica e non soggetti a prescrizione medica e accesso a servizi medici e sanitari online come diagnosi mediche, e ci vollero fino ai primi anni ’60 per essere convinti che la terapia dell’era elettronica potesse essere buona quanto le terapie che avevano precedentemente prescritto, cialis dove posso comprare il morto.
cialis serve generico per ricetta
Anche se questo è ottimo per il consumatore online, dal giornale e da Internet. 2 ) Spedizione dell’acquirente Per quanto riguarda la farmacia per corrispondenza, grazie all’avanzamento della registrazione del dominio, in breve chiamata anche faraona o farmaceutica. I servizi personalizzati dei distributori farmaceutici comprendono l’adattamento dei prodotti farmaceutici a condizioni particolari o caratteristiche desiderate. 20 nolvadex Nel maggio 2017, controlla sempre se si tratta di una farmacia online affidabile. Elencato sotto il numero dell’articolo. Il piano sanitario dei beneficiari può richiedere che il datore di lavoro fornisca una farmacia preferita, tra le altre condizioni, lo sviluppo di mercati protetti e anonimi di approvvigionamento di cialis dove posso comprare il e la diversione fraudolenta di droghe, include diverse nuove intuizioni sui miracoli religiosi, ma di presentare un elenco dei loro sintomi e del farmaco ( s ) di cui hanno bisogno.
Amb aquest article es vol donar inici a un seguit de textos dedicats al ferrocarril de Roda de Berà a Samper, conegut com “la línia dels directes”, i l’enllaç fins a la Pobla d’Híxar. De fet, aquestes dues seccions conjuntament amb un altre enllaç a Saragossa són els únics trams que es van construir del projecte que havia d’unir Madrid i Saragossa amb Barcelona per Casp.
Fig 1: Obligació de la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona.
Al primer article, s’ha optat per descriure i contextualitzar únicament el projecte original. Per una banda es farà un intent de comprendre l’iniciativa empresarial que el va dur a terme i, per altra banda, es descriurà de manera breu el projecte en si mateix.
Gumà i el VVB
L’origen històric de la línia dels directes pot ben bé ubicar-se a l’any 1880, quan s’autoritzava la seva construcció a la Companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), dirigida per Francesc Gumà. Ara bé, abans de començar, és adequat fer un petit incís sobre quina era la visió d’aquesta empresa del ferrocarril i les comunicacions de l’època.
Fig 2. Plànol General del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. 1877. Font: Cartoteca Digital ICGC.
En línies generals, VVB no havia sorgit només amb la idea de crear noves comunicacions sinó també amb la de reforçar i millorar les existents. Així doncs, un dels seus objectius era retallar les distàncies i els temps de viatge entre Barcelona i les àrees de Tarragona i Lleida.
Fig 3. Composició típicament americana del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. Font: Arxiu Cuiàs a través de Spanishrailway.com.
Per aconseguir-ho, el traçat s’havia projectat de manera més “rectilinia” i a través de zones orogràficament complicades, amb un cost per quilòmetre clarament superior als habituals. A més a més, també va ser una empresa pionera a l’estat en l’ús dels cotxes de bogies i material americà.
Els Ferrocarrils Directes
Com ja s’ha comentat, a l’abril de 1880 es va autoritzar VVB a construir, sense cap ajuda econòmica, una línia que sortint de Madrid enllacés amb la seva línia. A nivell legal, quedava clarament estipulat que el nou traçat uniria la capital amb el ferrocarril de Valls a Barcelona a través de Molina de Aragón, Calamocha i Casp.
Fig 4. Mapa dels ferrocarrils ibèrics a l’any 1880 amb l’itinerari proposat per Francesc Gumà (vermell). També apareixen les concessions del VVB (verd) i les de Carboníferos (blau). Elaborat per Adrià Pàmies.
Tenint present que ja existia un servei combinat entre les dues capitals via Saragossa, Lleida i Manresa; es dedueix fàcilment que la idea inicial era similar a la del Valls-Barcelona: Construir una ruta més curta i ràpida que la existent. La principal diferència entre la línia directa i la de Valls era només la seva escala.
Taula 1. Breu taula comparaitva entre diferents itineraris de Barcelona a Madrid. Font: La Vanguardia 27/10/1881 i altres.
A més, durant el 1881, VVB va adquirir, a través d’un intermediari, els Ferrocarrils Carbonífers d’Aragó (Carboníferos), que donarien, a la línia de Madrid, un accés directe a Saragossa. De fet, a fi d’enllaçar la ciutat de l’Ebre amb Barcelona, s’utilitzarien el seu tram en explotació, de Saragossa a la Pobla d’Híxar, i la concessió per prolongar-lo fins a Garagallo.
Taula 2. Concessions de línies que pertanyien a Directes o VVB al primer dia de 1882.
En conseqüència, a nivell legal, al mes de Novembre de 1881, Gumà va presidir la sessió consitutiva de la nova companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (Directes). Aquesta empresa naixia amb la finalitat d’absorvir tots els actius del VVB i construir i explotar la nova línia a Madrid i Saragossa.
El Projecte original
Prèviament, a nivell més tècnic, el projecte ja s’havia presentat el 28 de setembre de 1881 i estava constituït per una línia de Madrid fins a Roda de Barà, punt d’enllaç amb la de Valls a Barcelona. A més, en un punt proper a Samper de Calanda, es constuiria una segona estació d’enllaç amb la línia de Gargallo a la Pobla d’Híxar, des d’on s’accediria a Saragossa.
Fig. 5. Plànol esquemàtic de la primera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.Fig. 6. Plànol esquemàtic de la segona secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Globalment, el projecte tenia una longitud de 544 quilòmetres (612 fins a Barcelona) que es dividien en 7 seccions. Això suposava una retallada de 95 quilòmetres respecte l’itineari per Manresa i, fins i tot, era lleugerament més curt que la línia d’alta velocitat actual.
Fig. 7. Plànol esquemàtic de la tercera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.Fig. 8. Plànol esquemàtic de la quarta secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Els paràmetres geomètrics de la línia eren força ambiciosos per a l’època; ja que el radi mínim era de 800 metres i el radi mínim excepcional, de 500 metres. A més, la rampa estava limitada en tot moment a les 13 mil·lèssimes. En resum, si es tingués en compte la tecnologia acutal i aquesta geometria seria perfectament factible disposar en tot moment d’una velocitat màxima, com a mínim, d’uns 100 Km/h.
Fig. 9. Plànol esquemàtic de la cinquena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.Fig. 10. Plànol esquemàtic de la sisena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Per contra, les obres previstes per poder assolir aquest nivell eren d’una gran embergadura per a l’època. S’ha de pensar que en el mateix projecte exitien, com a mínim, quatre túnels de més de 1.000 metres; un dels quals arribava als 7.700 metres. Per altra banda, el nombrosos creuaments de valls i rius tampoc facilitaven la realització de les obres.
Fig. 11. Plànol esquemàtic de la setena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
L’inici de les obres
Segons la premsa de l’època, es pot determinar que les expropiacions i alguns primers treballs s’haurien dut a terme a la primavera-estiu del 1882. En qualsevol cas, totes les vicissituds de les obres seran tractades en articles posteriors.
Taula 3. Cronologia bàsica de la línia entre els anys 1880 i 1882. Fonts: Gaceta de Madrid, la Vanguardia i El túnel de Argentera.
Per acabar l’article, s’ha de citar que, el darrer canvi legal important es va produir el dia 3 de setembre de 1882, quan, oficialment, la concessió de la línia fou traspassada a Directes. Fins aleshores, formalment, encara seguia sent de VVB.
Bibliografia
Gaceta de Madrid: 03 Abr 1880, 23 Oct 1881, 14 Set 1882.
La Vanguardia: 21 Jul 1881, 27 Oct 1881, 20 Nov 1881, 11 Mai 1882, 04 Ago 1882.
Maristany i Gibert,Eduard: Túnel de Argentera. Tratado de Construcción de túneles.
Enmig del complex químic de Tarragona, Vila-seca i la Canonja hi ha les restes d’un baixador de la línia de Reus a Tarragona que acostuma a passar força desapercebut. Es tracta, efectivament, del baixador de la Canonja.
Foto 1. Restes del baixador de la Canonja. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2014.
Aquesta peculiar dependència ferroviària mai va tenir cap importància rellevant durant els aproximadament 70 anys que va prestar servei. Fins i tot, resulta curiós que la proximitat a les indústires químiques no servís per mantenir-hi algun tipus de servei.
Breu història
Tot i que a l’any 1903 ja es parla de construir un baixador, o quelcom similar, a la Canonja, aquest primer projecte mai veuria la llum. De fet, es tractava de suprimir el tram final de la línia de València a Tarragona i desviar el trànsit per la de Lleida a Tarragona. D’aquesta manera s’hauria creat una bifurcació a la zona propera al municipi per connectar les dues línies.
Fig. 1. Plànol de la zona. Elaborat per Adrià Pàmies sobre fotomapa ICGC.
Posteriorment, però, la Compañía del Norte, titular de la línia de Lleida a Reus i Tarragona, va accedir a construir un baixador a la localitat. Les seves obres van ser inaugurades el 22 de juny de 1911 i van durar pressumptament uns 3 mesos
Fig. 2. Horaris del baixador segons la guia d’horaris del febrer de 1935.
No s’ha pogut trobar una data exacta per la seva posada en servei, però a partir de la premsa contemporània s’estima que això va succeir durant el mes de setembre o octubre d’aquell any. A pesar de tot, el número de trens que hi feien parada encara era limitat i no seria fins el gener de 1912 que tots els trens de viatgers hi efectuarien parada.
Foto 2. Postal del baixador. Editada el 1963 per Exclusivas Sebastián Guinovart.
La vida del baixador sempre va ser modesta i va sofrir poques modificacions remarcalbes més enllà del desdoblament de via entre Reus i Tarragona del 1952. Els trens més rellevants que hi efectuaren parada foren el Correu de Tarragona a Lleida i el de Madrid a Barcelona.
Fig. 3. Extracte de la guia d’horaris de llarg recorregut abril-juny 1961 de la RENFE.
De mica en mica, especialment a partir de la dècada de 1970, el servei es va anar reduint a conseqüència de l’auge d’altres mitjans de transport. Finalment, en una data que no s’ha pogut determinar dels 80′, es va suprimir definitivament el servei de viatgers deixant la dependència sense pràctiament cap ús.
Fig 4. Horaris de l’estació segons la guia d’horaris de la RENFE vàlida del setembre de 1980 al maig de 1981.
A més, segons el centre d’estudis canongins, a l’any 1989, la RENFE va enderrocar la majoria dels edificis que el composaven, tancant definitivament la seva història. Avui en dia, gairebé només les restes de les andanes indiquen que allí hi havia existit un baixador.
Descripció de les instal·lacions
Les instal·lacions del baixador de la Canonja sempre havien estat molt reduïdes. Segons postals de l’època, inicialment només diposava d’una andana, d’un petit edifici de viatgers i del corresponent edifici dels lavabos. Després, probablement abans de la creació de la RENFE, també es construiria una tercera edificació, la funcionalitat de la qual no s’ha pogut determinar.
Foto 3. Postal del baixador anterior a la creació de RENFE.
Com ja s’ha comentat anteriorment, el desdoblament de la línia de Reus a Tarragona a l’any 1952 va propiciar la modificació de l’andana existent i la construcció d’una segona. Curiosament, la longitud màxima que arribarien a tenir en tota la seva vida sempre seria molt curta, lleugerament inferior als 80 metres.
Foto 4. Les restes del baixador vistes des del tren conmemoratiu del 150è aniversari Reus-Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2006.
En una darrera etapa, es va construir un petit moll i magatzem al costat de Tarragona, suposadament vinculat a la secció de vies i obres. A pesar de semblar preparat per la càrrega i descàrrega de mercaderies, no es té constància que mai hagi existit cap via per donar-li servei.
Foto 5. Postal del baixador. Editada el 1963 per Exclusivas Sebastián Guinovart.
Finalment, des de l’enderrocament de les instal·lacions, pressumptament a l’any 1989, només queden dempeus les dues andanes i aquest darrer magatzem, que actualment es troba desafectat del servei ferroviari.
Bibliografia
La Opinión (Tarragona); Edició 09 Jul 1903.
Diari de Tarragona; Edicions 28 Jun 1911, 13 Set 1911, 23 Oct 1911.
Lavanguardia; Edicions 17 set 1911 i 17 Gen 1912.
Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya: Aplicació Vissir
Guies d’horaris de Febrer 1935, Abril 1961, Setembre 1980 i Setembre 1986.
A conseqüència d’una reestructuració dels articles, s’ha optat per destinar-ne un d’independent a l’apartador de l’empresa Gas Reusense S.A. A més, el fet de ser l’únic apartador industrial que ha existit a Reus també li comfereix una certa personalitat pròpia.
L’empresa Gas Reusense S.A.
A l’any 1854, abans de l’arribada del ferrocarril a Reus, ja s’havia creat l’empresa “Gas Reusense” amb l’objectiu d’obtenir la concessió de l’enllumenat de gas. Així doncs, aproximadament un any més tard es va firmar el citat contracte per posteriorment inaugurar la seva planta de producció al sud-oest de la ciutat
Foto 1. La Planta vers l’any 1888. Font: Gas Natural.
A les acaballes del segle XIX, l’empresa va intentar també generar i distribuir energia elèctrica sense èxit, ja que no va poder fer front a la competència d’altres empreses. Així doncs, a pesar de la millora de les instal·lacions que va realitzar a l’any 1935, l’activitat de l’empresa es va quedar estancada.
Foto 2. Estat actual de la zona propera a l’apartador del Gas, amb la fumera de la planta conservada. Autor: Adrià Pàmies, març 2017
Finalment, a la dècada de 1960 es va posar posant punt i final a l’empresa, que fou adquirida per Catalana de Gas. No obstant, la fumera de la planta encara és visisble avui en dia, gràcies al fet d’haver estat catalogada i protegida.
L’apartador del Gas
Malauradament, no s’ha pogut trobar informació contrastada sobre la inauguració del corresponent apartador industrial per donar servei a la planta fins a la primera dècada del segle XX. De fet, la referència cartogràfica més antiga localitzada data de 1908; però, des de 1863, ja era possible que existís aquest apartador.
Fig 1. Plànol de les infraestructures ferroviàries a Reus a l’any 1909. Elaborat per Adrià Pàmies.
Per la seva banda, la majoria dels documents cartogràfics de l’època descriuen les instal·lacions com una simple via morta ubicada al costat de la planta. A més, el canvi que li donava accés estava ubicat a prop del pas a nivell de la carretera de Tarragona, on hi havia una caseta de l’empresa ferroviària. Evidentment, res d’això s’ha pogut contrastar.
Foto 3. Imatge de la planta. Font: Gas Natural.
El tràfic que va generar aquesta instal·lació és també bastant desconegut, però inicialment la planta original generava gas a partir de la destil·lació de la hulla. Per tant, és lògic pensar que els moviments de l’època consistien en descarregar vagons amb aquest material. Anys més tard, per contra, la planta passaria a utilitzar derivats del petroli.
Fig 2. Esquema probable de l’apartador. Elaborat per Adrià Pàmies.
De la mateixa manera que és indeterminada la data d’inauguració, tampoc ha estat possible trobar quan va deixar de prestar servei. En qualsevol cas, la variant de 1952 va deixar l’apartador fora del traçat en servei, impedint-ne la seva explotació si encara es trobava en funcionament.
Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.
Foto 1.Avió de Germanwings a punt d’aterrar la pista 25R de l’aeroport del Prat. Autor: Adrià Pàmies, març 2013.
A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.
Breu resum històric
La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.
Foto 2. Interior de l’estació de l’Aeroport, inaugurada el 1975. Autor: Adrià Pàmies, gener 2013.
Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.
Fig. 1. Fotomapa de la zona amb el traçat de la línia de l’aeroport traçat. Elaborat per Adrià Pàmies sobre base ICGC.
A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.
Foto 3. Vista del salt de moltó de la línia de l’aeroport per sobre de la de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.
El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.
Descripció de la línia
La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar altres infraestructures ferroviàries ja existents.
Fig 2. Taula dels diferents elements singulars que tenia la línia de l’Aeroport a Sants abans del 2005. Elaborada per Adrià Pàmies.
També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.
Foto 4. Antiga estació del Prat en superfície. la primera via correspon a la línia de l’Aeroport. Autor: Smiley.toerist (usuari wikipedia commons), juny 1999. Llicència Creative Commons CC-BY-SA
Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.
Fig. 3. Esquema de vies PROBABLE i SIMPLIFICAT de la línia de l’Aeroport a Sants i les línies contigües. Elaborat per Adrià Pàmies.
Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.
El servei
En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.
Foto 5. Imatge d’una UT 440 a Cervera de la Marenda. Autor: Phil Richards, setembre 1987. Llicència Creative Commons CC-BY-SA
També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.
Fig. 4. Anuncis publicats a la Vanguardia. 13 de juliol de 1975 (esquerra) i 2 d’octubre de 1976.
A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.
L’evolució fins avui
En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.
El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.
Foto 6. Tren recorrent el tram amb plataforma pròpia, entre el Prat i l’Aeroport. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.
Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.
Foto 7. Una composició de dos Civias recorrent el viaducte que evita la línia de Gornal a l’Hospitalet i que actualment està incorporat a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, setembre 2014.
A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.
Foto 8. Una composició 465+463 recorrent el nou enllaç construït a partir de 2005 per accedir a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2013.
En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.
Fig. 6. Plànol del nou accés ferroviari a les dues terminals de l’Aeroport. Font: Revista Vía Libre.
Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.
Bibliografia
Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones
IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86
La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971; 16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.
Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones
Tot a punt per l’ExpoTren 2017, el saló del lleure ferroviari que es celebrarà els dies 11 i 12 de març a Lleida.
La fira segueix creixent i en aquesta vuitena edició de la fira ferroviària més important de la península, podrem veure entre altres novetats els nous mòduls d’escala 0 de l’associació d’Amics del Ferrocarril de Martorell, que impulsa José Luis Cardós.
L’esdeveniment té el suport de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril i del Club N d’Espanya, dues entitats que agrupen més de 60 associacions d’aficionats al tren i al modelisme ferroviari i que exhibiran les seves grans maquetes modulars. Com també ho faran els participants de Forotrenes, amb els seus mòduls en escala H0 d’ambientació Renfe. Així com la maqueta de mòduls convidats de l’estranger.
Es podrà visitar la fira en l’horari següent:
Dissabte 11: de 10 a 20 h
Diumenge 12: de 10 a 14 h
El dissabte dia 11, d’11 a 13:30 h, es podran visitar els tallers d’ARMF (Associació per a la Reconstrucció de Material Ferroviari), on es podrà admirar la col·lecció de material ferroviari preservat: “Garrafeta”, “Yeyés”, “Cuco”, i les restauracions actualment en curs.
Un autobús llançadora transportarà als visitants que ho desitgin des de la fira fins al Pla de Vilanoveta on es troba la seu d’ARMF.
VII Festa del Tren al Foment Cultural de Molins de Rei, dissabte 11 i diumenge 12 de febrer de 2017.
Amb l’habitual circuit de IIm, els mòduls MOMI d’aquí i de fora, el circuit d’escala 1 de vapor viu, i com a novetat els mòduls d’escala 0 de Martorell que recreen una ambientació dels anys 70.
Qualsevol persona que viatgi avui en dia de Tarragona a Reus pot adonar-se’n de l’existència, poc després de sortir, d’una gran esplanada a mà dreta. Normalment, avui en dia, està ocupada pel material dedicat al manteniment de la infraestructura; però no sempre havia estat així.
Foto 1. Les vies 3 i 5 de l’estació actual de Tarragona es poden , en certa manera, considerar una conseqüència del tancament de la plaça dels carros, el darrer dia de l’any de 1904. Autor: Adrià Pàmies, juliol 2010.
Fins a inicis del segle XX, des d’aquell mateix punt sortien els trens amb destinació Reus i Lleida. De fet, durant més de 40 anys allí s’ubicava l’estació d’aquesta línia. Desafortunadament, no s’ha conservat cap element, més enllà de l’esplanació, d’aquesta antiga instal·lació ferroviària.
Les estacions provisionals de la línia de Reus
Quan es va inaugurar el ferrocarril de Reus a Tarragona, el 1856, l’empresa es va veure inicialment forçada a construir una estació provisional. Aquesta estava ubicada, segons diverses fonts de l’època entre la muralla i el Francolí, és a dir, a les proximitats del barri del Serrallo.
Fig. 1. Plànol de les dues alternatives plantejades per ferrocarril de Reus a Tarragona. Extret de la Revista de Obras Públicas núm 16, de l’any 1853. L’article està firmat per l’enginyer Joaquín Núñez de Prado.
Tot això era a causa de la reclamació d’un grup de pescadors, que no volien perdre les seves barraques. Així doncs, la idea inicial de portar la línia fins a la zona que aleshores s’utilitzava com a moll es va haver de postposar.
Finalment, el conflicte es va solucionar i es van iniciar les obres d’una segona estació a la plaça de Ferran VII, actualment anomenada dels carros. Tot i que no s’ha localitzat un data d’obertura, existeixen referències a les obres entre els anys 1861 i 1862 que permeten ubicar la seva inauguració probablement aquell mateix any.
Fig. 2. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la línia de Reus i Lleida, ubicada a l’aleshores anomenada plaça d’Olózaga. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de projecte reformat de construcció del pas inferior del ferrocarril. Arxiu del Port de Tarragona.
Curiosament aquesta dependència també tenia un caràcter de provisionalitat per diversos motius. Per una banda, la construcció del moll de costa hauria de permetre disposar d’un terreny més ampli per a les instal·lacions. Per altra banda, en aquella època comença a sorgir la idea de crear una estació compartida entre les tres línies, existents o previstes, de la ciutat.
Foto 2. Una imatge de la plaça dels carros, probablement a inicis del segle XX, ja que l’edifici de viatgers de l’estació ja apareix enderrocat. Postal d’època.
En realitat, però, cap de les dues alternatives es va arribar a produir i finalment l’estació temporal de la plaça Ferran VII es va convertir en permanent. Per la seva banda, les empreses concessionàries de les línies de València i Barcelona van construir una estació conjunta i independent de la de Reus. Aquesta es trobava ubicada a la platja del Miracle i va entrar en servei el 1865.
La centralització dels serveis de viatgers
A finals de 1865, la companyia del ferrocarril de Lleida a Reus i Tarragona ja es mostrava partidària de construir un ramal d’enllaç entre les dues estacions. Aquest s’uniria a la línia procedent de València abans d’arribar al pas a nivell existent a la ja mencionada plaça de Ferran VII, a prop de l’antic llatzeret.
Fig. 3. Esquema PROBABLE de les línies de ferrocarril a la ciutat a Tarragona cap el 1880. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Plano Industrial y comercial de Tarragona. 1880. Cartoteca ICGC.
Malauradament, en aquest cas, tampoc ha estat possible trobar si es va posar mai en servei algun ramal amb un format similar ni en quin moment. A pesar d’això, hi ha referències, durant l’any 1876, de la voluntat d’enviar trens de viatgers a través d’una connexió ja utilitzada per mercaderies.
Com sempre, però, els documents no sempre són clars i no s’ha trobat cap plànol que indiqui com era aquest enllaç. En resum, afirmar que aquest era el que està documentat, posteriorment, a la dècada de 1890, una vegada més, és una mera conjectura.
Fig. 4. Esquema de vies de la zona de l’estació compartida de les línies de Barcelona i València on es va construir l’andana de la línia de Reus i Lleida. Elaborat per Adrià Pàmies a partir d’un inventari d’Instal·lacions de MZA. 1910.
Fos com fos, els trens de viatgers de Reus i Lleida van seguir arribant a la plaça dels carros fins els primers anys del segle XX. En aquell moment, les línies de Tarragona a València i Lleida ja estaven en mans de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, i aquesta va decidir centralitzar-ne els trens de viatgers completament.
Així doncs, el dia 31 de desembre de 1904 va sortir el darrer tren de viatgers de l’estació de la plaça dels carros, aleshores anomenada d’Olózaga. En conseqüència, a partir del primer dia de 1905, va entrar en servei una petita ampliació de l’estació de la platja del miracle destinada a absorbir aquestes circulacions.
Foto 3. Imatge de l’estació compartida de València i Barcelona. Postal d’època.
El nou espai habilitat correspondria a les actuals vies 3 i 5 de Tarragona, que paradoxalment encara són usades habitualment pels serveis de rodalies cap a Reus. En conclusió, de vegades les inèrcies històriques són interessants de saber.
Més enllà dels passatgers
També és interessant mencionar que, si bé l’edifici de viatgers fou enderrocat poc després del seu tancament, l’estació de la plaça dels carros encara va seguir prestant servei de mercaderies. De fet, exceptuant les vies del port, aquestes eren les úniques instal·lacions de mercaderies a Tarragona pròpies de Norte.
Fig. 5. Fotomapa actual de la zona que ocupa el moll de costa i l’esplanada de l’antiga estació de la línia de Reus i Lleida. Visor Vissir3 ICGC.
Avui en dia, l’espai està relativament degradat i és utilitzat pels trens dedicats al manteniment d’infraestructures. Alguns dels magatzems existents, tots d’època RENFE, també estan llogats i actualment són usats amb finalitats no sempre lligades al transport ferroviari.
Bibliografia
Diario de Tarragona. Edicions: 1904-12-31, 1865-5-17, 1861-7-13, 1862-1-14 i 1862-1-11 . Biblioteca Hemeroteca municipal de Tarragona.
Diario del Comercio. Edicions: 1905-1-1 i 1905-15-1. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona
Diario Mercantil de Avisos y Noticias. Edicions: 1856-9-9. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.
La Gaceta de los Caminos de Hierro. Edicions: 1856-9-14, 1861-2-10, 1861-7-21 i 1865-11-26. Biblioteca Nacional de España.
Montagut, Ramon. Proyecto reformado partes de fábrica de paso superior ferrocarril, 1903. Arxiu del Port de Tarragona.
MZA. Red Catalana. Línea de Tarragona a Barcelona. Instalaciones. 1910. Arxiu AAFReus.
Núñez de Prado, Joaquín. Memòria del Projecte del Ferrocarril de Reus a Tarragona. ROP núm. 16, 1953
