“El Feliuet” era el nom popular amb el que la gent es referia al carrilet que unia Girona amb Sant Feliu de Guíxols.
Es va inaugurar el 29 de juny de 1892 i fou clausurat el 10 d’abril de 1969.
Com tots aquests ferrocarrils de via estreta va ser una iniciativa local. El 2 d’abril de 1887 l’industrial Joan Casas i Arxer[ref] juntament amb l’enginyer Enric Heriz i Campanaria, esperonats per la recent creació de la Sociedad del Tranvía del Bajo Ampurdán, un any abans, que uniria Girona amb Palamós i Banyoles, presenten la memòria del projecte de línia férrea que uniria Girona amb Sant FEliu de Gíxols.
Projecte que finalitzaria l’enginyer de MZA Carles Cardenal i Fernàndez[ref] el 9 de gener de 1889. Davant notari es va crear el 15 d’abril de 1889 la Companyia del Ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Girona (Compañía Anónima del Ferrocarril de San Felíu de Guíxols a Gerona) amb un capital social de 1.536.100 pts. repartit en accions de 100 pessetes que foren comprades per tot el poble. Va ser considerada d’utilitat pública però mai va rebre cap subvenció de l’Estat.
Per a la línia es va triar un ample molt petit, de 750mm (típic dels trens de muntanya alemanys), que permetia un traçat amb corbes molt tancades, evitant la construcció de túnels (la línia no en te cap), però que va suposar un inconvenient per la seva interconnexió amb la línia que des de Girona seguia cap a Olot, que era d’ample mètric. I en la velocitat assolible que no superava en cap cas els 30Km/h i que feia que el temps entre les estacions terme de Girona i St. Feliu superés les dues hores de viatge.
La línia transportava mercaderies (en espacial de la indústria surera) i també passatgers que anaven a la capital o baixaven a la costa.
Recorregut
El tren de via estreta unia la població costanera de Sant Feliu de Guíxols amb Girona, en un recorregut de 39Km. que passava per:
Girona
Quart
Cassà de la Selva
Llagostera
Santa Cristina
Castell d’Aro
Sant Feliu
I que l’1 de juliol de 1924 es va ampliar amb un ramal de 1Km. fins al port de Sant Feliu (construït el 1904, amb posterioritat a la construcció línia).
Material de tracció
L’explotació es comença amb quatre locomotores-tender de rodatge 0-3-1. I tres anys després se’n encarrega una altra. El 1905 s’encarrega una 6a locomotora d’aquest tipus. Anys més tard s’encarregaran dues locomotores més potents per evitar de fer dobles traccions en els trens de mercaderies. Al final de la vida de la companyia s’incorporaran màquies provinents d’altres línies de ferrocarril, que ja estaven clausurant-se.
Llista de material mòbil de tracció del ferrocarril de via estreta de Sant Feliu de Guíxols a Girona:
N.
Tipus
Fabricant
Num. de fàbrica
Any fabricació / incorporació
Situació actual
1
031 T
Krauss (Munic)
2355
1890
Exposada al Museu de les Vies Verdes (Port de Sant Feliu).
2
031 T
Krauss (Munic)
2356
1890
Preservada al magatzem de les brigades de l’Ajuntament de Girona
3
031 T
Krauss (Munic)
2357
1890
Desballestada.
4
031 T
Krauss (Munic)
2358
1890
Preservada en Monistrol de Calders por un particular.
5
031 T
Krauss (Munic)
2826
1893
Exposada al parc de l’antiga estació de Castell d’Aro.
6
031 T
Krauss (Munic)
5267
1905
Preservada a Cassà de la Selva per un particular.
11
041 T
Krauss (Munic)
8345
1924
Desballestada el 1966.
12
041 T
Krauss (Munic)
8346
1924
Desballestada el 1966.
20
Dièsel
Metalúrgica de San Martín (Barcelona)
1936 / 1964
Preservada per l’Aj. de Sant Feliu de Guíxols a l’espera de restauració.
OG-5
031 T
Krauss (Munic)
2343
1890 / 1965
Preservada per l’Aj. de Burriana (Castelló)
OG-7
031 T
Krauss (Munic)
2392
1890 / 1965
Fornells de la Selva
Material de tracció originari i comprat de segona mà, de la línia S.F.G.
En principi el material era comprat a fàbrica (a Alemanya), i posteriorment es van incorporar locomotores provinents d’altres línies de l’Estat que compartien l’ample de via de 750mm, com La Panderola (Onda – Grao) i el Tramvia del Baix Empordà.
Totes venien pintades en negre amb filetejat en vermell. A la dècada dels 50 es van pintar de color verd carruatge les caixes, i van continuar de negre el xassís i la caldera. El 1962 se’ls va pintar a totes les locomotores la travessa davantera de color vermell.
Rescatem un text amb la història del Carrilet de la Cava, perdut a la web de l’ajuntament de Campredó.
Una línia construïda i explotada per la companyia Ferrocarriles Económicos S.A. constituïda el 1924, amb el finançament del Banc de Tortosa, amb la finalitat de transportar l’arròs que es conreava al delta de l’Ebre fins a la capital. Com totes aquestes petites línies d’ample mètric impulsada amb l’esforç local. Va prestar servei com a companyia privada fins que la companyia estatal FEVE se’n va fer càrrec el 1964, clausurant-la quatre anys més tard, posant punt i final al seu trajecte el 1968.
La història del ferrocarril comença a les mines britàniques. En 1763 Richard Reynolds utilitza per primera vegada els carrils de ferro colat, el 1830 s’inaugura la línia Liverpool-Manchester amb la locomotora ‘The Rocket’ de George Stephenson. Després del gran èxit a la Gran Bretanya, tant en la vessant econòmica com en la de passatgers, l’invent va ser exportat per tota Europa; França 1834, Bèlgica 1835, però al nostre país no arriba fins al 1848.El primer ferrocarril del nostre país fou creat l’any 1848, va ser la línia Barcelona-Mataró, el va seguir el tram Barcelona-Molins de Rei 1853. Al 1865 arriba a Tarragona i s’inaugura la línia Tarragona-Amposta i al 1867 arriba el primer ferrocarril a Tortosa. Al 1854 s’inaugura la línia València -Xàtiva,
Fins al 1855, la nostra xarxa ferroviària era d’un endarreriment esgarrifós respecte d’Europa, però amb l’entrada del nou govern progressista a la dècada del 1850 es decideix posar en marxa la primera xarxa ferroviària, i s’estableix la llei general sobre ferrocarrils. Aquesta llei consagraria entre altres coses l’amplada de via de l’estat espanyol, que juntament amb Rússia compartirà aquesta peculiaritat. La decisió de fixar una amplada europea ha estat i és encara un dels temes més polèmics sobre els ferrocarrils; les raons d’aquesta decisió foren de caire militar i econòmic-geogràfic.
La primera de les raons era que en el suposat d’una invasió per Europa, no poguessin traspassar la frontera dels Pirineus en tren; i la segona explicava que en aquell temps es creia que amb l’amplada europea els trens no podrien remuntar les messetes de Castella. L’objectiu principal d’aquesta llei era que totes les capitals de província fins arribar a la frontera tinguessin una estació pròpia; i així a finals del segle XIX quedaria construïda l’estructura actual.En aquell temps els propietaris dels ferrocarrils eren petites companyies que tenien drets concedits per l’estat. A l’any 1875 es crea la primera companyia important de ferrocarrils, del resultat de la fusió de petites companyies i donen lloc a la TBF (Tarragona-Barcelona- França), la qual fa la primera connexió internacional a França, en Cervera de Marenda al 1878.
Moltes d’aquestes línies eren totalment independents entre elles i molt sovint tenies que canviar de tren i línia per a fer viatges llargs. Al 1881 la companyia TBF passa a ser absorbida per la companyia MZA (Madrid-Saragossa-Alacant). Cap a finals de segle les inversions privades baixen de cop i és l’estat qui té que fer aquestes inversions. Gran part d’aquestes companyies s’anaren fusionant i fent les línies cada cop més grans fins que al 1941 l’estat va crear la RENFE, i va agafar gran part de les xarxes d’aquestes companyies i les va remodelar.Cal saber que allò que cohesiona política i econòmicament un país és la seua xarxa ferroviària, així veiem com al segle XIX anomenat per antonomàsia el segle dels ferrocarrils, on eren aquests el vehicle principal d’equilibri entre regions, per exemple Barcelona rebia blat de Castella i exportava els tèxtils catalans cap a l’interior de la península o en el cas dels del vi, facilitava un transport més ràpid ja que sovint aquest producte es feia malbé a causa de les deficients comunicacions.
Cap a principis de segle hi ha un ressorgiment inversionista privat envers els ferrocarrils. Es creen línies d’amplada estreta que són de pocs kilòmetres 10-70 i és aquí on sorgeix la línia Tortosa-La Cava més popularment dit com el ‘Carrilet’.
Va ser creat per la companyia Ferrocarrils econòmics SA, per unir Tortosa amb l’Aldea per transportar l’arròs conreat al delta a la capital de l’Ebre; la línia que anava per Soldevila, Campredó i cap a Amposta. El projecte fou aprovat per les corts el 23-10-1924 i fou inaugurat el primer tran Tortosa-Amposta amb un acte solemne l’11 d’agost de 1926 i el segon tram Tortosa-La Cava al 1927. La primera aturada del Carrilet fou a l’estació de Campredó i després prosseguia pel costat del riu cap a Amposta.
L’èxit va ser total, en poc més de quinze dies varen utilitzar la línia un total de 7.258 persones. Contava el cap d’estació d’Amposta que molta gent venia del delta i no hi havia pujat mai i per demanar un bitllet fins i tot varen demanar una escriptura enlloc d’un bitllet. Cap als anys 30 la línia estava en ple rendiment, hi havia 11 estacions des de Tortosa fins La Cava passant per Campredó, Font de quinto, Amposta, Jesús i Maria, Sant Jaume i altres fins arribar al destí; eren anys d’esplendor per al Carrilet, es tenien que comprar màquines noves i cotxes per poder satisfer tota la demanda Comprar cialis generico barato en españa tant de viatgers com de mercaderies que provenien del delta (arròs).
Com a tots els llocs la guerra civil fou una època negra per al Carrilet, però al final de la guerra va haver-hi un ressorgiment molt important, va ser l’època del Carrilet, de l’estraperlo, de la gent que anava al delta a comprar menjar tant racionat a les ciutats. Es va multiplicar el transport de mercaderies fins a tal punt, que va haver-hi moments que no hi havien prou vagons per a la demanda. Es van crear nous baixadors, Soldevila (1942) i la Canyada. Cap als anys 50 comença el declivi del Carrilet; el transport per carretera fa una competència que no pot solucionar, però encara pot subsistir gràcies a les subvencions per part de l’estat; però l’any 1963 l’estat treu aquestes subvencions i és el principi de la fi del Carrilet.
Al 1964 la companyia va renunciar a l’explotació d’aquesta línia i va passar a la Companyia Ferrocarrils de Via Estreta SA la qual al 1968 va clausurar la línia. El 31 de desembre de 1957 el Carrilet va fer el seu darrer trajecte de La Cava fins a Tortosa, va ser el final d’una època que va portar a la gent d’aquestes terres molts d’avantatges, moltes il·lusions i que ara encara molta gent el recorda amb molt afecte i amor.
Concert de Quico el Célio celebrat a l’Espai (Barcelona), el 21 de novembre de 2008.
Dins dels actes de celebració del 75è aniversari de l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, Jordi Valero presenta la Conferencia sobre la Línia Transpirinenca, passat, present i futur.
La conferència serà el dijous 30 de maig de 2019 a les 18.30h a l’Espai Provença, Estació FGC de Provença, Barcelona.
Extracte:
El nom Ferrocarril Transpirinenc indica cada una de les línies de ferrocarril que al segle XIX es varem proposar de comunicació entre Espanya i França. Els governs dels dos estats varen estudiar-ne més d’una desena de recorreguts, però només tres es varen acordar en el Conveni dels Ferrocarrils Transpirinencs de 1904.
La construcció del tram Ripoll-Puigcerdà, va haver de solucionar moltes dificultats tècniques i humanes. La climatologia de la zona és força extrema, s’havien de perforar molts túnels, que en el de Toses era d’una longitud considerable. L’anus 1922 el primer tren va arribar a Puigcerdà i el 1927 es va iniciar el servei fins a la Tor de Querol, on hi ha servei diari a Paris.
El proper dia 6 d’abril hi ha convocada una concentració a l’estació de tren de Salou per demanar que no es desmantelli la via del tren i es converteixi en el, fa tant temps reivindicat, TramCamp.
Una sèrie d’entitats veïnals i cíviques salouenques amb el suport de sindicats (CCOO, CGT i UGT), entitats ecologistes (Ecologistes en Acció i Greenpeace), entitats agrupades en la Confederació d’Associacions de Veïns de Catalunya (CONFAVC), Federació ECOM d’associacions de discapacitats físics, la Plataforma Trens Dignes de Terres de l’Ebre i el Priorat, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril al Camp de Tarragona (PDF.CAMP) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) demanen que no es desmantelli l’actual via a Salou que dona servei a 675.000 viatgers.
La concentració serà a l’estació de tren de Salou, i hi tindran lloc els següents actes:
10:00 – Música
10:04 – Arribada participants del sud en tren
10:45 – Esmorzar popular (CGT)
10:55 – Arribada participants del nord en tren
11:30 – Lectura de manifest – inici de la batucada
13:30 – Calçotada popular (15 €). Reserva el dinar. (Termini fins el dilluns 1 d’abril)
Amb aquest article es vol donar inici a un seguit de textos dedicats al ferrocarril de Roda de Berà a Samper, conegut com “la línia dels directes”, i l’enllaç fins a la Pobla d’Híxar. De fet, aquestes dues seccions conjuntament amb un altre enllaç a Saragossa són els únics trams que es van construir del projecte que havia d’unir Madrid i Saragossa amb Barcelona per Casp.
Fig 1: Obligació de la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona.
Al primer article, s’ha optat per descriure i contextualitzar únicament el projecte original. Per una banda es farà un intent de comprendre l’iniciativa empresarial que el va dur a terme i, per altra banda, es descriurà de manera breu el projecte en si mateix.
Gumà i el VVB
L’origen històric de la línia dels directes pot ben bé ubicar-se a l’any 1880, quan s’autoritzava la seva construcció a la Companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), dirigida per Francesc Gumà. Ara bé, abans de començar, és adequat fer un petit incís sobre quina era la visió d’aquesta empresa del ferrocarril i les comunicacions de l’època.
Fig 2. Plànol General del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. 1877. Font: Cartoteca Digital ICGC.
En línies generals, VVB no havia sorgit només amb la idea de crear noves comunicacions sinó també amb la de reforçar i millorar les existents. Així doncs, un dels seus objectius era retallar les distàncies i els temps de viatge entre Barcelona i les àrees de Tarragona i Lleida.
Fig 3. Composició típicament americana del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona. Font: Arxiu Cuiàs a través de Spanishrailway.com.
Per aconseguir-ho, el traçat s’havia projectat de manera més “rectilinia” i a través de zones orogràficament complicades, amb un cost per quilòmetre clarament superior als habituals. A més a més, també va ser una empresa pionera a l’estat en l’ús dels cotxes de bogies i material americà.
Els Ferrocarrils Directes
Com ja s’ha comentat, a l’abril de 1880 es va autoritzar VVB a construir, sense cap ajuda econòmica, una línia que sortint de Madrid enllacés amb la seva línia. A nivell legal, quedava clarament estipulat que el nou traçat uniria la capital amb el ferrocarril de Valls a Barcelona a través de Molina de Aragón, Calamocha i Casp.
Fig 4. Mapa dels ferrocarrils ibèrics a l’any 1880 amb l’itinerari proposat per Francesc Gumà (vermell). També apareixen les concessions del VVB (verd) i les de Carboníferos (blau). Elaborat per Adrià Pàmies.
Tenint present que ja existia un servei combinat entre les dues capitals via Saragossa, Lleida i Manresa; es dedueix fàcilment que la idea inicial era similar a la del Valls-Barcelona: Construir una ruta més curta i ràpida que la existent. La principal diferència entre la línia directa i la de Valls era només la seva escala.
Taula 1. Breu taula comparaitva entre diferents itineraris de Barcelona a Madrid. Font: La Vanguardia 27/10/1881 i altres.
A més, durant el 1881, VVB va adquirir, a través d’un intermediari, els Ferrocarrils Carbonífers d’Aragó (Carboníferos), que donarien, a la línia de Madrid, un accés directe a Saragossa. De fet, a fi d’enllaçar la ciutat de l’Ebre amb Barcelona, s’utilitzarien el seu tram en explotació, de Saragossa a la Pobla d’Híxar, i la concessió per prolongar-lo fins a Garagallo.
Taula 2. Concessions de línies que pertanyien a Directes o VVB al primer dia de 1882.
En conseqüència, a nivell legal, al mes de Novembre de 1881, Gumà va presidir la sessió consitutiva de la nova companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (Directes). Aquesta empresa naixia amb la finalitat d’absorvir tots els actius del VVB i construir i explotar la nova línia a Madrid i Saragossa.
El Projecte original
Prèviament, a nivell més tècnic, el projecte ja s’havia presentat el 28 de setembre de 1881 i estava constituït per una línia de Madrid fins a Roda de Barà, punt d’enllaç amb la de Valls a Barcelona. A més, en un punt proper a Samper de Calanda, es constuiria una segona estació d’enllaç amb la línia de Gargallo a la Pobla d’Híxar, des d’on s’accediria a Saragossa.
Fig. 5. Plànol esquemàtic de la primera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 6. Plànol esquemàtic de la segona secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Globalment, el projecte tenia una longitud de 544 quilòmetres (612 fins a Barcelona) que es dividien en 7 seccions. Això suposava una retallada de 95 quilòmetres respecte l’itineari per Manresa i, fins i tot, era lleugerament més curt que la línia d’alta velocitat actual.
Fig. 7. Plànol esquemàtic de la tercera secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 8. Plànol esquemàtic de la quarta secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Els paràmetres geomètrics de la línia eren força ambiciosos per a l’època; ja que el radi mínim era de 800 metres i el radi mínim excepcional, de 500 metres. A més, la rampa estava limitada en tot moment a les 13 mil·lèssimes. En resum, si es tingués en compte la tecnologia acutal i aquesta geometria seria perfectament factible disposar en tot moment d’una velocitat màxima, com a mínim, d’uns 100 Km/h.
Fig. 9. Plànol esquemàtic de la cinquena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Fig. 10. Plànol esquemàtic de la sisena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
Per contra, les obres previstes per poder assolir aquest nivell eren d’una gran embergadura per a l’època. S’ha de pensar que en el mateix projecte exitien, com a mínim, quatre túnels de més de 1.000 metres; un dels quals arribava als 7.700 metres. Per altra banda, el nombrosos creuaments de valls i rius tampoc facilitaven la realització de les obres.
Fig. 11. Plànol esquemàtic de la setena secció del Ferrocarril de Madrid a Roda de Berà. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de descripció de la Vanguardia 27/10/1881.
L’inici de les obres
Segons la premsa de l’època, es pot determinar que les expropiacions i alguns primers treballs s’haurien dut a terme a la primavera-estiu del 1882. En qualsevol cas, totes les vicissituds de les obres seran tractades en articles posteriors.
Taula 3. Cronologia bàsica de la línia entre els anys 1880 i 1882. Fonts: Gaceta de Madrid, la Vanguardia i El túnel de Argentera.
Per acabar l’article, s’ha de citar que, el darrer canvi legal important es va produir el dia 3 de setembre de 1882, quan, oficialment, la concessió de la línia fou traspassada a Directes. Fins aleshores, formalment, encara seguia sent de VVB.
Bibliografia
Gaceta de Madrid: 03 Abr 1880, 23 Oct 1881, 14 Set 1882.
La Vanguardia: 21 Jul 1881, 27 Oct 1881, 20 Nov 1881, 11 Mai 1882, 04 Ago 1882.
Maristany i Gibert,Eduard: Túnel de Argentera. Tratado de Construcción de túneles.
Ara que fa pocs dies que el nou accés ferroviari a l’aeroport del Prat torna a estar d’actualitat, també pot ser interessant fer un cop d’ull a l’origen de l’actual. Així doncs, a fi de donar-hi resposta, s’ha pres la decisió de redactar aquest article.
Foto 1.Avió de Germanwings a punt d’aterrar la pista 25R de l’aeroport del Prat. Autor: Adrià Pàmies, març 2013.
A continuació, s’ha descrit de manera breu la seva evolució al llarg del temps ja que podria resultar tanmateix interessant. D’aquesta manera, el lector podrà tenir finalment una visió global sobre la connexió ferroviària de la ciutat de Barcelona amb el seu aeroport al llarg dels anys.
Breu resum històric
La història de l’enllaç ferroviari entre l’Aeroport i Barcelona comença pròpiament a l’any 1971, moment en el qual el Ministeri d’Obres Públiques va iniciar els passos per contruir-lo. La principal motivació era l’important creixement del tràfic aeri i la saturació de l’accés viari a les instal·lacions aeroportuàries.
Foto 2. Interior de l’estació de l’Aeroport, inaugurada el 1975. Autor: Adrià Pàmies, gener 2013.
Aquest projecte quedava supeditat al pla d’enllaços ferroviaris vigent, que s’estava executant de manera simultània. En conseqüència, la estació terminal de la línia ja seria la nova dependència central prevista al barri de Sants.
Fig. 1. Fotomapa de la zona amb el traçat de la línia de l’aeroport traçat. Elaborat per Adrià Pàmies sobre base ICGC.
A més, es va optar per construir una nova línia completament segregada de les actuals i projectades a fi de no saturar la xarxa. Per tant, el resultat final seria una línia de via única en paral·lel a la de Vilanova fins un punt proper al Prat. Des d’allí, tindria una plataforma pròpia fins a la terminal de l’aeroport.
Foto 3. Vista del salt de moltó de la línia de l’aeroport per sobre de la de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.
El servei, finalment, va iniciar-se el 16 de juliol de 1975 i consistia en llançadores directes que comunicaven Sants amb l’aeroport. Aquest però no va estar exempt des del seu inici de nombroses crítiques que no es solucionarien fins la dècada posterior.
Descripció de la línia
La línia era de via única i electrificada a 3.000 Vcc. des del seu inici i tenia una longitud aproximada de 14,5 quilometres. A pesar de travessar un terreny fàcil, el delta del Llobregat, van haver de construir-se dos llargs viaductes de formigó per evitar altres infraestructures ferroviàries ja existents.
Fig 2. Taula dels diferents elements singulars que tenia la línia de l’Aeroport a Sants abans del 2005. Elaborada per Adrià Pàmies.
També fou necessari adaptar el pont en servei sobre el riu Llobregat per permetre el pas d’una tercera via. La solució adoptada fou la modificació dels estreps i les piles per construir-hi a continuació un nou tauler de formigó per a la tercera via.
Foto 4. Antiga estació del Prat en superfície. la primera via correspon a la línia de l’Aeroport. Autor: Smiley.toerist (usuari wikipedia commons), juny 1999. Llicència Creative Commons CC-BY-SA
Inicialment la línia només tenia les dues estacions extremes i un apartador tècnic a la zona de Can Tunis, anomenat Isla, per fer-hi encreuaments. Així doncs, no tenia cap parada intermèdia; ja que la del Prat no disposava de cap andana que li donés servei i el baixador de Bellvitge encara no existia.
Fig. 3. Esquema de vies PROBABLE i SIMPLIFICAT de la línia de l’Aeroport a Sants i les línies contigües. Elaborat per Adrià Pàmies.
Aquest fet va desencadenar moltes crítiques dels alcaldes de la zona reclamant la parada del combois. Finalment, a l’any 1982, es va arribar a un acord entre RENFE i la Corporació Metropolitana que resoldria el conflicte durant en el bienni 1983-84. Per consegüent, va adaptar-se el baixador de Bellvitge, inaugurat el 1977, i es va construir una nova andana al Prat per donar servei a la línia.
El servei
En un primer moment, la freqüència de pas era d’un tren cada 30 minuts i el temps de viatge era lleugerament superior als 10 minuts. Una xifra que a l’any següent s’ampliaria a un tren cada 15 minuts, la més alta assolida fins avui.
Foto 5. Imatge d’una UT 440 a Cervera de la Marenda. Autor: Phil Richards, setembre 1987. Llicència Creative Commons CC-BY-SA
També s’ha de remarcar que el servei es limitava només a l’estació de Sants; és a dir, no continuava cap a l’interior de la ciutat. Aquest fet podria ser, en part, la causa del baix índex d’ocupació que remarca la premsa de l’època.
Fig. 4. Anuncis publicats a la Vanguardia. 13 de juliol de 1975 (esquerra) i 2 d’octubre de 1976.
A fi de prestar un millor servei, en un primer moment, van destinar-se a la línia tres unitats modificades de l’aleshores flamant sèrie 440 (les 050M, 054M i 056M). La seva adaptació consistia en estar dotades d’espais més grans destinats al transport d’equipatges. Ara bé, amb el temps s’acabaria prestant el servei també altres trens no adaptats.
L’evolució fins avui
En línies generals, a partir d’aleshores, el servei a l’aeroport es veuria alterat de manera dràstica en només dues ocasions: 1989 i 2005.
El primer dels canvis va succeir durant el mes de maig de 1989. En aquell moment, els serveis de l’aeroport s’unirien als serveis procedents Mataró. Aquests havien deixat prèviament de tenir com a capçalera l’antiga Estació de rodalies annexa a l’Estació de França a causa del seu tancament arran dels Jocs Olímpics.
Foto 6. Tren recorrent el tram amb plataforma pròpia, entre el Prat i l’Aeroport. Autor: Adrià Pàmies, maig 2012.
Poc després, aquests nous trajectes acabarien sent incorporats en la línia 1 del nucli de Rodalies de Barcelona, quan aquest fou creat. I, durant més de 15 anys, aquesta va ser la solució adoptada pel servei de l’aeroport del Prat.
Foto 7. Una composició de dos Civias recorrent el viaducte que evita la línia de Gornal a l’Hospitalet i que actualment està incorporat a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, setembre 2014.
A finals de 2005, no obstant, les obres de l’AVE, farien alterar de nou el servei. Per una banda, la via segregada entre el Prat i Sants seria incorporada a la línia de Vilanova, ja que aquesta seria parcialment utilitzada per la nova infraestructura. Per altra banda, es crearia un nou enllaç a prop del Salt de Moltó per facilitar, en aquell punt, la incorporació dels trens de l’aeroport a la línia de Vilanova.
Foto 8. Una composició 465+463 recorrent el nou enllaç construït a partir de 2005 per accedir a la línia de Vilanova. Autor: Adrià Pàmies, maig 2013.
En conseqüència, actualment, els serveis de l’aeroport comparteixen la infraestructura amb els que es dirigeixen a la línia del Garraf entre el Prat i Sants. Això ha comportat, com a resultat lògic, una reducció de capacitat al tram anterior i un canvi de les rutes procedents de l’aeroport. En l’actualitat, aquests trens es dirigeixen principalment a la línia de Granollers i cap ho segueix fent direcció Mataró.
Fig. 6. Plànol del nou accés ferroviari a les dues terminals de l’Aeroport. Font: Revista Vía Libre.
Per últim s’ha de remarcar que el nou accés previst a les terminals aeroportuàries només afecta al tram entre el Prat i l’Aeroport. Així doncs, no està previst, com a mínim a curt termini, recuperar de nou la capacitat d’entrada a Sants perduda el 2005.
Bibliografia
Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones
IGN; Fotomapa Interministerial 1973-86; Fotomapa Nacional 1980-86
La Vanguardia; Edicions 24 Juliol 1971; 16 Juliol 1975; 2 Octubre 1976; 16 maig 1989; 05 Desembre 2005.
Valero i Escoté, Jordi; Las 440 de la RENFE. 2010. Reserva Anticipada Ediciones
A l’any 1974 es va produir un gran canvi de paradigma en les relacions ferroviàries entre Barcelona i Saragossa. Si fins aleshores la majoria dels serveis circulaven via Móra, a partir d’aquell moment ho farien principalment via la Plana-Picamoixons i Lleida.
Foto 1: Estrella “Galicia” passant sense parada per Alcover. Des de 1975, i fins el 2009, la relació nocturna entre Barcelona i Galicia es va fer via la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.
Tot això, però, no hagués estat possible sense haver dut a terme grans millores infraestructurals a la “Y” formada per Reus, Sant Vicenç i Lleida; amb la Plana-Picamoixons de punt de central. A pesar d’això, s’ha decidit centrar l’article exclusivament en el tram de Montblanc a Reus; ja que és allí on es van produir les modificacions més rellevants
La situació prèvia
A l’any 1970, el ferrocarril de Montblanc a Reus i el conjunt de la “Y” citada anteriorment presentava un trànsit exclusivament de caire regional. A més, la línia tenia uns elements infraestructurals bastant envellits i no estava electrificada. Per contra, RENFE tenia en ment convertir aquesta artèria en la via principal de comunicació entre Barcelona i Saragossa.
Foto 2: El viaducte de les Roixel·les i l’estació de la Plana-Picamoixons, ambdos completament reformats durant els anys 70′. Autor: Adrià Pàmies, juny 2015.
La principal motivació, probablement, era la major concentració demogràfica al voltant del nou itinerari; ja que permetia unir les àrees de Tarragona i Lleida en el mateix recorregut. Per la seva banda, també es va esvair el projecte d’embassament a la zona de la Riba i Vilaverd, que hagués forçat a construir una variant.
Les obres de millora
Tot i que s’han trobat referències a treballs a la via des de 1970, no s’ha pogut determinar una data exacta per l’inici de les obres. Aquestes van afectar a quatre aspectes concrets: la infraestructura, incloent-hi els ponts; les estacions, l’electrificació i els sistemes de senyalització i seguretat.
Foto 3: Nou edifici de viatgers de l’estació d’Alcover, també reformat durant els 70′. Autor: Adrià Pàmies, juliol 2011.
A nivell d’infraestructura, en primer lloc, es van ampliar i reforçar els terraplens i els desmunts. En el darrer cas, sobretot, per evitar incidències ocasionades per despreniments. A més, la via també va ser completament renovada amb travesses RS i carril de 54 Kg/m. Aquests treballs es van concloure el 1974 en el tram de Montblanc a Picamoixons i el 1975 entre aquest punt i Reus.
Fig. 1. Plànol de la línia a l’any 1970. Els punts negres són els ponts que figuren a l’inventari de la FFE. Elaborat per Adrià Pàmies sobre plànol topogràfic ICGC.
En segon lloc, els ponts es van renovar entre els anys 1970 i 1972. Es van substituir els antics taulers metàl·lics per nous taulers, més resistents, majoritàriament també metàl·lics. Fou especialment rellevant el canvi del pont de les Roixel·les.
Taula 1. Calendari de les obres. Font: Reus, semanario de la ciudad; La vanguardia; Joventut de l’Alt Camp.
Taula 2: Característiques dels ponts de la línia i les seves modificacions. Font: Inventari de ponts ferroviaris d’Espanya, FFE 2004.
Per la seva renovació, es va procedir primerament a desplaçar lateralment la gelosia original a fi de garantir el servei durant la següent etapa. Això es va poder dur a terme gràcies a les piles i estreps del pont, que estaven preparats per doble via.
Foto 3: Pont de Llorac, amb el nou tauler instal·lat a finals de 1970. Posteriorment, ha estat pintat de color verd com la resta de la línia. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.
A continuació, es va llançar la nova biga d’ànima plena des de l’estrep nord, on s’anaven acoblant prèviament els elements que la formaven. Finalment es va obrir el trànsit el nou tauler i es va desmuntar l’original.
Fig. 2. Plànol PROBABLE de l’estació de Montblanc. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i fotografies aproximadament contemporànies de l’Arxiu Comarcal de la Conca de Barberà.
Fig 3. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Montblanc després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Fig. 4. Plànol PROBABLE de l’estació de Vilaverd. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i filmació “Adiós Antiguas Locomotoras” de M. Maristany.
Fig 5. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de Vilaverd després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Fig. 6. Plànol PROBABLE de l’estació de la Riba. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i postals antigues aproximadament contemporànies.
A nivell d’estacions, es van modificar totes les platges de vies per permetre composicions més llargues. A més, les de la Riba i la Selva, van ser degradades a simples baixadors. En paral·lel, abans de finalitzar el 1974, també es van substituir, o eliminar, tots els edificis de viatgers a excepció dels de Vilaverd i la Riba. Aquest darrer, a pesar que ja havia estat reconstruït o reformat poc abans, fou rellevat per una simple marquesina anys després.
Fig. 7. Plànol de l’estació de la Plana-Picamoixons. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
Fig 8. Esquema de vies PROBABLE de l’estació de la Plana-Picamoixons després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
A pesar que els trens de llarg recorregut van començar a desviar-se el mes de maig de 1974, l’electrificació no es va posar en servei fins més tard. Concretament fou el dia 30 de maig de 1976 quan els trens elèctrics van prendre el relleu als automotors i locomotores dièsels.
Fig. 9. Plànol de l’estació d’Alcover. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
Fig 10. Esquema de vies PROBABLE de l’estació d’Alcover després de la reforma. Elaborat per Adrià Pàmies a partir de Fotomapa Vol Interministerial 1973-86, IGN.
Fig. 11. Plànol de l’estació de la Selva. Elaborat per Adrià Pàmies a partir Fotomapa 1956 Ministeri de Defensa i plànol 51ena secció de vies i obres 5ena zona de RENFE.
A nivell complementari, el sistemes de senyalització i seguretat també es van remodelar totalment. Si durant la dècada de 1960, en vídeos i fotos encara s’aprecien senyals mecàniques, aquestes foren substituïdes completament per senyals lluminosos controlats des d’un CTC.
Foto 4. Vista de l’espai de sota la marquesina de l’estació de Vilaverd, la única que conserva un edifici anterior als anys 70′ del segle XX. Autor: Adrià Pàmies, octubre 2010.
El canvi de trànsit
Com s’ha comentat prèviament, el trànsit de llarga distància va començar desviar-se a partir de 1974. Els nous recorreguts eren més llargs que els anteriors, però cobrien de manera més efectiva les poblacions del camp de Tarragona i les comarques de Lleida.
Foto 5. El Talgo “Miguel de Unamuno” creuant l’estació de Montblanc sense efectuar-hi parada. Autor: Adrià Pàmies, febrer 2008.
A més, l’itinerari via Valls, es va convertir en el més ràpid per anar de Barcelona a Saragossa. Tot això era conseqüència del seu millor traçat en planta, la renovació de via i l’electrificació. Contràriament, circular via Reus-Lleida implicava un farragós canvi de sentit a la capital del Baix Camp que no seria solucionat fins el 1989.
Taula 3. Trens de llarg recorregut que van ser desviats via la Plana-Picamoixons entre 1970 i 1980. Font: Anuncis de RENFE i la Vanguardia.
En un altre nivell, també els serveis regionals van ser fortament alterats. Fins aleshores, el trànsit regional que recorria la línia de Montblanc a Reus eren sobretot ferrobusos de Tarragona a Lleida. Només el ferrobús de la Pobla de Segur a Barcelona continuava via Valls.
Taula 4a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)
Taula 4b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE (Escanejada a trensim.com)
A partir de l’electrificació, el 1976, la cosa es va invertir. Aleshores van començar a ser més habituals els serveis directes via Valls que no els que es dirigien a Tarragona. Per pal·liar l’efecte negatiu sobre aquesta darrera relació, es va adaptar el servei de llançadores fins a la Plana-Picamoixons.
Taula 5a. Horaris dels trens de viatgers entre Montblanc i Reus. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.
Taula 5b. Horaris dels trens de viatgers entre Reus i Montblanc. Font: Guia horaris RENFE núm 44. Col·lecció particular Pere Codina, AAFReus.
Anteriorment, aquest servei es limitava a relacions de rotació amb les que cobrien el tram de Picamoixons a Sant Vicenç per Valls. D’aleshores en endavant, les primeres van començar a fer de vertaders enllaços amb els serveis via Valls, invertint també l’esquema previ.
Foto 6. Una unitat 470 entrant a la Plana-Picamoixons fent un Regional Exprés de Barcelona a Lleida via Reus. Autor: Adrià Pàmies, abril 2013.
Finalment, s’ha de mencionar que els mercaderies en sentit Catalunya van començar també a utilitzar aquest itinerari de manera més o menys simultània. L’objectiu d’aquest sistema d’explotació era poder assolir l’existència d’un pseudo-desdoblament comptant amb la línia de Móra i la de Lleida.
Foto 7: Un mercaderies, remolcat per una 269, passa per l’estació d’Alcover en sentit Tarragona. Autor: Adrià Pàmies, gener 2008.
Així doncs, els mercaderies que es dirigien cap a Saragossa, utilitzaven la línia de Móra, que té una rampa més suau només en aquest sentit. En el sentit contrari, circulaven pel nou itinerari, amb un perfil més fàcil, també només en aquest sentit.
Referències Documentals
Autor desconegut; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-38. 1974.
García Mateo, José Luís; Inventario de Puentes Ferroviarios de Espanya, 2004.
Joventut de l’Alt Camp; edicions 16 Feb. 1974, 01 Mar 1974; 05 Jun. 1976. Arxiu comarcal de l’Alt Camp.
La Vanguardia; edicions 01 Feb 1970, 05 des. 1970, 04 Ago. 1971, 17 Des. 1971, 12 Des. 1972, 26 Mai 1974, 04 oct. 1975, 30 Mai. 1976, 06 Oct. 1979.
RAMPER; Fotografies, Arxiu de la Conca de Barberà Ref. ACCB310-23-N-37. Anteriors a 1974.
RENFE 5ena Zona 51 secció de Vies i Obres; plànols de les estacions de la Selva del Camp, Alcover i la Plana-Picamoixons. Col·lecció particular Pere Codina, AFFReus.
RENFE Guia RENFE núm. 44, Horaris 206 i 207, 1980. Col·lecció particular Pere Codina AAFReus.
RENFE; Fitxes horaris núm. 209, 1970. Escanejades i penjades a trensim.com
Reus, semanario de la ciudad; edicions 15 oct. 1972; 03 Nov. 1973. Biblioteca Municipal de Reus.
Quan el sofert viatger de Renfe realitza un transbordament a l’estació de la Plana-Picamoixons sempre té uns agradables minuts per reflexionar sobre temes vitals intranscendents. Un dels molts dilemes absurds que li poden venir al cap és l’origen del nom de la dependència on es troba.
Foto 1. Rètol amb el nom de l’estació de la Plana-Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2017
A la majoria li podria resultar suficient pensar que està als voltants de Picamoixons i que el nucli de població de la Plana també és relativament proper. No obstant, la realitat podria no ser tan simple. Així doncs, les següents línies conformen un seguit de conjectures i suposicions sobre el perquè del nom d’aquesta coneguda estació d’enllaç de l’Alt Camp.
L’estació de la Plana
A l’any 1863, es va posar en servei el ferrocarril de Montblanc a Reus, que travessa la zona mitjançant un pont metàl·lic impressionant sobre el Francolí, anomenat de les Roixel·les. També apareix en guies més o menys contemporànies una estació amb el nom de la Plana.
Foto 2. Postal antiga del pont de les Roixel·les, entre els termes de Valls i Alcover. Font: Todocoleccion.
En els primers anys d’explotació, però, no consta que cap servei hi tingués parada. Posteriorment, a partir de 1869, potser abans i tot, sí que s’ha documentat un servei de Tartana que cobria la ruta fins a Valls.
Foto 3. Vista del pont de les Roixel·les des del poble de picamoixons Autor: Adrià Pàmies, gener 2017.
A pesar d’això, seria un error pensar que aquesta dependència té alguna relació amb l’actual; ja que la documentació de l’època la descriu a la riba dreta del riu i no pas a l’esquerra. En resum, està ubicada a prop del nucli de la Plana, pertanyent al terme d’Alcover, i no a la pedania de Picamoixons, que pertany a Valls.
Foto 4. Estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons. Font: Diari Reusdigital.
L’emplaçament més probable correspondria a un punt on es denota un eixamplament de la plataforma ferroviària a prop de l’estrep sud del pont. A més, els fotomapes antics indiquen la presència de construccions a la zona, actualment inexistents.
L’estació de Picamoixons
Després de vint anys, el 1883, a Picamoixons va arribar la línia de Ferrocarril procedent de Barcelona. Tot i que l’idea inicial era d’enllaçar amb la de Lleida a Montblanc, Reus i Tarragona; això no és va produir aquell any. En conseqüència, també podria ser erroni buscar alguna relació entre aquesta primitiva estació i l’actual.
Foto 5. Una unitat 448R surt de l’estació de la Plana-Picamoixons camí de Barcelona via Valls. Autor: Adrià Pàmies, abril 2013.
Curiosament, a prop de l’actual cap de futbol i escola, a l’oest del poble, existeix un edifici anomenat l’estació vella. L’edifici és visiblement antic i té un cert aire ferroviari; en conseqüència sembla lògic pensar que aquesta fou realment la primera estació del poble.
Foto 6 . L’anomenada “estació vella”, a l’oest del nucli de Picamoixons. Autor: Adrià Pàmies, gener 2017.
De fet, aleshores, es va establir un transport amb carruatges entre l’estació de Picamoixons i la de la Plana. A més, durant alguna crescuda del Francolí s’havia arribat a obligar els viatgers a creuar el riu pel pont del ferrocarril, ja que era la única opció possible.
L’estació d’enllaç de la Plana-Picamoixons
L’esperada estació d’enllaç entre les dues línies no es posaria en servei fins el 10 de març de 1886 i aquest cop sí, ja es pot parlar pròpiament de l’estació de la Plana-Picamoixons. Si bé no es pot precisar amb exactitud quan van començar les obres, s’han trobat referències a visites d’enginyers i expropiacions entre els anys 1884 i 1885.
Fig. 1. Plànol topogràfic amb l’ubicació probable de les diferents estacions descrites anteriorment. Autor: Adrià Pàmies sobre la base topogràfica de l’ICGC.
La nova dependència constava d’una zona compartida pels viatgers i de dues zones diferenciades pel tràfic de mercaderies, una per cada línia. Aquesta situació es mantindria amb poques alteracions fins a la reforma i electrificació de la línia, als anys 70′ del segle XX.
Fig. 2. Esquema de vies de l’estació de La Plana-Picamoixons, el 1909. Autor: Adrià Pàmies. Font: Inventari M.Z.A.
Per la seva banda, és de suposar que les antigues estacions de la Plana i de Picamoixons van deixar de prestar servei de manera simultània. Això, però, és una mera especulació, ja que aquest fet no s’ha pogut datar amb precisió.
Conclusió
Tot i que la motivació sobre el nom d’una estació ferroviària sovint no és fàcil d’endevinar, en aquest cas sí que sembla bastant clar que el nom actual té l’origen en els fets descrits. De fet, només a partir d’aleshores, i de manera consecutiva, existeixen referències a l’estació d’enllaç com Plana-Picamoixons.
Bibliografia
Diario de Valls. Edició 8-8-1879. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.
Diario de Tarragona. Edició 7-11-1869, 10-10-1885 i 23-6-1887. Biblioteca Hemeroteca Municipal de Tarragona.
Eco de Valls, el. Edicions 16-9-1883, 21-10-1883, 10-1-1884, 20-1-1884, 31-7-1884, 7-12-1884, 17-9-1884, 31-12-1885 i 11-3-1886. Arxiu Comarcal de l’Alt Camp.
García Raya, Joaquín. Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha. Ponència IV Congrés Història Ferroviària, 2006.
Companyies ferroviàries, aprovat per les. Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal. 1867.
ICGC. Fotomapes 1946 i 1956 procedents del Ministerio de Defensa.
M.Z.A. Red Catalana. Línea de Valls a Villanueva y Barcelona, 1909.
El quart i darrer article dedicat a la secció d’Alcanyís a Tortosa del ferrocarril de Val de Zafán tracta sobre el material rodant que va circular durant l’etapa de RENFE. La principal característica d’aquest període va ser la gran rotació de material procedent de les diverses companyies que la van constituir.
Foto 1. Un automotor Renault tipus ABJ, com els que van circular per la línia de Val de Zafán, ha estat preservat per l’APPFI a Móra la Nova. Autor: Adrià Pàmies, 2015.
En el cas en qüestió, des dels inicis de la nova companyia, algunes locomotores de vapor procedents de l’antiga MZA es van fer càrrec del servei. A més, la presència de material autopropulsat va ser una constant des de la inauguració de la línia fins el seu tancament.
Locomotores
Des dels inicis de la RENFE, el 1941, el dipòsit de Móra la Nova es va fer càrrec de la tracció de la línia. En aquest cas en particular, també va coincidir amb la inauguració de la darrera secció, de Bot a Tortosa. En conseqüència, l’antic dipòsit d’Alcanyís de la companyia Explotación de Ferrocarriles por el Estado va passar a dependre de Móra, incloent tot el material motor assignat.
Fig. 1. Taula amb la numeració de les locomotores que figuren al quadre de càrregues màximes de l’any 1942. Font: Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.
És important tenir present que existia una limitació de pes al tram de la Pobla a Alcanyís que limitava la massa de les locomotores a 15 tn/eix i 6 tn/m. Aquest fet, que no sempre es va cumplir estrictament, va condicionar l’explotació de la línia, ja que va impedir que algunes les locomotores més modernes hi circulessin.
Foto 2. Locomotora de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Fig. 2. Esquema de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Fig. 3. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 701 a 740. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Així doncs, a la taula de càrregues remolcables de 1942 ja s’hi poden veure tres sèries de locomotores provinents de la companyia MZA, conjuntament amb les originals del ferrocarril. Aquestes sèries introduïdes de nou a la taula eren les MZA 701-741, MZA 741-80/1001-30 i MZA 1101 a 1220.
Foto 3. Locomotora de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Fig. 4. Esquema de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Fig. 5. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 741 a 780 i 1001 a 1030. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
No obstant, en aquella època, de totes elles, només les originals de Estado i algunes 700s estaven assignades a Móra o Alcanyís. En conseqüència, és poc probable que les “mastodont” 1100 circulessin per la línia en un primer moment. No va ser fins el seu traspàs procedents d’altres dipòsits, pels volts de 1960, que es van fer càrrec del servei.
Foto 3. Locomotora de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Fig. 6. Esquema de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Fig. 7. Taula amb les característiques principals de la sèrie MZA 1101 a 1220. Font: Àlbum de material motor de RENFE. Revista Vía Libre.
Durant els darrers anys d’explotació, diverses fonts orals també indiquen la presència de locomotores de vapor més modernes de RENFE, així com les 1900 dièsels. La seva presència, però, no s’ha pogut confirmar i era teòricament impossible al tram primitiu, de la Pobla a Alcanyís, a causa de la limitació de pes.
Fig. 8. Taula amb altres locomotores que s’han identificat a Alcanyís via fotografies i l’el document Estudio Particular de la Línea nº XV del centre d’estudis i documentació de RENFE.
A més, a l’estació d’Alcanyís va existir un servei de maniobres amb la corresponent dotació. El seu seguiment és força complicat, però pot assegurar-se que, a l’any 1966, la locomotora assignada era la RENFE 030-2468. També hi ha fotos on apareix la locomotora RENFE 120-2131 a la mencionada estació, sense indicar-ne el servei que hi prestava.
Automotors
A nivell d’automotors, contràriament a les locomotores, el servei es prestava amb material que depenia de Saragossa. La premsa de l’època ja va indicar que el servei inaugural de la línia es va prestar amb un automotor de l’antiga MZA, sense especificar-ne el model.
Foto 5. Foto 6. Automotor Renault-ABJ 7 a l’estació de Tarragona. Autor: Werner Hardmeier, 1974. Llicència Creative Commons by-nc-sa.
Fig. 9. Taula amb les característiques dels Renault ABJ. Font: Listadotren i Ferropedia
A partir dels anys 50, mitjançant fotos, es pot assegurar que eren els Renault-ABJ, de disseny francès, els encarregats dels servei automotor. Desafortunadament, no s’ha pogut determinar si anteriorment el servei també es prestava amb aquest model.
Foto 6. Automotor ferrobús a l’estació de Madrid-Chamartín. Autor: Werner Hardmeier, 1974. Llicència Creative Commons by-nc-sa.
Fig. 10. Taula amb les característiques dels Ferrobusos. Font: Renfe la tracción diésel 591-3.4.5 Reserva Anticipada Ediciones.
Des de 1968, els trens de la sèrie 591, popular i oficialment coneguts com “ferrobusos”, van començar a recórrer la línia. En un primer moment, ho feien en substitució de composicions de material convencional; però els darrers anys, van substituir completament els Renault. Així doncs, durant els darrers anys, es podia dir que eren els amos i senyors de la línia.
Material remolcat
Per concloure aquest article, i també l’apartat, s’ha optat per no incloure cap referència al material remolcat. La complexitat del seu estudi i la manca notòria d’informació hauria forçat, en la majoria dels casos, a fer meres especulacions.
El tercer article sobre la línia d’Alcanyís a Tortosa està dedicat a l’explotació comercial de tot el ferrocarril de “Val de Zafán” des de la Guerra Civil fins el seu tancament. També inclou el tram primitiu de la línia, entre la Pobla d’Híxar i Alcanyís, durant aquest període.
Foto 1. Una locomotora ex-MZA 1100 estacionada a l’estació de Bot amb un servei sentit Alcanyís. Autor: Ian Turnbull? Font: pàgina web eltrendebot.blogspot.com.
Durant la seva etapa en explotació, tota aquesta línia va tenir un tràfic més aviat modest. De fet, mai va comunicar cap gran centre industrial amb cap node logístic rellevant i travessava unes comarques amb molt poca demografia. Així doncs, l’administració ferroviària de l’època no va dubtar gens a l’hora de tancar-la.
La immediata Postguerra (1938-1941)
Com ja s’ha comentat, el tram entre Alcanyís, Bot i el Pinell de Brai es va començar a explotar a l’any 1938, en plena Batalla de l’Ebre. Desafortunadament, és complicat precisar com era aquesta primera explotació de la línia, en condicions molt precàries. A l’hora de buscar documentació, no s’ha trobat cap dada que permeti pensar en coses que no siguin moviment de tropes i subministres de l’exèrcit franquista.
Taula 1. Horaris de l’any 1940 del tram de la Pobla d’Híxar a Bot, explotada encara per Estado. Butlletí del Centre d’Estudis de la Terra Alta, núm 42.
Un cop acabada la guerra civil, l’empresa estatal de ferrocarrils va condicionar correctament el tram d’Alcanyís a Bot i el va posar en servei l’octubre de 1939. En un horari de 1940, ja apareix un tren regular entre Bot i Alcanyís, sense continuar a la Pobla d’Híxar, i dos trens més a la secció original de la línia. A l’any següent, però, el servei es veuria fortament alterat per diferents factors.
La dècada de 1940 (1941-1940)
L’any 1941 va suposar, sense cap dubte, un punt d’inflexió a tota la xarxa de via ampla, ja que el 24 de gener va crear-se oficialment la RENFE. Sota aquesta nova empresa estatal es van unificar la pràctica totalitat de ferrocarrils de via ampla i la línia en qüestió no en va ser una excepció.
Taula 2. Quadre de velocitats màximes en funció del tipus de tren. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.
En primer lloc, a partir d’aleshores, els dipòsits de Móra la Nova i Saragossa es van fer càrrec l’explotació de la línia. A més, per primera vegada, un servei es va prolongar fins a Saragossa per la línia de Madrid a Barcelona, que fins aleshores havia format part de MZA.
En segon lloc, la posada en servei del tram entre Bot i Tortosa, el dia 1 de setembre de 1941 va permetre també la prolongació del servei fins a la capital del Baix Ebre. En aquest punt, enllaçava amb la línia de València a Tarragona.
Transcripció 1. Retall de premsa aparegut a l’edició del Diario Español (Diari de Tarragona) del dia 2 de setembre de 1941.
Així doncs, el gener de 1942, el servei es resumia de la següent manera: un automotor de Saragossa a Tortosa, un mixt-correu de la Pobla d’Híxar a Tortosa, un correu de la Pobla d’Híxar a Alcanyís, quatre mercaderies de la Pobla d’Híxar a Alcanyís i diversos trens militars.
Taula 3. Quadre de càrregues màximes en funció del tipus de locomotora. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.
Durant tota la dècada de 1940, no es va produir cap canvi rellevant segons la informació recopilada. Potser allò més destacat és la discontinuïtat del servei automotor; ja que, segons algunes guies d’horaris i consignes, el servei va deixar de prestar-se amb material autopropulsat.
Taula 4. Horaris del gener de 1942 adaptats a partir de les fulles d’itinerari. Font: Servicio de Explotación Zona M.Z.A. Línea de la Puebla de Híjar a Tortosa a Alcañiz y Tortosa. Marcha de los Trenes. Servicio desde el día 10 de enero de 1942. Núm. 2. Col·lecció particular Pere Codina, Associació d’Amics del Ferrocarril de Reus.
A més, tots els serveis van passar formalment a finalitzar o iniciar el seu recorregut a Saragossa. No obstant, sembla que es tractava més aviat d’enllaços o acoblaments i desacoblaments a la Pobla d’Híxar que no pas d’un servei purament directe. Per la seva banda, alguns dels mercaderies de la secció primitiva de la línia realitzaven també servei de viatgers de 3era classe.
El zenit de la línia (1950-1966)
A partir de 1950 el servei s’incrementa notablement a la línia. Per una banda, a nivell de viatgers es va crear un nou servei parcial d’Alcanyís a Tortosa. Per altra banda, van començar a aparèixer en guies d’horaris uns curiosos serveis entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís. La seva funcionalitat, a l’hora d’escriure l’article, no s’ha pogut determinar amb certesa.
Taula 5. Horaris de l’octubre de 1955. Font: Guia d’horaris escanejada i penjada al fil sobre la línia en qüestió a forotrenes.
És també una incògnita saber quan es va reprendre de manera continua i permanent el servei Automotor amb material autopropulsat. Majoritàriament, a les guies sempre apareix com categoria d’Automotor o Semidirecte Automotor. No obstant, una guia de 1950 i un informe de RENFE de 1967, posen en dubte que el servei fos prestat sempre amb aquest material.
Durant aquesta època, també van continuar existint trens de mercaderies amb servei de 3era classe a la secció primitiva de la línia. A més, altres trens habitualment de viatgers, també apareixien indicats en algunes guies com mixtes.
Taula 6. Evolució del número de viatgers segons anualitat. Font: Centro de Estudios y Documentación RENFE. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.
Gràfic 1. Gràfic de la taula núm 6.
En resum, els serveis de viatgers, exclusius o no, durant aquesta època poden agrupar-se en els següents grups: un automotor de Saragossa a Tortosa, un correu de Saragossa a Tortosa, un òmnibus de Saragossa a Alcanyís, un òmnibus d’Alcanyís a Tortosa, un o dos òmnibus d’Alcanyís a Alcanyís-Apartador i alguns mercaderies a la secció primitiva de la línia.
De la mateixa manera que en períodes anteriors, la connexió indicada entre la Pobla i Saragossa dels trens òmnibus i correus no sembla que fos directa.
Taula 7. Evolució del número de tonelades transportades segons anualitat. S’han escollit només aquelles en que hi ha les dades completes de la línia. Font: Centro de Estudios y Documentación RENFE. Estudio Particular de la Línea Nº XV de Puebla de Híjar a Tortosa. Gener de 1967. Col·lecció particular Pere Codina.
En un informe de 1967, també es cita l’existència en anys anteriors d’un mercaderies trisetmanal d’Alcanyís a Tortosa sense servei compartit de viatgers. En qualsevol cas, la presència d’altres mercaderies als aquí exposats, sembla perfectament probable.
Els últims anys (1966-1973)
A partir de 1966, el servei es va reduir dràsticament, sobretot a causa de les polítiques comercials de la RENFE i l’auge ja consumat del transport per carretera. Així doncs, aquell any es van suprimir els serveis òmnibus de Saragossa a Alcanyís i d’Alcanyís a Tortosa. Tampoc, es té cap més notícia de les peculiar llançadores entre l’estació i l’apartador d’Alcanyís.
Taula 8. Horaris de l’octubre de 1969. Font: Guia d’horaris escanejada i penjada al fil sobre la línia en qüestió a forotrenes.
Per la seva banda, el servei de mercaderies ja era completament segregat del de viatgers. Desafortunadament, no s’ha trobat informació del tram primitiu i el servei trisetmanal entre Alcanyís i Tortosa probablement fou suprimit abans de 1969.
La única nota positiva de l’època és la substitució del correu per un ferrobús, el 1968, així com la del servei automotor original en els anys següents. A més, els serveis es van prolongar fins a Benicarló i Tarragona, permeten l’apropament de les platges del mediterrani als ciutadans aragonesos i de l’interior de les terres de l’Ebre.
Transcripció 2. Retall de premsa aparegut a l’edició de la Vanguardia del dia 14 de setembre de 1973.
Des de l’esfondrament del túnel número 28, pels volts de 1970, el servei quedar reduït a la secció de la Pobla d’Híxar a Bot. Al tram restant, es va crear un pla de transport alternatiu amb autobusos. Finalment, el 17 de setembre de 1973 es va produir la supressió definitiva del servei a tota la línia. A partir d’aleshores, la connexió de Tortosa a Saragossa es va oferir amb enllaç a Tarragona.
